王佶

摘 要：機(jī)場(chǎng)航班密集且旅行者數(shù)不勝數(shù)，在信息發(fā)布、機(jī)務(wù)維修等所有流程中均有可能存在著危機(jī)。發(fā)生一個(gè)小問(wèn)題就容易誘發(fā)巨大的災(zāi)難。當(dāng)危機(jī)出現(xiàn)時(shí)要以最快的速度作出判斷，并在此基礎(chǔ)上采取科學(xué)合理的手段將危害降低最低。危機(jī)處理完畢之后，還要做好總結(jié)以及反思工作，并以此為依據(jù)加大危機(jī)問(wèn)題管理的力度，旨在盡可能地將危機(jī)消滅在萌芽之中。

關(guān)鍵詞：民航通信導(dǎo)航;危機(jī);應(yīng)對(duì)措施

引言

站在民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的立場(chǎng)出發(fā)來(lái)講，危機(jī)簡(jiǎn)單地說(shuō)是指對(duì)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的保障以及運(yùn)作帶來(lái)威脅，甚至還會(huì)對(duì)飛機(jī)飛行的穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響，同時(shí)要求在時(shí)間限定內(nèi)以最快的速度作出決定以及應(yīng)對(duì)措施的事件。所以在面對(duì)危機(jī)時(shí)，不管是非人為因素還是人為因素均要事先制定好切實(shí)可行的對(duì)策，優(yōu)化危機(jī)管理機(jī)制，旨在能夠在危機(jī)中尋找發(fā)展。

1民航通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)概述

對(duì)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)進(jìn)行分析后可知，其主要由以下幾個(gè)部分一起構(gòu)成：一是通信系統(tǒng);二是導(dǎo)航系統(tǒng);三是監(jiān)視系統(tǒng)。針對(duì)通信系統(tǒng)，其簡(jiǎn)單地說(shuō)是信息經(jīng)過(guò)設(shè)備信號(hào)在傳遞人員和接收人員之間交流。就導(dǎo)航系統(tǒng)而言，其實(shí)際上是地面上的飛行指導(dǎo)部門，結(jié)合相關(guān)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)飛機(jī)飛行進(jìn)行科學(xué)指引。對(duì)于監(jiān)控系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，其主要是對(duì)飛機(jī)的飛行路線以及飛行方向進(jìn)行全面監(jiān)測(cè)。在具體監(jiān)測(cè)期間可以在第一時(shí)間看到飛行當(dāng)中的危機(jī)，并提醒協(xié)助機(jī)組人員妥善解決，為進(jìn)一步增強(qiáng)飛機(jī)飛行的可靠性保駕護(hù)航。

2民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的危機(jī)問(wèn)題管理

2.1非人為原因?qū)е碌奈C(jī)管理

一般情況下，民航通信導(dǎo)航監(jiān)視保障工作的非人為原因危機(jī)通常來(lái)自以下幾點(diǎn)：一是自然災(zāi)害;二是設(shè)備自身原因，以上這些原因均存在著不可預(yù)見性的特點(diǎn)，無(wú)法提前知曉，一旦出現(xiàn)影響頗大，例如臺(tái)風(fēng)大潮、設(shè)備突發(fā)故障等。一次危機(jī)過(guò)后可能還會(huì)出現(xiàn)另一次危機(jī)，此時(shí)應(yīng)當(dāng)保持較強(qiáng)的警惕性，并在此基礎(chǔ)上做好危機(jī)前的準(zhǔn)備工作，同時(shí)還要將這當(dāng)作下一個(gè)危機(jī)周期的起點(diǎn)。

2.2人為原因?qū)е碌奈C(jī)管理

人為因素通常涵蓋以下幾個(gè)方面：一是生活與工作環(huán)境中的人;二是人和機(jī)器，程序以及環(huán)境的關(guān)系;三是人和人之間的關(guān)系。通常情況下，民航通信導(dǎo)航監(jiān)視保障工作的人為原因危機(jī)主要與以下幾點(diǎn)存在著密切的聯(lián)系：一是工作人員操作不規(guī)范;二是維護(hù)工作沒有做到位;三是有意破壞等。這里咱們不說(shuō)有意破壞，其他原因的危機(jī)時(shí)能夠預(yù)防以及降低的。這就需要將通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的備份工作落實(shí)到實(shí)處，之所以這樣說(shuō)是由于再健全的制度也無(wú)法百分之百的保障每一個(gè)員工不犯錯(cuò)誤，所以在最大限度減少人為危機(jī)發(fā)生次數(shù)的基礎(chǔ)上，還需要將目光放在相關(guān)設(shè)備之上，借助于冗余配置等相關(guān)手段來(lái)減少危機(jī)。針對(duì)工作人員工作情況，見圖1。

