劉 凱 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司客運(yùn)部

受新型冠狀病毒肺炎疫情影響，全國鐵路客運(yùn)遭遇重大沖擊，客發(fā)、客收雙雙斷崖式下跌，并持續(xù)較長時(shí)間。后隨著國內(nèi)疫情形勢趨穩(wěn)、各地積極組織開展復(fù)工復(fù)產(chǎn)，客流呈現(xiàn)逐步回暖趨勢，尤其是周末及清明小長假期間，高峰時(shí)段客流飽滿。為應(yīng)對疫情期間客流變化，上海局精準(zhǔn)實(shí)施有流開車、無流停運(yùn)，運(yùn)能投放增減結(jié)合，采取更為靈活的交路、編組及售票調(diào)整策略，動態(tài)調(diào)整運(yùn)力配置，滿足客流需求，節(jié)約運(yùn)輸成本，取得了良好效果。

1 疫情期間客流特點(diǎn)

截至2020 年4 月中旬，根據(jù)疫情發(fā)展變化及客流特點(diǎn)，上海局采取了相應(yīng)的客運(yùn)運(yùn)力動態(tài)調(diào)整措施，總體可分為三個階段（如圖1 所示）。

圖1 2020 年1 月23 日至4 月中旬上海局旅客發(fā)送量

第一階段為1 月23 日武漢“封城”至2 月13 日，該階段初期為春運(yùn)客流低谷，疊加疫情爆發(fā)影響，客流持續(xù)走低，期間除2 月9 日（正月十六）為傳統(tǒng)務(wù)工流出行高峰，客發(fā)稍有抬頭外，其余時(shí)段客發(fā)呈明顯下降趨勢。1 月23 日至2 月13日全局客發(fā)845.9 萬，同比下降79.25%。該階段運(yùn)力調(diào)整以列車停運(yùn)為主，按照武漢方向列車、春運(yùn)臨客、圖定列車逐步停運(yùn)，同時(shí)在元宵高峰時(shí)段保留部分傳統(tǒng)務(wù)工方向運(yùn)能。

第二階段為2 月14 日至2 月28 日，元宵之后第一個周末為傳統(tǒng)務(wù)工流出行高峰，同時(shí)由于國內(nèi)疫情得到有效控制，各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)有序推進(jìn)，尤其是2 月16 日全國首列貴陽北至杭州東務(wù)工專列開行，開啟定制務(wù)工包車的爆發(fā)期。由于各地疫情防控措施暫未放松，基礎(chǔ)客流不足，客發(fā)增量以務(wù)工流為主，上升乏力。該階段運(yùn)力調(diào)整以列車停運(yùn)為主，保留部分傳統(tǒng)務(wù)工方向運(yùn)能，并試水定制務(wù)工包車方案，組織增開大量務(wù)工專列。

第三階段為2 月29 日至今，隨著國內(nèi)疫情得到較好控制，各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)有序推進(jìn)，各省市公布具體開學(xué)日期，天氣轉(zhuǎn)好人們出行愿望強(qiáng)烈，客流總體向好。但受制于境外疫情爆發(fā)，“外放輸入、內(nèi)防反彈”壓力較大，油價(jià)處于歷史低位、高速公路免費(fèi)、自駕安全性等多種因素推動高速公路客流同比大幅攀升對鐵路客流形成分流，各旅游景區(qū)限流及相關(guān)政策性限制等諸多不利因素，造成客流總體穩(wěn)步上升，增幅較緩，客發(fā)從30 萬逐步恢復(fù)至80 萬，務(wù)工流逐步減少、通勤客流復(fù)蘇，周末及清明期間呈現(xiàn)明顯的通勤客流波動規(guī)律。該階段運(yùn)力調(diào)整策略以列車停運(yùn)為主，并適當(dāng)補(bǔ)充周末及清明高峰時(shí)段運(yùn)能。

2 客運(yùn)運(yùn)力動態(tài)調(diào)整方案

2.1 列車停運(yùn)方案

根據(jù)客流情況，疫情期間動態(tài)制定列車停運(yùn)方案，保留與客發(fā)總數(shù)相適應(yīng)的列車開行規(guī)模。

（1）梯次實(shí)施列車停運(yùn)。1 月23 日在武漢“封城”后，立即組織武漢方向春運(yùn)臨客及圖定列車全部停運(yùn)，同時(shí)對武漢各站實(shí)行封站禁售，后根據(jù)國鐵集團(tuán)統(tǒng)一安排對湖北各站封站禁售。其他方向各次列車按照春運(yùn)夜間臨客、春運(yùn)基本臨客、圖定列車梯次實(shí)施列車停運(yùn)，結(jié)合溫州、北京防疫政策變化，組織溫州地區(qū)始發(fā)終到列車全部停運(yùn)，并安排北京方向大部分列車停運(yùn)。制定停運(yùn)方案時(shí)，重點(diǎn)保障務(wù)工客流返程需求，關(guān)注客流波動規(guī)律，列車停運(yùn)規(guī)模基本實(shí)現(xiàn)與客發(fā)總量、車底上線率的動態(tài)匹配。

