趙志賓

(中國鐵建房地產(chǎn)集團有限公司 北京 100040)

1 前言

當前，我國城市軌道交通建設正處于發(fā)展期，為其周邊土地綜合開發(fā)利用創(chuàng)造了條件。現(xiàn)有的城市軌道交通站點開發(fā)，一般是圍繞城市軌道交通站點建設寫字樓、住宅、商業(yè)等業(yè)態(tài)。但開發(fā)商為實現(xiàn)快速回款，往往是先銷售住宅，寫字樓、商業(yè)及其它配套長期空置，不能實現(xiàn)招商入住，造成“有城無產(chǎn)”的現(xiàn)象，形成“睡城”，違背職住平衡和產(chǎn)城融合理念。從地方政府的角度，土地財政是一次性收入，最大的痛點是不能形成長期穩(wěn)定的稅收。因此，地方政府的訴求是在站點開發(fā)之初就要進行合理的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，確保建設完成后迅速招商入住，既可保證城市軌道交通有充足的客流，又能促進新城新區(qū)產(chǎn)業(yè)繁榮，帶動區(qū)域經(jīng)濟增長。

2 城市軌道交通站點開發(fā)模式與產(chǎn)業(yè)集聚的關系

2.1 TOD模式

城市軌道交通包括地鐵、有軌電車、輕軌等七種類型，主要以地鐵為主[1]。地鐵的建設既能促進土地價值的提升，也能促進沿線周邊經(jīng)濟社會的繁榮與發(fā)展[2]。當前國內(nèi)外圍繞城市軌道交通站點周邊土地開發(fā)利用大多是以TOD(Transit Oriented Development，公共交通導向開發(fā))模式為基礎的。TOD模式是美國新城市主義代表人物皮特·卡爾索普(1993)在《未來美國大都市:生態(tài)·社區(qū)·美國夢》一書中提出的，倡導以公共交通為導向，在站點周邊400～800 m(步行5～10 min)為半徑范圍內(nèi)，進行高強度的土地開發(fā)利用，建立集產(chǎn)業(yè)、居住、娛樂、教育及醫(yī)療為一體的，適宜步行的活力新區(qū)[3](見圖1)。TOD的開發(fā)模式包含眾所周知的原則，即較高的開發(fā)密度、較大的公共休閑場所、功能的混合、友好的步行系統(tǒng)，具有廣泛的適應性[4]。

圖1 TOD模型

當然，并非靠近公交站點的開發(fā)就可以稱之為TOD。一個優(yōu)秀的TOD開發(fā)，需要的不是對模式僵化的理解，而是創(chuàng)造、合作及分享等理念的變革。TOD開發(fā)需要充分依托周邊產(chǎn)業(yè)和資源，統(tǒng)籌多方產(chǎn)業(yè)資源，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，使區(qū)域均衡發(fā)展。完整的TOD概念包含城市發(fā)展模式、交通系統(tǒng)、土地開發(fā)、社區(qū)運營、項目融資等多方面的理論架構(gòu)，不僅是調(diào)整城市功能的理念，也是對住宅、商業(yè)、工作、娛樂等功能的整合規(guī)劃?？傮w上看，TOD不僅是城市設計手法，也逐漸發(fā)展成一種房地產(chǎn)開發(fā)模式[5]。

2.2 TOD模式與產(chǎn)業(yè)集聚

產(chǎn)業(yè)集聚從字面理解就是產(chǎn)業(yè)在城市的某個特定區(qū)域集中、匯聚的過程。按照產(chǎn)業(yè)集聚的主導因素，可以將產(chǎn)業(yè)集聚形成的模式分為兩種，分別是市場創(chuàng)造模式和資本轉(zhuǎn)移模式。新城新區(qū)前期的產(chǎn)業(yè)集聚主要以資本轉(zhuǎn)移模式為主，以政府政策引導，大企業(yè)遷入新城新區(qū)，形成集聚效應；后期隨著專業(yè)化市場的形成，才逐漸發(fā)展為市場創(chuàng)造模式，形成產(chǎn)業(yè)集群。隨著城市軌道交通的發(fā)展，生產(chǎn)性服務業(yè)會在城市軌道交通設施所在的區(qū)域及“集聚經(jīng)濟”影響范圍內(nèi)的鄰近區(qū)域發(fā)展[6-7]。產(chǎn)業(yè)發(fā)展軌跡與城市軌道交通線路的延伸相結(jié)合，并利用規(guī)劃和政府引導呈現(xiàn)業(yè)態(tài)多元化發(fā)展[8]。

