崔正昊

摘 要：港口經(jīng)營人的法律地位長久以來都爭議不斷，《海商法》并沒有明確規(guī)定。而國際海運公約中的“實際承運人”、“喜馬拉雅條款”和“海運履約方”等相關(guān)制度，似乎可以解決這個問題，并引起國內(nèi)外實務(wù)界和理論界的關(guān)注。對中國來說，為解決港口經(jīng)營人法律地位的問題，不能簡單的直接引進相關(guān)制度，只能在研究其內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，將相關(guān)制度的精髓貫徹到《海商法》修改當(dāng)中。結(jié)合《海商法》修改中可能的三種方案，在對比研究國際海運公約相關(guān)制度后，建議我國在將其定性為實際承運人的基礎(chǔ)上加以完善。

關(guān)鍵詞：國際海運公約;海商法;港口經(jīng)營人

1 引言

隨著國際貿(mào)易的發(fā)展和航運市場分工的精細化，國際海上貨物運輸?shù)膮⑴c者，早已不限于運輸合同的雙方，即“托運人”與“承運人”，港口方越來越多地參與到海上貨物運輸乃至多式聯(lián)運中。特別是在《海商法》修改之際，實務(wù)中負責(zé)貨物裝前卸后的港口方頻頻發(fā)聲，類似于港口經(jīng)營人的法律地位這個海商法領(lǐng)域長期爭議不斷的話題，又引起了激烈的討論。本文結(jié)合修法盛世之際學(xué)術(shù)界和實務(wù)界的不同聲音，探索國際海運公約中相關(guān)制度的沿革，助力我國《海商法》中港口經(jīng)營人制度的完善。

2 國際海運公約中相關(guān)制度的沿革及評析

2.1 《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》階段

因為運輸體制單一， 海上運輸承運人的責(zé)任只限于貨物在 “海上運輸” 期間所遭受的損失 ， 人們很少顧及在裝前卸后所產(chǎn)生的爭議， 更談不上關(guān)注港口經(jīng)營人的地位與責(zé)任問題。而且，《海牙規(guī)則》沒有規(guī)定承運人的受雇人、代理人以及獨立合同人的地位，承運人的受雇人、代理人以及獨立合同人都不是貨物運輸合同的當(dāng)事方， 當(dāng)貨方以侵權(quán)為由向這些人提起訴訟， 他們不能援引《海牙規(guī)則》中賦予承運人的抗辯理由和責(zé)任限制。正因為《海牙規(guī)則》沒有規(guī)定港口經(jīng)營人的法律地位和權(quán)利義務(wù)，故在當(dāng)時的航運實踐中，承運人往往在提單中加入著名的“喜馬拉雅條款”。

《維斯比規(guī)則》首次將“喜馬拉雅條款”吸收到國際海運公約中來。承運人的受雇人或代理人可以享有承運人的抗辯和免責(zé)，但公約明確排除了“獨立合同人”。此時，港口經(jīng)營人是承運人的受雇人或代理人還是所謂的獨立合同人，理論和實務(wù)界有不同的爭論，等于在該階段，港口經(jīng)營人的法律地位并沒有完全確定。

無論受雇人還是代理人說都存在弊端。一方面，現(xiàn)如今由于港航分工的不斷細化 ， 裝卸工人已不再與承運人直接接觸 ， 而由港口裝卸公司所雇傭， 隨后裝卸公司再以獨立的主體身份與承運人簽訂合同并為其提供裝卸服務(wù)。因此，仍將港口經(jīng)營人視為承運人的受雇人顯然不符合勞動合同法的內(nèi)涵。另一方面，在中國民法體系下，“代理”的含義是代理人代被代理人向他人為意思表示或受領(lǐng)他人的意思表示 （例如貨運代理公司代貨主辦理租船訂艙 ， 船務(wù)代理公司代承運人接受貨主的托運等）， 而港口經(jīng)營人的行為只是根據(jù)協(xié)議完成貨物裝卸作業(yè)，是一種事實行為，并非法律行為。從這個意義上說，將港口經(jīng)營人視為承運人的代理人亦屬不當(dāng)。

2.2 《漢堡規(guī)則》階段

《漢堡規(guī)則》同樣以公約的形式承認了“喜馬拉雅條款”，但與《維斯比規(guī)則》相比，在條文表述中，沒有《維斯比規(guī)則》第三條第2項里括號中的“獨立合同人”。對此，有兩種理解，第一種理解為受雇人或代理人包括獨立合同人;第二種理解為獨立合同人屬于實際承運人。主流觀點認為基于漢堡規(guī)則的立法背景和所要達到的立法效果，港到港的貨物運輸既包括海運區(qū)段也包括兩港間的作業(yè)。期間內(nèi)承運人的責(zé)任是統(tǒng)一的，故港口作業(yè)是承運人的一部分運輸，港口經(jīng)營人也就是實際承運人。

