陳農(nóng)田，李俊輝,孫有朝,汪關(guān)祥

(1.南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 211106；2.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院，四川 廣漢 618307；3.清華-伯克利深圳學(xué)院 數(shù)據(jù)科學(xué)與信息技術(shù)研究中心，廣東 深圳 518055)

1 引 言

民航安全民航運(yùn)輸行業(yè)生命線，而飛行安全是保障民航安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)[1]。我國(guó)民航自2010年“8.24伊春空難”以來(lái)未發(fā)生重大飛行事故，但是嚴(yán)重事故征候和不安全事件時(shí)有發(fā)生?，F(xiàn)代民航安全管理采用信息數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，基于飛行數(shù)據(jù)分析的風(fēng)險(xiǎn)致因分析常常應(yīng)用于不安全事件的調(diào)查。飛行數(shù)據(jù)包含飛行高度、速度、航向等信息，還包含有發(fā)動(dòng)機(jī)、導(dǎo)航等性能參數(shù)。由于航空科學(xué)與信息技術(shù)的進(jìn)步，飛行大數(shù)據(jù)分析廣泛應(yīng)用于航空安全領(lǐng)域。

國(guó)外針對(duì)飛行數(shù)據(jù)研究方面開(kāi)展了系列研究。R.John Hansmanb提出一種數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法來(lái)分析飛行數(shù)據(jù)，自動(dòng)識(shí)別多個(gè)典型飛行操作模式建立標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以及檢測(cè)飛行異常進(jìn)行主動(dòng)安全管理[2]。Hooper分析了2001年——2008年間發(fā)生的288起澳大利亞軍事涉及組織人為失誤的飛機(jī)事故數(shù)據(jù)信息，使用事故分類系統(tǒng)探索軍用航空飛行安全事件中的人為錯(cuò)誤[3]。Mrunali Botre采集與分析飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)，驗(yàn)證直升機(jī)噪聲預(yù)測(cè)系統(tǒng)[4]。Scott Shappell使用人因分析和分類系統(tǒng)將以前對(duì)航空事故的檢查擴(kuò)展到包括商業(yè)航空事故相關(guān)的特定機(jī)組人員、環(huán)境、監(jiān)管和組織因素，為針對(duì)商業(yè)航空安全干預(yù)措施提供支持[5]。Andreas Haslbeck通過(guò)選取航空公司飛行員進(jìn)行進(jìn)近著陸場(chǎng)景操縱測(cè)試，發(fā)現(xiàn)在實(shí)際和訓(xùn)練飛行表現(xiàn)不好的飛行員在進(jìn)近著陸操縱場(chǎng)景測(cè)試中存在較大差異性，而在實(shí)際和訓(xùn)練中表現(xiàn)好的飛行員在進(jìn)近著陸操縱場(chǎng)景測(cè)試中差異性較小[6]。Mark Davenport通過(guò)模擬飛行實(shí)驗(yàn)測(cè)試了人體酒精含量對(duì)飛行員進(jìn)近著陸操縱行為的影響[7]。Heikki Mansikka通過(guò)測(cè)試戰(zhàn)斗機(jī)飛行員的心率以及心率變異性來(lái)評(píng)估戰(zhàn)斗機(jī)飛行員進(jìn)近著陸的工作心理負(fù)荷[8]。Haitham Baomar利用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)模擬和計(jì)算了飛機(jī)在惡劣天氣下自動(dòng)操縱著陸和復(fù)飛模型[9]。Zbigniew Gomolka運(yùn)用飛行模型器設(shè)備結(jié)合眼動(dòng)儀進(jìn)行飛行員起飛和著陸認(rèn)知能力研究[10]。Felipe M.S.Turetta利用數(shù)據(jù)進(jìn)行了飛行員著陸任務(wù)偏差建模分析[11]。