TOD模式開發(fā)的區(qū)域，擁有便捷的交通和優(yōu)越的區(qū)位以及大體量的寫字樓和住宅，為產(chǎn)業(yè)集聚提供了良好的條件[9]。吸引服務業(yè)及生產(chǎn)性服務業(yè)在TOD區(qū)域集聚，使區(qū)域內(nèi)人流和人氣攀升，促進經(jīng)濟的發(fā)展。經(jīng)濟的發(fā)展進一步吸引相關的產(chǎn)業(yè)集聚，增強了區(qū)域的核心競爭力，實現(xiàn)了良性循環(huán)(見圖2)。TOD區(qū)域強大的集聚能力從本質(zhì)上引導著產(chǎn)業(yè)集聚，產(chǎn)業(yè)在TOD區(qū)域也更能良好地發(fā)展，既可以利用城市軌道交通吸引的人流實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，同時也為城市軌道交通提供通勤的人流，實現(xiàn)雙贏。

圖2 TOD引導產(chǎn)業(yè)集聚示意

因此，在城市軌道交通站點周邊土地開發(fā)之初，就應將產(chǎn)業(yè)導入及發(fā)展與開發(fā)建設融為一體，用TOD理念統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展。在進行集約化和高密度開發(fā)的同時，引導現(xiàn)代服務業(yè)及生產(chǎn)性服務業(yè)集聚，使站點開發(fā)建設完成后快速實現(xiàn)招商入住，形成穩(wěn)定人流和稅源，為城市軌道交通站點綜合開發(fā)提供資源和資金保障，進而促進站點區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長。

3 產(chǎn)業(yè)導向下TOD開發(fā)策略探討

產(chǎn)業(yè)導向下的城市軌道交通站點開發(fā)，重點是產(chǎn)業(yè)，其次是規(guī)劃和建設。依托TOD和產(chǎn)業(yè)集聚相關理論，結(jié)合典型案例的總結(jié)，可歸納出必要的開發(fā)策略。

3.1 明確產(chǎn)業(yè)定位，將產(chǎn)業(yè)導入與站點開發(fā)建設統(tǒng)籌考慮，統(tǒng)一規(guī)劃

結(jié)合站點區(qū)域的地理位置、環(huán)境、交通以及自身產(chǎn)業(yè)基礎等資源稟賦，考慮相關聯(lián)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動，準確定位城市軌道交通站點功能，選擇適合本區(qū)域并符合城市整體規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)方向的產(chǎn)業(yè)類型。產(chǎn)業(yè)定位與周邊其它區(qū)域要有差異性，不能產(chǎn)生同質(zhì)化競爭。新加坡榜鵝新城規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)類別與緯壹科技城就有很大的差別。緯壹科技城聚集的企業(yè)以科研和生物工程類居多，而榜鵝新城則重點發(fā)展數(shù)碼與網(wǎng)絡安全領域。兩者相互補充，互動發(fā)展，功能互補且不趨同。并將產(chǎn)業(yè)導入與站點開發(fā)建設統(tǒng)籌考慮、統(tǒng)一規(guī)劃，在進行開發(fā)建設的同時導入相關產(chǎn)業(yè)，確保產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展。

3.2 確定以服務業(yè)或者生產(chǎn)性服務業(yè)為主導產(chǎn)業(yè)