以司玉琢教授為代表，認為在中國法下，港口經(jīng)營人作為獨立合同人，應(yīng)屬于實際承運人的地位。我國《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》引入了“實際承運人”的制度，明確實際承運人是指接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受委托從事此項運輸?shù)钠渌?。但是《海商法》區(qū)分集裝箱運輸和非集裝箱運輸，認定實際承運人比較復(fù)雜。對于港口經(jīng)營人是不是實際承運人，也有相應(yīng)的區(qū)別認定。而且，適用實際承運人制度仍不能解決目前貨方委托港口經(jīng)營人的情形?？偟膩碚f，《海商法》中的實際承運人制度，給港口經(jīng)營人留有空間，但并未完全解決其法律地位的認定。

對于獨立合同人說，如有的學(xué)者所述，獨立合同人并不適用《海商法》的責(zé)任限制和免責(zé)等權(quán)利和抗辯。而且，因為港口經(jīng)營人的活動有各種不同的形式，在不同的情況下， 其活動的依據(jù)也不同， 有時其活動是以獨立的主體身份而進行， 有時則是在某些當(dāng)事方的監(jiān)督和指揮下完成。因此，將港口經(jīng)營人絕對地認定為獨立締約人并不符合港口活動的真實情況。

2.3 《鹿特丹規(guī)則》階段

該公約目前雖然沒有生效，但其創(chuàng)建的“履約方”和“海運履約方”等新概念引發(fā)了學(xué)者們的高度關(guān)注，其中海運履約方中的“內(nèi)陸承運人”，即僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時方為海運履約方，被認為是“港口經(jīng)營人”的新歸宿。有不少學(xué)者認為，即使我國將來不批準(zhǔn)該公約，也應(yīng)該在我國《海商法》修改中，引入海運履約方制度，從而在一定程度上解決港口經(jīng)營人的法律地位問題。海運履約方制度避免了我國《海商法》中實際承運人制度的一些弊端。然而，其制度本身也存在一些問題。創(chuàng)設(shè)新的概念，有悖于行業(yè)習(xí)慣了的稱謂，整個行業(yè)學(xué)習(xí)這個概念的現(xiàn)實操作性，給人一種“締約”和“履約”環(huán)節(jié)割裂的錯覺。而且也沒有解決港口經(jīng)營人在接受貨方委托進行與貨物有關(guān)作業(yè)時的法律地位等問題。

隨著相關(guān)國際海運公約的發(fā)展，港口經(jīng)營人在海上貨物運輸法下的地位逐漸變化，但仍無定論。從《海牙規(guī)則》下的無跡可尋，到《維斯比規(guī)則》下的呼之欲出再到《漢堡規(guī)則》的若隱若現(xiàn)，最后到《鹿特丹規(guī)則》的首次明晰。各個學(xué)說下解決港口經(jīng)營人法律地位的路徑各有利弊，都試圖在海上貨物運輸法律下規(guī)范這個特殊主體。如此爭執(zhí)不定的局面導(dǎo)致司法實踐的不同適用，既不益于法律適用的統(tǒng)一性和可預(yù)期性，也無法助力我國港口經(jīng)營業(yè)、運輸業(yè)和航運業(yè)的健康發(fā)展。破局之道似乎只能是由將來立法來解決，于是，無論是實務(wù)方的迫切需求還是學(xué)界的理論研究，此次《海商法》修改對港口經(jīng)營人制度的回應(yīng)已成定勢。

3 《海商法》修改對港口經(jīng)營人的應(yīng)對

3.1 《海商法》修改港口經(jīng)營人制度的反思

與近年來我國港口業(yè)發(fā)展迅速相悖的是，隨著2016年《水路貨物運輸規(guī)則》和《港口貨物作業(yè)規(guī)則》的廢止，港口經(jīng)營人的糾紛只能適用《合同法》?！逗贤ā穼τ谔厥獾母劭谧鳂I(yè)來說針對性不強，導(dǎo)致法院對其存有不同的理解。加之《海事訴訟法》規(guī)定港口作業(yè)糾紛由海事法院專屬管轄，程序法的這一規(guī)定，作為實體法的《海商法》卻未作出明確的規(guī)定。