國(guó)內(nèi)專家學(xué)者在航空工效以及飛行數(shù)據(jù)應(yīng)用方面也開(kāi)展許多研究[12-15]。傅山等結(jié)合飛行實(shí)驗(yàn)采集的生理指標(biāo)參數(shù)，運(yùn)用小波分析剔除花粉傳播高斯分類模型，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)識(shí)別飛行員信息感知狀態(tài)[16]。汪磊等通過(guò)設(shè)計(jì)設(shè)定飛行員操縱偏差影響指標(biāo)的情境問(wèn)卷，對(duì)問(wèn)卷信度和效度進(jìn)行了分析，并實(shí)施問(wèn)卷收集數(shù)據(jù)分析得出影響重要參數(shù)[17]。董傳亭結(jié)合飛行采集的QAR飛行數(shù)據(jù)，開(kāi)展飛行員操縱技能評(píng)估研究[18]。李學(xué)仁等針對(duì)某型飛機(jī)操縱系統(tǒng)故障評(píng)估問(wèn)題，提出了一種基于飛行數(shù)據(jù)的差分進(jìn)化極限學(xué)習(xí)機(jī)(DE-ELM)算法[19]。

飛行數(shù)據(jù)應(yīng)用逐漸在航空安全領(lǐng)域特別是人為因素調(diào)查與工效分析方面體現(xiàn)出了重要價(jià)值，有待進(jìn)一步發(fā)掘。本文擬通過(guò)分析飛行數(shù)據(jù)記錄分析原理，追溯分析不同階段的飛行數(shù)據(jù)記錄設(shè)備。結(jié)合SHELL模型，重點(diǎn)從人(L—Liveware)、硬件(H—Hardware)、軟件(S—Software)和環(huán)境(E—Environment)角度分析總結(jié)飛行數(shù)據(jù)在航空工效領(lǐng)域應(yīng)用現(xiàn)狀和研究成果，展望飛行數(shù)據(jù)理論研究及工程應(yīng)用發(fā)展趨勢(shì)。

2 飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)

2.1 飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)原理

飛行數(shù)據(jù)是指由飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)采集的飛機(jī)及其子系統(tǒng)各個(gè)狀態(tài)的數(shù)據(jù)集。飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)是對(duì)飛機(jī)及其子系統(tǒng)工作參數(shù)的采集與記錄，通過(guò)信息處理系統(tǒng)為故障預(yù)測(cè)及處理、輔助飛行訓(xùn)練以及飛機(jī)研發(fā)等提供科學(xué)客觀依據(jù)。飛行數(shù)據(jù)系統(tǒng)一般包括輸入數(shù)據(jù)源、飛行數(shù)據(jù)獲取組件、飛行數(shù)據(jù)記錄器以及快速存取記錄器，如圖1。

QAR記錄多種類型飛行數(shù)據(jù)，具體包括操作類、狀態(tài)類、告警類和環(huán)境類。其中記錄數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 飛行記錄數(shù)據(jù)類別

2.2 飛行數(shù)據(jù)記錄設(shè)備

(1)早期飛行數(shù)據(jù)記錄裝置

最早飛行數(shù)據(jù)記錄器可以追溯到有電飛行時(shí)期。Wright Brothers發(fā)明飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)了人類歷史首次飛行。而當(dāng)時(shí)飛行記錄裝置，只記錄了螺旋槳轉(zhuǎn)速、空中飛行距離以及飛行時(shí)間等簡(jiǎn)單數(shù)據(jù)。查爾斯·林德伯格為“路易斯精神號(hào)”設(shè)計(jì)了一款能在一個(gè)旋轉(zhuǎn)紙柱上記錄氣壓或高度變化的飛行記錄器。