城市軌道交通站點周邊土地價值較高，產(chǎn)業(yè)布局多以跨國公司區(qū)域總部以及科研創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)為主，業(yè)態(tài)形式也是以商業(yè)辦公樓呈現(xiàn)。日本六本木新城森大廈以高盛、谷歌等高科技企業(yè)為主導，促進高科技產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展并形成產(chǎn)業(yè)集群；中國香港九龍站以摩根士丹利等各大銀行及金融機構(gòu)為主，形成了世界聞名的金融中心；新加坡榜鵝新城則重點發(fā)展人工智能、數(shù)據(jù)分析和網(wǎng)絡安全等新興領域，使榜鵝新城形成網(wǎng)絡科技產(chǎn)業(yè)集群。金融業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)屬于服務業(yè)或者生產(chǎn)性服務業(yè)，具有較強的集聚吸附性，有利于產(chǎn)業(yè)的集聚發(fā)展。

3.3 采用政府與企業(yè)協(xié)作的發(fā)展模式，發(fā)揮大企業(yè)引領和政府引導作用

從開發(fā)主體角度，可將站點周邊開發(fā)模式分為政府主導模式、企業(yè)主導模式及政府與企業(yè)協(xié)作開發(fā)模式[10]。在政府和企業(yè)協(xié)作發(fā)展模式下，政府進行土地整理及規(guī)劃后可采用先協(xié)議出讓軌道交通周邊綜合用地，再作價入股方案解決土地難題，獲得土地收益，從而緩解地方政府債務壓力，提高項目運營效率[11]。開發(fā)企業(yè)進行土地開發(fā)和建設，發(fā)揮企業(yè)自主經(jīng)營能力，根據(jù)政府規(guī)劃要求，在進行住宅、商業(yè)開發(fā)的同時，建設配套和服務設施，并整合自身產(chǎn)業(yè)資源。在政府的支持下進行招商，導入符合要求的產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)快速招商入駐，促進區(qū)域經(jīng)濟增長。如中國香港九龍站的開發(fā)，香港政府將土地開發(fā)權交給港鐵公司，港鐵公司以合作開發(fā)的方式聯(lián)合多家開發(fā)企業(yè)進行九龍站的開發(fā)，不僅發(fā)揮了企業(yè)的特長，也為開發(fā)提供了資金支持，更為后期招商入駐奠定了基礎。大企業(yè)的入駐對相關的高科技企業(yè)或附屬企業(yè)有很強的集聚吸引能力，對本區(qū)域產(chǎn)業(yè)稅收減免等有指向性的政策支持以及政府相關職能部門遷入新城新區(qū)，也是產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的重要因素。

因此，在站點開發(fā)之初，應明確政府與企業(yè)協(xié)作的發(fā)展模式，結(jié)合站點區(qū)域產(chǎn)業(yè)定位，盡快確定大企業(yè)資源，充分發(fā)揮政府宏觀調(diào)控手段，制定合理的政策引導，為開發(fā)建設及產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定基礎。

3.4 合理配置產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，緊湊布局各類產(chǎn)業(yè)

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局角度，站點周邊在進行產(chǎn)業(yè)布局時，不僅要產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)完善，更要分布合理。日本六本木新城和中國香港九龍站均以站點為核心，建立了集餐飲、休閑、娛樂、購物、辦公于一體的產(chǎn)業(yè)綜合體，與主導產(chǎn)業(yè)相輔相成，共同發(fā)展。

TOD開發(fā)模式依托城市軌道交通站點，將站點周邊建筑集合在一個基座上，形成“TOD城市綜合體”。從城市功能上來講，“TOD城市綜合體”是將城市中的商業(yè)、辦公、居住、酒店和交通等城市空間要素組合，各要素之間相輔相成、相得益彰，共同發(fā)展，構(gòu)成一個有機的城市生態(tài)系統(tǒng)(見圖3)，其本質(zhì)屬性是建筑功能上的集約高效。

圖3 TOD城市生態(tài)系統(tǒng)示意

3.5 以TOD理念進行規(guī)劃設計，使站點的高集聚性得以充分發(fā)揮

日本六本木新城以TOD理念，將工作、居住、游憩、商業(yè)等豐富多彩的城市功能有機地結(jié)合為一體，將土地利用高度集約，把人們的生活方式從水平引導至垂直，不僅節(jié)約了人們的出行時間，更節(jié)約了用地，使土地的使用價值最大化。中國香港九龍站以TOD理念進行設計開發(fā)，將商業(yè)、辦公、娛樂等功能集于地鐵上蓋物業(yè)，圍繞站點進行高強度土地開發(fā)利用，很大程度上踐行了TOD規(guī)劃理念；新加坡榜鵝新城以地鐵站點為核心，建立集約化的社區(qū)服務中心，建立步行友好的街區(qū)，減少了小汽車出行，也是對TOD理念較好的應用。