相反觀點認為，縱使港口方存在迫切需求也不歸《海商法》調(diào)整。承托雙方外，海上貨運區(qū)段兩端的港口，從體系上講并非《海商法》的調(diào)整對象。而且，作為強勢一方的港口，所面臨的風(fēng)險也與貨物運輸中的海上風(fēng)險不同，由其而生的民事法律關(guān)系理應(yīng)由民法調(diào)整。

3.2 三種方案及評析

目前港口方尚需依據(jù)來解決的問題可以總結(jié)為三個，一是港口經(jīng)營人因海運糾紛涉訴時是否享有單位賠償責(zé)任限制;二是港口經(jīng)營人在目的港向誰交付貨物;三是港口經(jīng)營人是否享有貨物留置權(quán)的問題。為此，在《海商法》修改時有三種方案。

（1）在《海商法》中，單獨設(shè)立“港口貨物作業(yè)合同”一章或在第四章“海上貨物運輸合同”中增設(shè)“港口貨物作業(yè)合同”一節(jié)。無論是單設(shè)一章還是單列一節(jié)，此方案在《海商法》修改中似乎都難以實現(xiàn)。

（2）修改實際承運人的定義，使其包括港口經(jīng)營人。從而使港口經(jīng)營人適用《海商法》第四章下承運人的責(zé)任和抗辯。同時明確承運人抗辯理由和責(zé)任限制的規(guī)定適用于由貨方委托下的港口經(jīng)營人。此方案只需變動少量條文便可基本解決港口經(jīng)營人的上述前兩個問題，具有可操作性，這也是2018年底交通運輸部公布的《海商法》修訂征求意見稿中所采取的辦法。不足之處是沒有直接解決港口經(jīng)營人留置不同批次貨物的問題，這種情況可以適用《《中華人民共和國物權(quán)法》》中關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定。

（3）在《海商法》第四章中增加港口經(jīng)營人這個獨立主體，并單獨增加一些條文規(guī)范其權(quán)利義務(wù)。此方案似乎是希望港口經(jīng)營人從實際承運人中獨立出來，不用單列一節(jié)來解決港口經(jīng)營人上述三個問題的妥協(xié)辦法。筆者認為，尚且不論在《海商法》第四章中增加獨立的港口經(jīng)營人的權(quán)利義務(wù)在體系上是否協(xié)調(diào)，這種做法會導(dǎo)致新的問題，如港區(qū)內(nèi)承運人和港口經(jīng)營人的責(zé)任期間重疊，二者如何承擔(dān)責(zé)任？而且，要解決上述三個問題，增加的大部分條文都是本來對實際承運人的規(guī)定，從立法技術(shù)上講也不太適合。況且實踐中還可能出現(xiàn)未預(yù)料到的其他問題。

隨著承運人的責(zé)任期間擴大至港到港，在兩港之間承運人對貨方的責(zé)任在責(zé)任期間應(yīng)該是統(tǒng)一的。不論是現(xiàn)行《海商法》承運人負責(zé)的七個環(huán)節(jié)，還是修改稿里承運人負責(zé)的九個環(huán)節(jié)，都有需要在港口進行的。若《海商法》勢在調(diào)整這部分港口經(jīng)營人的權(quán)利義務(wù)，為保證對港口經(jīng)營人的公平性和適用一致性，就要將承運人委托和貨方委托兩種情形兼顧。上述三種方案，筆者認為將港口經(jīng)營人包含在實際承運人制度下的方式更合適一些。同時只需增加對貨方委托港口經(jīng)營人的規(guī)定。

4 結(jié)語

學(xué)習(xí)和借鑒外國法律向來是我國建立現(xiàn)代法律制度的一種基本手段，但海商法的特殊性在于，它不是通常那樣從條件相當(dāng)?shù)奶囟▏乙M其國內(nèi)法，而是引進海商法領(lǐng)域普遍接受的國際公約、國際慣例以及其他被認為能代表“國際通行做法”或“國際標(biāo)準(zhǔn)”的規(guī)則。但從國際海運公約中將現(xiàn)有的法律“移植”進來，是捷徑往往也是險途。對于港口經(jīng)營人的法律地位問題，不同的學(xué)說各有利弊，從立法的角度考慮，是價值取向和利益平衡的問題。從實務(wù)界的角度考慮，法律的明確性往往比其邏輯性更重要。

在《海商法》修改中，將接受承運人委托的港口經(jīng)營人納入實際承運人范疇，同時明確承運人抗辯理由和責(zé)任限制的規(guī)定適用于貨方委托的港口經(jīng)營人。這樣解決港口經(jīng)營人的法律地位，使其具有承運人的權(quán)利和抗辯。同時建議立法者對實際承運人的定義加以明確或給出統(tǒng)一的解釋，通過完善實際承運人制度來解決港口經(jīng)營人的問題。

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