(2)劃痕式飛行記錄器

隨著航空業(yè)逐步發(fā)展，頻繁出現(xiàn)的飛行事故讓民航行業(yè)開(kāi)始重視飛行數(shù)據(jù)，并開(kāi)始探討怎樣才能做到可靠的數(shù)據(jù)記錄。通用電氣公司首先研發(fā)一款Selsyns系統(tǒng)，依靠一串細(xì)小的電極構(gòu)成傳感器，通過(guò)電纜把信息傳遞給記錄器。1951年，James J.Ryan針對(duì)記錄器出現(xiàn)的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了一款供工程使用的“VGA飛行記錄器”，其帶有兩個(gè)獨(dú)立隔箱，一個(gè)為測(cè)量裝置，一個(gè)為連接測(cè)量裝備的記錄器，這種間隔箱式至今被廣泛使用。鉑條劃痕式記錄器被密封在不銹鋼球體內(nèi)，以鋼片或膠片為介質(zhì)，采用撞針在鉑條上為每一個(gè)參數(shù)記錄相應(yīng)“示波劃痕”，主要記錄航行、時(shí)間、空速、高度和垂直過(guò)載五大參數(shù)。

(3)磁帶式飛行記錄器

1972年，數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器(Digital Flight Data Recorder,DFDR)成為發(fā)展新標(biāo)準(zhǔn)，使磁帶成為當(dāng)時(shí)首選的記錄介質(zhì)。最廣泛使用的磁帶有聚酯磁帶、聚酰亞胺磁帶以及金屬磁帶[20]。此時(shí)記錄器還增加了對(duì)艙音記錄功能，即艙音記錄器(Cockpit Voice Recorder,CVR)，為事故取證提供了“有聲”證據(jù)。

(4)固態(tài)飛行記錄器

隨著計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步，固態(tài)存儲(chǔ)技術(shù)也日趨發(fā)展起來(lái)，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始考慮運(yùn)用一種新技術(shù)—固態(tài)技術(shù)來(lái)記錄飛行數(shù)據(jù)。1990年，L-3公司率先研發(fā)成功，并推向市場(chǎng)[21]。在1998年的國(guó)際飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)年會(huì)上提出2005年以后，飛機(jī)均需要裝有固態(tài)記錄器，并增加座艙圖像記錄器，把實(shí)際顯示和飛行數(shù)據(jù)客觀記錄聯(lián)系起來(lái)分析[22]。

(5)先進(jìn)的數(shù)字式數(shù)據(jù)記錄器系統(tǒng)

為避免飛機(jī)接口及記錄器本身的反復(fù)使用，出現(xiàn)了一種先進(jìn)的數(shù)字式數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)方案。通過(guò)一個(gè)信息采集系統(tǒng)進(jìn)行多樣數(shù)據(jù)的收集，然后利用多通道高速輸入接口與雙固態(tài)數(shù)字式數(shù)據(jù)記錄器(Solid State Digital Data Recorder,SSDDR)進(jìn)行交互[23]，如圖(2)所示。該記錄器不需要了解信號(hào)的來(lái)源或者類型，只要僅僅記錄在事先定義下的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)。數(shù)據(jù)處理是在飛機(jī)其他系統(tǒng)中完成，然后發(fā)送到冗余記錄器。此外，SSDDR分區(qū)儲(chǔ)存，所以能夠區(qū)分?jǐn)?shù)據(jù)類型，從而可以選擇性下載飛行數(shù)據(jù)。

(6)增強(qiáng)型機(jī)載飛行記錄器

FAA在2007年向國(guó)際民航組織(International Civil Aviation Organization,ICAO)以產(chǎn)品形式展示了增強(qiáng)型機(jī)載飛行記錄器(Enhanced Airborne Flight Recorder,EAFR)。EAFR主要包含了以下功能模塊：數(shù)字固態(tài)FDR、CVR、數(shù)據(jù)鏈記錄、視頻記取代先前的獨(dú)立硬件而設(shè)立的一個(gè)更可靠的外場(chǎng)可更換單元(LRU)。其原理框架如圖3所示。

總結(jié)出不同時(shí)期的飛行記錄器性能參數(shù)比較，如表2所示。

表2 不同時(shí)期飛行記錄器性能參數(shù)比較

3 飛行數(shù)據(jù)在航空工效領(lǐng)域應(yīng)用

航空工效的任務(wù)是以航空心理學(xué)、環(huán)境生理學(xué)、人體測(cè)量學(xué)和生物力學(xué)等學(xué)科為基礎(chǔ)研究如何實(shí)現(xiàn)飛行員—飛機(jī)—環(huán)境系統(tǒng)最優(yōu)化，使飛行員能夠安全、高效、舒適地工作[24]。

