王 博 中鐵一局集團(tuán)第五工程有限公司
由于高速鐵路的持續(xù)發(fā)展,城市空間的利用也受到了極大的關(guān)注,應(yīng)高充分考量高鐵綜合交通樞紐的建設(shè)工作,在該工程里同步交叉作業(yè)的狀況更加明顯,而展開深基坑施工的時(shí)候,則是應(yīng)該在交錯(cuò)復(fù)雜的狀況下進(jìn)行。但是在這種復(fù)雜條件之下,在確保基坑開挖安全有序的同時(shí),還要確保周邊建筑的安全和穩(wěn)定。所以在對(duì)高鐵基坑開挖作業(yè)時(shí),必修要基坑本身進(jìn)行足夠的重視,且展開相應(yīng)的即時(shí)檢測(cè),且要關(guān)注整體環(huán)境的實(shí)時(shí)情況,借助對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的有效整合研判,能夠在第一時(shí)間全方位地掌握基坑安全狀況,還有四周建筑物受到的作用情況,由此能夠在第一時(shí)間使用正對(duì)性的對(duì)策,全方位地保證高鐵工程的有效開展。本文以高鐵濟(jì)寧北站為研究樣本,分析其基坑監(jiān)測(cè)狀況,重點(diǎn)關(guān)注該站基坑頂部水平位移等方面的狀況。借助對(duì)施工經(jīng)過里的檢測(cè)數(shù)據(jù)的整合研究,從而獲取了相應(yīng)的位移變化規(guī)律,由此能夠給以后為相似的項(xiàng)目帶來借鑒,在設(shè)計(jì)施工經(jīng)過里能夠?qū)崿F(xiàn)控制,由此能夠帶來相應(yīng)的借鑒。以下為具體分析:
經(jīng)過分析基坑支護(hù)設(shè)計(jì)的具體情況,參考相應(yīng)的監(jiān)測(cè)合同,并緊密結(jié)合具體的方案規(guī)范,能夠得出,在該工程里,具體的檢測(cè)內(nèi)容等見表1所示。
表1 基坑監(jiān)測(cè)項(xiàng)目一覽表
為實(shí)現(xiàn)對(duì)頂部水平位移的有效檢測(cè),在該項(xiàng)目里,一共構(gòu)建有3個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)。同時(shí),為了能夠確保水平位移監(jiān)測(cè)作業(yè)可以較好地展開,進(jìn)行工作基點(diǎn)設(shè)置時(shí),將其構(gòu)建在基坑轉(zhuǎn)角部位[1]。而在施工現(xiàn)場(chǎng)則是借助極坐標(biāo)法,由此實(shí)現(xiàn)對(duì)頂部水平位移的有效監(jiān)測(cè),該方法的原理從圖2能夠得到,將A、B看做成已知點(diǎn),其具體情況為,A(xA,yA),B(xB,yB),存在的另外一點(diǎn)P,則為一個(gè)待定點(diǎn)。對(duì)于同種所出現(xiàn)的夾角,則是應(yīng)該對(duì)其展開相應(yīng)的測(cè)定,而在AP邊,其對(duì)應(yīng)的垂直角為n,且其斜距為S,由此能夠獲得AB邊方位角aAB,還可以獲得AP平距DAP,由此便能夠得到P點(diǎn)坐標(biāo)。詳細(xì)的計(jì)算式是:
通過以上,則是能夠獲得各點(diǎn)的坐標(biāo),而通過這些坐標(biāo)則是可以得到對(duì)應(yīng)的位移量。從上述的公式能夠獲得到相應(yīng)的各點(diǎn)的坐標(biāo),接著通過這些數(shù)據(jù)從而計(jì)算出垂直于基坑邊的坐標(biāo)分量,也就是對(duì)應(yīng)的位移量。而在此次測(cè)算中,所測(cè)得的坐標(biāo)與前次坐標(biāo)、初次坐標(biāo)求差即為測(cè)點(diǎn)的本次位移量及累計(jì)位移量。
而借助上述公式,則是能夠獲得各點(diǎn)的坐標(biāo),而通過這些坐標(biāo)則是可以得到對(duì)應(yīng)的位移量。
圖1 極坐標(biāo)測(cè)量法示意圖
展開沉降監(jiān)測(cè)的經(jīng)過里,以基準(zhǔn)點(diǎn)來看,其為測(cè)定沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)變化量的一個(gè)關(guān)鍵出發(fā)點(diǎn)[2,3],在此工程里,一共構(gòu)建3個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn),從而在觀測(cè)的全經(jīng)過里,可以較好地確?;鶞?zhǔn)點(diǎn)的有效穩(wěn)定,亦存在所需要的檢核條件。在工程現(xiàn)場(chǎng),把相關(guān)的監(jiān)測(cè)點(diǎn)以及基準(zhǔn)點(diǎn)構(gòu)建為環(huán)型閉合水準(zhǔn)線路,借助滿足規(guī)范要求的精密儀器,從而能夠?qū)β?lián)測(cè)觀測(cè)數(shù)據(jù)展開所需要的平差計(jì)算。聯(lián)系設(shè)計(jì)方面的標(biāo)準(zhǔn),具體情況為:級(jí)別為二級(jí),其在視線方面的具體情況是,整體的長(zhǎng)度等于小于50m;另外視距差方面的具體情況為,主要表現(xiàn)為等于小于2.0m;而在視線高度方面則是應(yīng)該保持在不小于0.3m。展開具體的觀測(cè)經(jīng)過里,應(yīng)該對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的檢測(cè),查驗(yàn)其能否滿足精度要求,如若無法符合則是應(yīng)該展開重新觀測(cè)作業(yè)[4,5]。
