李學楠

摘 要：隨著各地城市化進程的加快，快節(jié)奏的生活方式和工作方式使人們對交通的需求不斷增加，傳統(tǒng)的地面交通方式已不能完全滿足人們的出行需求。盡管地鐵的運輸能力非常高，但在短時間內(nèi)仍然會有大量乘客涌入地鐵站。因此，在這種情況下如何快速組織客流，為市民創(chuàng)造一個方便舒適的出行環(huán)境具有重要的現(xiàn)實意義。

關鍵詞：地鐵;客運組織;大客流

以廣州地鐵為例，廣州地鐵作為廣州市主要的公共交通系統(tǒng)，1997 年開通至今，日客運量已經(jīng)超過 800 萬人次。線路不斷擴展，已鋪成線網(wǎng)，目前開通的線路有一號線、二號線、三號線、四號線、五號線、六號線、七號線、八號線、九號線、十三號線、十四號線、二十一號線、廣佛線、APM 線及有軌電車，總里程達 514.8km。線網(wǎng)里程排行全國第三。

1 地鐵車站客流組織影響因素分析

1.1車站周邊環(huán)境

地鐵車站的客流與車站的地理位置密切相關。車站的所在地以及該地區(qū)的城市建設和長期規(guī)劃直接影響車站的客流量和旅客出行特征。車站附近大多是居民樓，車站的客流主要是附近居民，出行的特點是早晚。鄰近商業(yè)區(qū)的客流主要面向去商業(yè)區(qū)工作或購物的人。在正常情況下，將會提早出發(fā)和延遲入境。在商務區(qū)進行無休止的活動時，人潮涌動，旅客也突然涌入。

1.2車站候車空間

地鐵車站的候車空間可以分為出入口及通道、站廳、站臺三個部分，是客流在車站內(nèi)活動的主要場所。在地鐵設計階段，設計人員應就站點周邊規(guī)劃、居民分布情況、居民出行特征等問題進行考察及資料收集，綜合各方面情況考慮車站候車空間，細化候車空間設計。出入口及通道是進出地鐵車站的通道式建筑物。大小和數(shù)量在地鐵設計階段根據(jù)車站的預測客流量的多少和方向確定。

出入口及通道是乘客進站出站的密集之處，一般車站根據(jù)進出站流線設置引導標識，減少流線交叉，避免客流沖突。站廳具備售檢票、安檢及其他設施相關功能，主要作為疏散乘客或引導乘客換乘的空間。進出站閘機及圍欄將站廳分為付費區(qū)、非付費區(qū)兩部分，也將進站乘客和出站乘客區(qū)分開。

1.3車站通過能力

除地鐵車站的候車空間外，車站的通過能力也是影響客流組織的因素之一。車站通過能力包括通道通過能力、乘降設備通過能力、檢票設備通過能力及列車輸送能力。正常情況下，地鐵車站通過能力較弱的地方就是車站出入口通道、乘降設備。通道需要依據(jù)客流流量和區(qū)域遠期規(guī)劃進行設計。乘降設備主要包括電梯、樓梯以及自動扶梯等，其對乘客的流動速度具有重要的影響。目前，很多城市的地鐵車站設計中，自動扶梯協(xié)助乘客乘降成為主要趨勢。

2 地鐵車站大客流運輸組織現(xiàn)狀及組織的重點

第一，車站本身地理位置環(huán)境決定了周邊的客流量。市區(qū)的不斷拓張，城市的開發(fā)、建設，吸引了較多的人在郊區(qū)安家在市區(qū)上班，交通需求量增加。第二，因上班時間集中，乘客出行時間段集中，早晚高峰時間段的客流高峰明顯。第三，車站的設計規(guī)劃較早，很多線路及車站的站廳站臺設計有局限性，所承受的客流量已經(jīng)遠超預期。第四，線路列車數(shù)量有局限性。第五，各線路的運力不同，當兩條線路運力有差距且行車間隔不同時，導致?lián)Q乘站的換乘客流滯留，不能及時運走。第六，五一、十一等節(jié)假日期間，乘客出行需求集中，車站的客流會較正常工作日有所增加。

綜上所述，地鐵車站大客流運輸組織的重點工作包括以下幾個方面內(nèi)容：首先，根據(jù)歷年的客流量趨勢可以針對工作日高峰期、節(jié)假日的出行客流量進行預測，測算客流增長及變化的規(guī)律，做好長期的客流預測工作，根據(jù)客流預測對現(xiàn)場客流組織提供一定的意見指導。其次，對線網(wǎng)進站客流進行實時監(jiān)控，對列車滿載率進行監(jiān)控，顯示實時滿載率高的區(qū)段，方便車站對進站客流及換乘客流提前做好準備。也可以通過對外宣傳，提醒乘客迂回換乘避開擁擠區(qū)段。最后，對單個車站的乘客行走路徑進行測算，結合車站客流量，分析相應路徑上的乘客最大容納量及實際承受的最大值，衡量車站的客流壓力點，并在相應的客流壓力較大的點采取一定措施緩解客流壓力。

3 地鐵車站現(xiàn)場客流組織管理可采取的措施

第一，適當調整高峰期列車上線數(shù)量，可以適當調節(jié)某一區(qū)段的行車間隔，縮短超高峰時間的實際行車間隔，精準應對車站大客流沖擊，緩解車站乘客聚集的情況。第二，盡量擴大車站空間。在原有車站空間的基礎上進行改造，如調整站廳站臺設備擺放的位置（如垃圾桶、滅火器箱、閘機、客服中心等），擴大車站的有效候乘面積，增加車站客流容納量，緩解車站客流聚集的壓力。第三，采取分級客流控制方法。根據(jù)車站特點實施現(xiàn)場客流控制，車站通過將客流分為一、二、三級分別對進站、換乘的乘客進行控制，延緩其到達站臺的速度，控制站臺上的候乘客流數(shù)量，有效利用車站其他空間容納乘客。第四，針對節(jié)假日等可預測的大客流情況適當增加員工崗位數(shù)量，在關鍵位置增加引導人員，確?？土鹘M織順暢。第五，設備維修等人員駐點監(jiān)控，降低故障帶來的影響。第六，實行線路配合聯(lián)控的客流控制方式，連續(xù)幾個換乘站或相近區(qū)段對幾個換乘站有影響時，幾個站聯(lián)合開展線控或網(wǎng)控，最大效率地緩解車站的客流擁堵情況。工作日早晚高峰時間可以固定客流控制方式及時間，方便車站管理及培養(yǎng)乘客習慣。第七，聯(lián)合其他運輸方式，如公交等共同緩解客流壓力。

結語

綜上所述，城市內(nèi)的交通承受的客運強度在逐年遞增，城市軌道交通承受的壓力也與日俱增。因此，車站的管理者也要與時俱進，不斷學習開發(fā)新的車站管理方式方法來更好地保障乘客的出行安全，提高軌道交通服務水平。

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（昆明地鐵運營有限公司，云南 昆明 650000）