（2）實(shí)施均衡的列車停運(yùn)?；阼F路的公益屬性，制定列車停運(yùn)方案時(shí)，首先需確保列車的通達(dá)性，保障旅客基本出行需求，對于客流不飽滿的“獨(dú)門”車采取隔日停運(yùn)措施，既減少運(yùn)輸成本，又能保障旅客出行需要。其次需統(tǒng)籌兼顧客流方向性、時(shí)段性的均衡，采取停短保長、停劣保優(yōu)、統(tǒng)籌兼顧列車開行密度及編組的綜合調(diào)整策略。以上海至重慶方向?yàn)槔虾Ｖ林貞c方向（含途徑）共計(jì)開行自擔(dān)列車6 對，在客流低谷時(shí)段僅保留開行效果較好的上海至成都東D952/3 D954/1 次1 對，滿足列車通達(dá)性需求；2 月底客流逐步回暖之后，3 月上旬恢復(fù)開行上海虹橋至南充北D3056/7 D3058/5次、上海至重慶北D956/7 D958/5 次2 對，滿足務(wù)工流出行需求；3 月中旬開始務(wù)工流回落，組織上海至重慶北D956/7 D958/5 次停運(yùn)，保留上海至成都東、上海虹橋至南充北2 對長線列車；3 月25 日起除武漢外湖北全境“解封”，組織上海南至重慶北D3072/3 D3074/1 次短編列車恢復(fù)開行，滿足重慶至武漢間湖北地區(qū)各站旅客出行需求，實(shí)施先抑、后揚(yáng)、再抑、再揚(yáng)的動態(tài)調(diào)整方案。

（3）列車停運(yùn)聯(lián)動調(diào)整。為避免列車大規(guī)模停運(yùn)下線車底導(dǎo)致動車所存放能力不足，在制定動車組列車停運(yùn)方案時(shí)統(tǒng)籌兼顧，優(yōu)先采取列車對停（整交路同時(shí)停運(yùn)）方式，組織車底在異地存放點(diǎn)及存放能力較富余的合肥、徐州東動車所下線存放；對非整交路停運(yùn)動車組列車交路，通過各交路間及與相關(guān)動車組確認(rèn)列車進(jìn)行優(yōu)化整合，減少車底運(yùn)用，控制動車組上線率，縮減車輛檢修成本。

2.2 定制務(wù)工包車方案

為響應(yīng)地方政府復(fù)工復(fù)產(chǎn)的強(qiáng)烈愿望，適應(yīng)各地疫情防控政策需要，在保留部分既有傳統(tǒng)務(wù)工方向運(yùn)力的基礎(chǔ)上，上海局試水定制務(wù)工包車方案。包車方案根據(jù)地方政府需求及現(xiàn)有運(yùn)力情況采取包車廂或開行點(diǎn)到點(diǎn)務(wù)工專列相結(jié)合的形式，由地方政府對所包車廂或整列買單。在既有運(yùn)能滿足需求時(shí)采取預(yù)留票額包車廂的方式，其次采用動車組列車重聯(lián)，當(dāng)上述方法均不能滿足需求時(shí)，利用圖定停運(yùn)列車或臨客線位開行點(diǎn)到點(diǎn)務(wù)工專列。疫情期間，上海局共計(jì)安排自擔(dān)當(dāng)務(wù)工包車方案125 批、164 列，實(shí)際運(yùn)送101 006 人。

2.3 運(yùn)力動態(tài)補(bǔ)充方案

自3 月份以來，隨著國內(nèi)疫情逐步得到控制，人們出行信心增加，客發(fā)遞增趨勢明顯，通勤客流復(fù)蘇。為適應(yīng)周通勤客流需求，在以列車停運(yùn)為主旋律的基礎(chǔ)上，通過采用靈活的交路、編組及售票調(diào)整策略，以開行有效車為主要原則，精準(zhǔn)補(bǔ)充以滬寧杭合等中心城市為支點(diǎn)、以周五下午至周六上午及周日下午至周一上午高峰時(shí)段的運(yùn)力缺口。