在整個(gè)監(jiān)測(cè)環(huán)節(jié),以南基坑頂部而言,應(yīng)該關(guān)注點(diǎn)WY12,這是由于在該點(diǎn)出現(xiàn)了最大水平位移變化速率;而以北頂部來說,這一最大速率則是出現(xiàn)在P10P11(0.45mm/d)。從所獲得的數(shù)據(jù)能夠看出,不同監(jiān)測(cè)點(diǎn)獲得的相應(yīng)數(shù)據(jù),全部處于設(shè)計(jì)允許的區(qū)間里。
從表3能夠看出,展開監(jiān)測(cè)的階段。在南監(jiān)測(cè)點(diǎn)方面,整個(gè)土體方面發(fā)生變化,具體狀況是,處于+2.29mm(CX7~+3.27mm(CX6)這個(gè)區(qū)間;而在北副樓方面,其具體的情況為處于+2.25mm(C1)~+3.15mm(C9)這個(gè)區(qū)間。監(jiān)測(cè)階段,以所有的最大累計(jì)水平位移來看,全部都處于設(shè)計(jì)允許的區(qū)間里。而在具體的觀測(cè)經(jīng)過里,應(yīng)該對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行相應(yīng)的檢驗(yàn)作業(yè),從而查驗(yàn)這些數(shù)據(jù)在精度方面能不能達(dá)到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)范圍,假若達(dá)不到的話則是應(yīng)該進(jìn)行再一次的觀測(cè)作業(yè)。
從表2能夠看出,展開監(jiān)測(cè)階段,對(duì)南副樓進(jìn)行相應(yīng)的觀測(cè),其具體的累計(jì)變化量主要表現(xiàn)為,其對(duì)應(yīng)的最大監(jiān)測(cè)點(diǎn)是WY12(1.87mm);這一狀況在北副樓具體的狀況是,對(duì)應(yīng)的監(jiān)測(cè)點(diǎn)則是P10(2.4mm)。不同的監(jiān)測(cè)點(diǎn),不管是在所得到的最大累計(jì)沉降方面,還是在最大沉降速率方面,全部能夠處于設(shè)計(jì)允許的區(qū)間里。
表2 深層水平位移監(jiān)測(cè)匯總表
監(jiān)測(cè)階段,以南副樓旁邊建筑而言,它們的最大沉降變化速率,主要出現(xiàn)SC1;這一數(shù)據(jù)在北副樓的具體狀況表現(xiàn)為,出現(xiàn)在SC6;而在南副樓這一情況的具體狀況為,在SC1SC2點(diǎn)存在。整體而言,不同的監(jiān)測(cè)點(diǎn)所呈現(xiàn)出的具體情況為,以單日來說,不管在最大累計(jì)沉降方面,還是在最大沉降速率方面,全部處于設(shè)計(jì)允許的區(qū)間里。整個(gè)基坑周邊的情況較好,沒有發(fā)生地表開裂的狀況,也不存在道路沉陷等問題。總的來講,以各個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)而言,它們?cè)趩稳账鶞y(cè)得數(shù)據(jù),不管在最大累計(jì)沉降方面,還是在最大沉降速率方面,這些數(shù)據(jù)全部處于設(shè)計(jì)允許的有效區(qū)間里。而以基坑周邊的實(shí)際情況來看,沒有發(fā)生地表開裂的狀況,亦沒有道路沉陷等負(fù)面問題的出現(xiàn)。
展開檢測(cè)的環(huán)節(jié),南副樓護(hù)坡方面的具體情況為,點(diǎn)SC9部位存在最大沉降變化速率;而這一狀況在北副樓的具體狀況表現(xiàn)為,監(jiān)測(cè)點(diǎn)S9發(fā)生。總的來講,以本節(jié)的詳細(xì)情況而言,不同的監(jiān)測(cè)點(diǎn),不管是在所得到的最大累計(jì)沉降方面,還是在最大沉降速率方面,全部能夠處于設(shè)計(jì)允許的區(qū)間里[6-8]??偟膩碇v,對(duì)不同的監(jiān)測(cè)點(diǎn)而言,以它們?cè)趩稳账鶞y(cè)得的具體數(shù)據(jù)來看,不管是在最大的累計(jì)沉降方面的數(shù)據(jù),還是在最大沉降速率均方面的有效數(shù)據(jù),這些全部都處于設(shè)計(jì)允許的區(qū)間里,呈現(xiàn)出有效態(tài)勢(shì)。
展開監(jiān)測(cè)的經(jīng)過里,以錨桿軸力變化而言,其對(duì)應(yīng)的最大量出現(xiàn)于監(jiān)測(cè)點(diǎn)MS3處,而就該最大軸力變化量而言,對(duì)應(yīng)的數(shù)值達(dá)到了-9.46kN,最大軸力值出現(xiàn)在監(jiān)測(cè)點(diǎn)MS3處(69.22kN)。從上述分析能夠看出,不同的錨桿在該階段,其具體的承力狀況全部處于設(shè)計(jì)區(qū)間里,因此在基坑整體層面,沒有發(fā)生支護(hù)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)的情況。
在本文里,主要將魯南高鐵濟(jì)寧北站當(dāng)成研究樣本,基坑監(jiān)測(cè)環(huán)節(jié)中,基坑頂部沉降等不同的數(shù)據(jù)全部能夠處于允許的區(qū)間里,亦即是低于所構(gòu)建的報(bào)警值。展開現(xiàn)場(chǎng)巡查經(jīng)過里,工程方并沒有發(fā)現(xiàn)異常的狀況。整個(gè)基坑及其四周都處于非常安全的情況下。期望此次的研究,能夠在一定程度上助力于行業(yè)的高效發(fā)展,并能夠給同行業(yè)者帶來相應(yīng)的參考。