3.1 SHELL模型

SHELL模型由愛(ài)德華(Edwards，1972年)提出，模型認(rèn)為航空系統(tǒng)由軟件(S)、硬件(H)、環(huán)境(E)、人(L)四要素組成，該模型在航空人因研究領(lǐng)域使用最為普遍，國(guó)際民航組織推薦使用該模型作為分析航空事故和人因工效的框架[25]。

3.2 基于SHELL模型的飛行數(shù)據(jù)在航空工效應(yīng)用分析

3.2.1 工效人(件)應(yīng)用分析(L)

人是人機(jī)環(huán)管中最活躍的元素，也是最容易被影響的因素。飛行員作為飛行安全責(zé)任主體，其知識(shí)技能、生理素質(zhì)、飛行經(jīng)驗(yàn)、安全意識(shí)與態(tài)度作風(fēng)以及機(jī)組資源管理(Crew Resource Management,CRM)對(duì)其所飛行安全至關(guān)重要。利用飛行記錄數(shù)據(jù)研究飛行員工作負(fù)荷可以幫助改善飛機(jī)人機(jī)界面的設(shè)計(jì)，降低人為飛行事故率。戴婧睿等人通過(guò)對(duì)飛行員操作特性的飛行參數(shù)的收集，建立了基于布谷鳥(niǎo)優(yōu)化-高斯過(guò)程分類器的飛行狀態(tài)識(shí)別模型開(kāi)展客觀評(píng)價(jià)[26]。李鑫利用采集的航班數(shù)據(jù)以及運(yùn)行條件，通過(guò)專家評(píng)估論證，利用Spring MVC框架及Python形成基于B/S框架的飛行員疲勞監(jiān)控系統(tǒng)[27]。

飛行數(shù)據(jù)分析在飛行員飛行品質(zhì)監(jiān)控人因安全方面具有應(yīng)用價(jià)值，主要有(1)了解當(dāng)前飛行品質(zhì)中趨勢(shì)性風(fēng)險(xiǎn)，提前做好風(fēng)險(xiǎn)控制工作。(2)通過(guò)數(shù)據(jù)復(fù)原和仿真，完整還原事件情景，提高對(duì)于不安全事件調(diào)查數(shù)據(jù)支持作用。(3)通過(guò)飛行品質(zhì)監(jiān)控，識(shí)別和監(jiān)控飛行中的嚴(yán)重不安全事件(如復(fù)飛、中斷起飛、飛行過(guò)程中嚴(yán)重低于下滑剖面等)，對(duì)信息上報(bào)起到交叉檢查和相互證實(shí)作用。

3.2.2 工效硬件應(yīng)用分析(H)

飛行數(shù)據(jù)在硬件應(yīng)用方面，為實(shí)現(xiàn)飛機(jī)設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控有兩種方式：離線監(jiān)控和在線監(jiān)控。

(1)離線監(jiān)控。目前，飛行數(shù)據(jù)記錄的最多飛機(jī)設(shè)備是發(fā)動(dòng)機(jī)。以某型運(yùn)輸機(jī)為例，飛行數(shù)據(jù)記錄器可以記錄兩級(jí)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速、油門(mén)桿位置、停車手柄位置、接通反推、危險(xiǎn)振動(dòng)等信號(hào)，這些信號(hào)不僅可以進(jìn)行相關(guān)性分析，也可以多種信號(hào)合并處理來(lái)達(dá)到全方位監(jiān)控。孫同江實(shí)施基于發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的故障分析[28]。Mustagime結(jié)合飛行數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)飛機(jī)燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)健康系統(tǒng)，用發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇速度、振動(dòng)、油壓、油溫、排氣溫度(EGT)和燃料流量等參數(shù)確定燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)性能劣化，設(shè)計(jì)模型獲取燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)狀況信息[29]。