(1)TOD模式用地布局

TOD模式以城市軌道交通站點為核心，建筑密度由內(nèi)而外逐漸降低。直接腹地范圍半徑600～800 m，核心腹地半徑200 m。站點周邊進行中、高密度住宅及配套商住寫字樓，建立集工作、商業(yè)、文化、居住等為一體的城區(qū)。其用地模型見圖4。

(2)TOD模式產(chǎn)業(yè)分布

TOD立體化設計使站點區(qū)域空間布局更加緊湊，土地利用效率提高，空間的集聚性得以最大程度地發(fā)揮，才能更好地吸引產(chǎn)業(yè)集聚；建筑與站點一體化設計，使公交換乘較為便捷，充分發(fā)揮了站點的功能。TOD模式下，產(chǎn)業(yè)一般以站點為核心，根據(jù)產(chǎn)業(yè)自身的屬性由內(nèi)而外合理布局，見圖5。

圖5 站點周邊產(chǎn)業(yè)分布示意

由此可見，TOD理念為站點區(qū)域開發(fā)提供了一種較為可行的規(guī)劃方式。規(guī)劃以TOD理念為指導，在考慮生產(chǎn)、生活、生態(tài)相融合的基礎上，加強居住、商業(yè)、辦公等業(yè)態(tài)的空間聯(lián)系，提高土地利用率，使站點的高集聚性得以充分發(fā)揮。

3.6 優(yōu)化開發(fā)時序，合理分區(qū)、分期進行建設

從開發(fā)時序角度，應控制開發(fā)節(jié)奏，保證產(chǎn)業(yè)合理、有序?qū)爰鞍l(fā)展。前期以住宅開發(fā)為主，在人口導入到一定規(guī)模，再配合城市軌道交通建設分期導入產(chǎn)業(yè)。中國香港九龍站開發(fā)以站點為核心向外延伸，有序建設城市，前期以高端住宅為主，等周邊地區(qū)發(fā)展起來以后，在進行商業(yè)、商務以及酒店等綜合體的開發(fā)，導入金融產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)職住平衡；新加坡榜鵝新城也是先進行住宅開發(fā)，在站點周邊預留綠地，隨著片區(qū)逐漸成熟，人口具有一定規(guī)模，站點周邊土地價值較高時，再進行站點一體化開發(fā)，導入相應的商業(yè)配套及產(chǎn)業(yè)配套。

根據(jù)城市和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，構(gòu)建合理的開發(fā)時序，充分考慮軌道建設工期以及本區(qū)域產(chǎn)業(yè)的特性，分階段實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)導入和區(qū)域開發(fā)，既能保證產(chǎn)業(yè)有效集聚和發(fā)展，又可以減少開發(fā)所需的資金壓力。逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚，帶動區(qū)域經(jīng)濟增長，形成產(chǎn)城融合發(fā)展的活力新區(qū)。

4 結(jié)束語

產(chǎn)業(yè)導向下的城市軌道交通站點周邊的TOD綜合開發(fā)，需要在開發(fā)之初，將產(chǎn)業(yè)導入與新城新區(qū)站點周邊開發(fā)建設統(tǒng)籌考慮，以服務業(yè)或者生產(chǎn)性服務業(yè)等產(chǎn)業(yè)為主導，采用政府與企業(yè)協(xié)作的發(fā)展模式，充分發(fā)揮大企業(yè)引領和政府引導的作用，以TOD理念進行規(guī)劃設計，合理配置產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、緊湊布局各類產(chǎn)業(yè)、優(yōu)化開發(fā)時序、制定合理的分區(qū)分期建設策略[12]。在實現(xiàn)站點周邊土地高效開發(fā)利用的同時，引導產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域精明增長。