2.3構(gòu)建科學(xué)合理的管理制度

第一，需要結(jié)合實(shí)際情況構(gòu)建避免危機(jī)出現(xiàn)的手段。例如在機(jī)場(chǎng)的通信導(dǎo)航當(dāng)中將“雙崗制”落實(shí)到實(shí)處，并在此基礎(chǔ)上對(duì)班組人員進(jìn)行科學(xué)配置，特別是在臺(tái)站維護(hù)中，兩個(gè)人能夠?qū)崿F(xiàn)有效的監(jiān)督，繼而降低錯(cuò)誤的出現(xiàn);與此同時(shí)，應(yīng)當(dāng)構(gòu)建多級(jí)分層次檢查，在指定的時(shí)間內(nèi)做好檢查工作，例如自己檢查、互相檢查等;第二，將以下幾項(xiàng)工作落實(shí)到實(shí)處：一是通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的備份工作;二是資料的備份工作，旨在從源頭上降低由于物資設(shè)備的不充分而對(duì)日后工作開展進(jìn)度產(chǎn)生不利影響。

2.4自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS）

對(duì)ADS進(jìn)行分析后可知，其原理主要是飛機(jī)借助數(shù)據(jù)鏈自動(dòng)發(fā)送以及接收機(jī)載設(shè)備所提取的監(jiān)控信息，具體涵蓋以下幾點(diǎn)：一是速度與意向信息;二是識(shí)別位置等。與此同時(shí)，ADS-C通過(guò)地址點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的數(shù)據(jù)交換，能夠讓飛行和地面使用人員構(gòu)建相應(yīng)的協(xié)議?？陀^上講，因?yàn)锳DS-C點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的固有缺陷，所以在CNS/ATM通常會(huì)將自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視的重點(diǎn)轉(zhuǎn)到ADS-B之上（見圖2）。通過(guò)對(duì)ADS-B技術(shù)的研究，我們可以從中了解到其主要是飛行通過(guò)自動(dòng)廣播自身位置報(bào)告，并且接收與之相匹配的位置報(bào)告，熟知對(duì)方的具體位置，相關(guān)駕駛者潛移默化地?fù)?dān)負(fù)起維護(hù)空間交通間隔的重?fù)?dān)，省去了對(duì)地面雷達(dá)監(jiān)視的過(guò)度依賴。通常情況下，支持ADS-B的數(shù)據(jù)鏈技術(shù)主要包含以下幾種：第一種是VHF數(shù)據(jù)鏈模式4（VDLMODE4）;第二種是二次監(jiān)視雷達(dá)S模式擴(kuò)展電文ES（SSR-SES）;第三種是通用訪問(wèn)收發(fā)機(jī)（UAT）。第一種技術(shù)以及第三種技術(shù)通常在地方使用，而第二種技術(shù)通常在全世界范圍內(nèi)使用。當(dāng)相關(guān)駕駛者使用ADS-B技術(shù)之后，能夠?qū)崿F(xiàn)以下目標(biāo)：一是實(shí)現(xiàn)空對(duì)空互相監(jiān)視的目標(biāo);二是實(shí)現(xiàn)對(duì)面對(duì)空中目標(biāo)的監(jiān)視，基于無(wú)雷達(dá)監(jiān)視區(qū)域的狀態(tài)下，也可以將空中交通實(shí)際狀況展示出來(lái)，并且還能達(dá)到防撞的效果。這種防撞的手段能夠在很大程度上讓以往的防撞責(zé)任從管制員手里轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)和飛行員共同承擔(dān)抑或是飛行員自己承擔(dān)。

2.5加強(qiáng)環(huán)境危機(jī)管理

針對(duì)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的所有危機(jī)中，環(huán)境因素本身就存在著較強(qiáng)的繁瑣性，倘若出現(xiàn)，必將會(huì)造成嚴(yán)重的影響。例如天氣驟變很容易破壞設(shè)備中斷線路，存在著不可預(yù)知性，無(wú)法在第一時(shí)間采取必要手段來(lái)改變局面。所以，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化環(huán)境危機(jī)管理，做到防患于未然。首先，應(yīng)當(dāng)在建筑物上面安裝避雷網(wǎng)抑或是避雷針，旨在讓各種通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備均處于安全狀態(tài)。其次，把高壓電線鋪設(shè)在金屬管當(dāng)中，并在此基礎(chǔ)上從電線終端桿引入，將變壓器埋入其中，金屬管通過(guò)接地會(huì)把電荷慢慢導(dǎo)入到大地當(dāng)中，繼而切實(shí)維護(hù)供電系統(tǒng)電涌;最后，無(wú)論是針對(duì)避雷針還是避雷網(wǎng)來(lái)說(shuō)，均無(wú)法有效地減少電子設(shè)備損壞情況的出現(xiàn)，所以此時(shí)需要對(duì)建筑物以及線纜使用屏蔽措施，繼而降低線路以及設(shè)備受到損壞。

3結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)階段我國(guó)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)還處于不夠健全的狀態(tài)，其監(jiān)控水平與全球監(jiān)控水平相差甚遠(yuǎn)，在具體飛行期間難免會(huì)衍生出各種各樣的危機(jī)?；谶@種背景之下，還需要我國(guó)有關(guān)人員持續(xù)探索并優(yōu)化民航通信導(dǎo)航監(jiān)視危機(jī)問(wèn)題的管理措施，旨在讓廣大人民群眾乘坐飛機(jī)更安全更可靠，確保飛行安全、穩(wěn)定地飛行。

參考文獻(xiàn)：

[1]何玲.民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的風(fēng)險(xiǎn)管理[J].民航管理，2019（07）：66-67.

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