3 客運(yùn)運(yùn)力動態(tài)調(diào)整策略

3.1 交路調(diào)整策略

疫情期間客流大幅萎縮，部分列車客流嚴(yán)重不足，部分列車存在剛性客流支撐，為解決同交路中不同列車開行差異性矛盾，采取靈活的調(diào)整策略對現(xiàn)圖交路進(jìn)行動態(tài)整合。一是以交路列車同質(zhì)化為導(dǎo)向優(yōu)化車底交路，停運(yùn)無效列車，整合有效列車。以G7029 次及G7003 次交路為例，如圖2 所示，溫州疫情嚴(yán)重期間，組織淮南南至平陽G7571/4/1 G7572/3/2 次停運(yùn)，G7268/9/8 次在淮南南接續(xù)G7267/70/67 次，G7029 次交路改為兩天交路。后客流萎縮，組織滬寧城際G7002 次及后續(xù)交路、G7003 次停運(yùn)，G7267/70/67 次在上海站接續(xù)次日滬寧城際開行效果較好的G7008 次及后續(xù)交路，G7029 次為兩天交路。后客流持續(xù)走低，組織G7008 次及后續(xù)交路停運(yùn)，G7267/70/67 次終到上海站后，接續(xù)恢復(fù)開行的上海至南京G7062 次，終到南京站后進(jìn)庫，改為1 天交路；二是以交路整合方式破解上海南、南翔動車所高峰時(shí)段進(jìn)出庫難題，例如上海南所擔(dān)當(dāng)D3022/3 D3024/1 次停運(yùn)后，組織車底提前一天出庫存放上海虹橋，接開次日交路。南翔所擔(dān)當(dāng)G7507/G7512 次與G2365/G2366 次交路套跑，車底存放虹橋動車所；三是整合繼續(xù)開行有效列車與動車組確認(rèn)列車交路，減少車底空送，提高車底使用效率，降低動車組上線率，節(jié)約檢修成本；四是根據(jù)武漢、溫州地區(qū)疫情發(fā)展及北京防控政策需要，結(jié)合列車停運(yùn)計(jì)劃，合理利用停運(yùn)列車線位，通過交路重組方式開行合肥、六安、麗水、徐州、濟(jì)南等方向臨客，力保中短途客流不流失。

3.2 編組調(diào)整策略

疫情期間，在交路調(diào)整的基礎(chǔ)上，采取靈活的編組策略，組織部分開行動車組列車改按單組運(yùn)行，普速列車甩車，保證列車開行密度的前提下，減少運(yùn)力供給，節(jié)約運(yùn)力資源，提高運(yùn)能使用效率；為適應(yīng)周末及清明期間客流波動，組織部分客流飽滿列車重聯(lián)或加掛列車，并根據(jù)周客流波動規(guī)律采取在線替換精準(zhǔn)補(bǔ)充有效運(yùn)力。依然以G7029 次交路為例，如圖2 所示，根據(jù)客流大幅下降的實(shí)際情況，組織G7029 次交路改按8 輛單組運(yùn)行，保障基本通勤客流需求；隨著通勤客流抬頭，組織G7029 次交路周一重聯(lián)運(yùn)行；在客流逐步恢復(fù)又不足以支撐列車重聯(lián)運(yùn)行的情況下，組織周五及周日G7018 次終到南京站后進(jìn)庫，G7021 次及G7026 次使用出庫重聯(lián)車底開行，滿足周通勤客流需要，精準(zhǔn)實(shí)施有效運(yùn)力供給，節(jié)約運(yùn)輸成本，提高運(yùn)能利用效率。

圖2 G7029 次及G7003 次交路示意圖

3.3 售票策略調(diào)整

根據(jù)列車開行密度大幅降低、運(yùn)能利用效率虛糜的實(shí)際情況，相應(yīng)調(diào)整實(shí)施寬松售票策略，除早通勤、周通勤列車重點(diǎn)控制外，放開其他各次列車的限售區(qū)段、共用時(shí)間、共用票額，滿足開行列車通達(dá)地區(qū)旅客出行需求，促進(jìn)售票上量。

4 取得成果

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，通過實(shí)施疫情期間客運(yùn)運(yùn)力動態(tài)調(diào)整措施，1 月23 日至3 月31 日，共計(jì)調(diào)整停運(yùn)旅客列車1066.5對，其中自擔(dān)當(dāng)610 對，停運(yùn)旅客列車63 724 列，其中自擔(dān)當(dāng)35 784 列。據(jù)財(cái)務(wù)部門初步測算，截止3 月17 日共計(jì)節(jié)約付費(fèi)支出26 億元。

5 結(jié)束語

現(xiàn)有的旅客列車運(yùn)營調(diào)整主要依據(jù)客票系統(tǒng)生成的數(shù)據(jù)報(bào)表，由人工進(jìn)行分析研究、提出調(diào)整策略，缺乏信息化技術(shù)支撐，在全面性、時(shí)效性、精準(zhǔn)性上存在較大差距，尤其是上海局旅客列車開行規(guī)模較大，動車組開行列車更是高達(dá)867.5 對，亟需開發(fā)集成數(shù)據(jù)管理、實(shí)時(shí)分析、輔助決策等功能為一體的客圖管理系統(tǒng)，為日常運(yùn)營管理、運(yùn)力調(diào)整提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)支撐，適應(yīng)“一日一圖”背景下現(xiàn)代客運(yùn)營銷的需要。