(2)在線監(jiān)控。在線實(shí)時(shí)監(jiān)控是通過(guò)飛行參數(shù)記錄器或其他類型數(shù)據(jù)記錄器進(jìn)行采集，采用圖形圖像處理技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊和計(jì)算機(jī)仿真，將各種飛行數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)、連續(xù)、準(zhǔn)確地傳輸?shù)降孛?，空管人員可以隨時(shí)了解飛機(jī)動(dòng)態(tài)信息，包括設(shè)備狀態(tài)和操縱信息，進(jìn)行正確指揮。

飛行數(shù)據(jù)分析在硬件方面還可以應(yīng)用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)、座艙設(shè)計(jì)以及控制器與儀表的位置與操作感設(shè)計(jì)，改善工效條件和保障航空安全。

3.2.3 工效軟件應(yīng)用分析(S)

飛行數(shù)據(jù)在軟件應(yīng)用方面包括運(yùn)行大綱、程序、手冊(cè)、培訓(xùn)和檢查單的設(shè)計(jì)。手冊(cè)、指令和檢查單是飛行安全的重要依據(jù)，軟件出現(xiàn)不匹配現(xiàn)象，會(huì)誘發(fā)航空從業(yè)人員錯(cuò)誤操作。維護(hù)人員無(wú)法理解手冊(cè)內(nèi)容，錯(cuò)誤實(shí)施維修，不但可能出現(xiàn)部件裝錯(cuò)等不適航現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)機(jī)毀人亡后果。如今飛機(jī)各方面的自主能力越來(lái)越高，駕駛員由過(guò)去的飛機(jī)直接操縱逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐员O(jiān)測(cè)信息為主，飛行數(shù)據(jù)信息可視化極大提高了飛行員對(duì)軟件的利用與掌握。

3.2.4 工效環(huán)境應(yīng)用分析(E)

飛行環(huán)境通常分為硬環(huán)境與軟環(huán)境。硬環(huán)境是指飛機(jī)從起飛、空中飛行和著陸這三大基本狀態(tài)下的場(chǎng)地環(huán)境、溫度環(huán)境、照明環(huán)境、地形環(huán)境等人工環(huán)境和自然環(huán)境；軟環(huán)境涉及比較廣，如飛機(jī)內(nèi)的人文環(huán)境、機(jī)組交流配合環(huán)境、管制員與機(jī)組溝通、甚至經(jīng)濟(jì)環(huán)境和政治環(huán)境等。歐洲航行安全組織曾在高空區(qū)域管制中心裝備了可互操作飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，用于對(duì)歐洲最繁忙、最復(fù)雜空域某區(qū)域進(jìn)行管理，以一種更安全、更迅捷和合乎環(huán)境效率的方式，應(yīng)對(duì)未來(lái)交通量增長(zhǎng)。Krithika Manohar解決了機(jī)翼應(yīng)變傳感器收集的稀疏數(shù)據(jù)中識(shí)別不同流動(dòng)環(huán)境問(wèn)題[30]。Gang He公開(kāi)了一種用于增強(qiáng)可視性并確保飛機(jī)顯示器上的地形和導(dǎo)航信息的正確性的系統(tǒng)和方法，此系統(tǒng)和方法保證飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄地形和導(dǎo)航對(duì)象(例如跑道)的完整性和準(zhǔn)確性[31]。

3.3 航空工效系統(tǒng)分析

飛行數(shù)據(jù)在工效系統(tǒng)綜合應(yīng)用方面，由于飛行過(guò)程監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)是多信息源的，飛行數(shù)據(jù)常應(yīng)用于事故前預(yù)警與事故調(diào)查全過(guò)程系統(tǒng)安全分析。在事故調(diào)查過(guò)程中，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、原因分析、結(jié)論判定以及安全評(píng)估與建議等環(huán)節(jié)主要依靠飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄數(shù)據(jù)、艙音記錄器記錄的話語(yǔ)信息、雷達(dá)信息以及目擊者提供的信息等調(diào)查方面具有重要價(jià)值。

4 展望

4.1 飛行數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)

當(dāng)前，人工智能和大數(shù)據(jù)信息技術(shù)快速發(fā)展，同時(shí)飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的參數(shù)種類越來(lái)越多，數(shù)據(jù)量也越來(lái)越大。為保證挖掘所得數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確率高、利用率高、質(zhì)量高，需要進(jìn)行飛行數(shù)據(jù)智能化處理，結(jié)合機(jī)器學(xué)習(xí)以及深度學(xué)習(xí)等信息技術(shù)分析問(wèn)題，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行遴選和預(yù)處理，創(chuàng)建和調(diào)試數(shù)據(jù)類別模型，進(jìn)行有效數(shù)據(jù)挖掘和數(shù)據(jù)模型應(yīng)用，做到“去偽存真，去糟取精”。如何有效采集和分析并利用好海量飛行大數(shù)據(jù)，提出有價(jià)值信息。在信息數(shù)據(jù)處理智能化，飛行大數(shù)據(jù)挖掘分析技術(shù)研究有待深入。

4.2 飛行數(shù)據(jù)可視化

通過(guò)飛行記錄器記錄飛行數(shù)據(jù)，利用計(jì)算機(jī)仿真手段，構(gòu)建飛行數(shù)據(jù)可視化實(shí)現(xiàn)航空工效沉浸場(chǎng)景，直觀反應(yīng)飛機(jī)在不同階段狀態(tài)，為航空事故調(diào)查處理、日常訓(xùn)練、飛行質(zhì)量監(jiān)控與評(píng)估提供實(shí)證。在人工智能和5G技術(shù)的大背景下，基于虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的應(yīng)用設(shè)備和應(yīng)用已經(jīng)出現(xiàn)在教育、傳媒、娛樂(lè)、醫(yī)療、遺產(chǎn)保護(hù)等各類領(lǐng)域。利用飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化分析，構(gòu)建知識(shí)圖譜實(shí)時(shí)呈現(xiàn)飛行狀態(tài)和信息，可直接開(kāi)展飛行事故及事故征候致因分析，節(jié)省工作時(shí)間和降低成本，有效減少事故發(fā)生概率。基于人工智能與虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的飛行數(shù)據(jù)可視化研究與應(yīng)用有待深入。

4.3 多學(xué)科交叉融合技術(shù)應(yīng)用

飛行數(shù)據(jù)分析在航空工效領(lǐng)域應(yīng)用，為了更好利用好飛行數(shù)據(jù)，挖掘更多有價(jià)值信息，需打破傳統(tǒng)學(xué)科之間的壁壘，開(kāi)展數(shù)學(xué)、生理、心理、工程、醫(yī)學(xué)等多學(xué)科交叉融合，實(shí)施基礎(chǔ)理論研究與工程技術(shù)應(yīng)用相結(jié)合。面向多學(xué)科交叉融合，基于飛行數(shù)據(jù)的航空工效科學(xué)研究以及工程技術(shù)應(yīng)用轉(zhuǎn)化是未來(lái)趨勢(shì)。

5 總結(jié)

大數(shù)據(jù)技術(shù)已經(jīng)滲透并成熟應(yīng)用到公共交通領(lǐng)域。通過(guò)國(guó)內(nèi)外飛行數(shù)據(jù)在航空領(lǐng)域應(yīng)用研究分析，飛行數(shù)據(jù)在航空工效領(lǐng)域有較成熟應(yīng)用，成為智慧民航基礎(chǔ)和關(guān)鍵。通過(guò)不同時(shí)期飛行數(shù)據(jù)記錄器追溯以及其性能參數(shù)差異性比較，穩(wěn)定性、智能化以及國(guó)產(chǎn)化飛行數(shù)據(jù)記錄設(shè)備研制是未來(lái)飛行記錄設(shè)備必然趨勢(shì)。在飛行數(shù)據(jù)具體應(yīng)用研究方面，服務(wù)于航空器適航安全的飛行數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)、飛行數(shù)據(jù)可視化以及多學(xué)科交叉融合技術(shù)將是飛行數(shù)據(jù)在航空工效應(yīng)用領(lǐng)域研究趨勢(shì)。