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        東北亞樞紐港之爭(zhēng):競(jìng)爭(zhēng)還是合作

        2020-06-15 11:14:00姜昊求
        商周刊 2020年11期
        關(guān)鍵詞:樞紐港沿海港口青島港

        姜昊求

        編者按:

        商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示,今年一季度,全國(guó)港口集裝箱吞吐量同比下跌8.5%,但山東港口青島港集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)2.2%,呈現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)之態(tài)。據(jù)韓國(guó)官方媒體報(bào)道,釜山港今年一季度集裝箱吞吐量為548.4萬(wàn)TEU,同比增長(zhǎng)2.33%。

        近年來(lái),青島港在東北亞國(guó)際樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)中,不斷上演“追趕與超越”的大戲。以青島港為代表的中國(guó)沿海港口量質(zhì)并進(jìn),中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭(zhēng)日益激烈。然而在全球貿(mào)易持續(xù)低迷的大趨勢(shì)下,兩國(guó)港口的合作在一定程度上可以彌補(bǔ)全球貿(mào)易低迷導(dǎo)致的負(fù)面影響。

        中韓港口之間的東北亞樞紐港之爭(zhēng)是自2008年全球金融危機(jī)以來(lái)的中韓學(xué)界、業(yè)界長(zhǎng)期共同探討的熱點(diǎn)話題之一。中國(guó)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期快速發(fā)展,出口導(dǎo)向型發(fā)展模式發(fā)揮了重要作用,背靠規(guī)模龐大的生產(chǎn)基地、消費(fèi)市場(chǎng)等經(jīng)濟(jì)腹地的中國(guó)沿海省份經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大,隨之帶動(dòng)中國(guó)沿海港口的量質(zhì)并進(jìn),中韓沿海港口之間的東北亞樞紐港之爭(zhēng)也日益激烈。

        以世界第二大班輪公司地中海航運(yùn)(MSC,Mediterranean Shipping Company)轉(zhuǎn)移遷移事件為轉(zhuǎn)折,長(zhǎng)期作為東北亞經(jīng)濟(jì)圈最大國(guó)際中轉(zhuǎn)港的釜山港,真正意識(shí)到快速發(fā)展起來(lái)的中國(guó)沿海港口所帶來(lái)的威脅。韓國(guó)釜山港灣公社(BPA)表示,2008年7月釜山港中轉(zhuǎn)箱量急跌11.5%,究其原因,地中海航運(yùn)在2007年4月將地區(qū)總部遷移至中國(guó)寧波港,與寧波港合資發(fā)展集裝箱碼頭,將貨物在寧波港中轉(zhuǎn)。地中海航運(yùn)的這一遷移舉措對(duì)釜山港的中轉(zhuǎn)箱量造成了嚴(yán)重的沖擊,地中海航運(yùn)在釜山港的中轉(zhuǎn)箱量有時(shí)超過(guò)釜山港整體中轉(zhuǎn)箱量的15%。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率的不斷提升,以及中國(guó)沿海港口在貨源、腹地、港口環(huán)境等方面競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng),越來(lái)越多的以中國(guó)沿海港口為目的港的航運(yùn)公司,不經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn),直接??恐袊?guó)沿海港口。

        上海國(guó)際航運(yùn)研究中心的報(bào)告顯示,時(shí)隔十多年后的2019年全球港口貨物吞吐量排名前十港口中,中國(guó)有6座沿海港口、1座內(nèi)河港口榜上有名,韓國(guó)釜山港早已退出世界前十,排名第12位。在全球貿(mào)易形勢(shì)持續(xù)低迷的背景下,中國(guó)沿海港口背靠龐大的經(jīng)濟(jì)腹地,寧波舟山港、廣州港、青島港等多數(shù)中國(guó)沿海港口保持高速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。相反,進(jìn)出口貨物吞吐量占比超過(guò)90%的釜山港呈現(xiàn)出增長(zhǎng)乏力的趨勢(shì)。此外,從集裝箱吞吐量規(guī)???,上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港已經(jīng)超越釜山港,青島港、香港港、天津港緊隨其后,釜山港夾在中國(guó)沿海港口中間陷入進(jìn)退兩難的局面。

        樞紐港的分類——腹地型、中轉(zhuǎn)型、復(fù)合型

        自1978年改革開(kāi)放以來(lái),中國(guó)政府積極推進(jìn)對(duì)外經(jīng)濟(jì)開(kāi)放政策,采取出口導(dǎo)向型發(fā)展模式,實(shí)現(xiàn)了40多年的經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)。中國(guó)逐漸成為全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的核心,形成了以中國(guó)生產(chǎn)—?dú)W美消費(fèi)為特點(diǎn)的全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式,在此背景下,中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易得到蓬勃發(fā)展,隨之帶動(dòng)中國(guó)沿海港口的迅速增長(zhǎng)。從貨物吞吐量、集裝箱吞吐量看,上海港、寧波舟山港、香港港、青島港、天津港、大連港等中國(guó)沿海港口已經(jīng)發(fā)展成為全球性樞紐港。

        樞紐港是指在區(qū)位、規(guī)模、貨源、腹地等方面有能力成為諸多航線的中轉(zhuǎn)港的超級(jí)港口。根據(jù)港口的功能定位,樞紐港可分為腹地型、中轉(zhuǎn)型、復(fù)合型:腹地型樞紐港依托所在國(guó)或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)腹地、高效的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)支持而形成,主要以本國(guó)直達(dá)進(jìn)出口貨物為主。中轉(zhuǎn)型樞紐港憑借獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、優(yōu)良的港口服務(wù)支持而形成,以國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物為主。復(fù)合型樞紐港既具有腹地型又具有中轉(zhuǎn)型的特征,直接進(jìn)出口貨物與國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物均占一定的比重。

        根據(jù)樞紐港的界定,對(duì)中國(guó)各個(gè)沿海港口進(jìn)行分類,進(jìn)而,可分析釜山港與中國(guó)沿海港口之間競(jìng)爭(zhēng)與合作的可能性。基于港口區(qū)位特征、經(jīng)濟(jì)腹地規(guī)模等因素,中國(guó)沿海幾大港口均呈現(xiàn)出復(fù)合型樞紐港的特征。不過(guò),以寧波舟山港為首的中國(guó)南方沿海港口為中轉(zhuǎn)型特征相對(duì)較強(qiáng)的復(fù)合型樞紐港;以青島港為首的中國(guó)北方沿海港口為腹地型特征相對(duì)較強(qiáng)的復(fù)合型樞紐港。釜山港在中韓進(jìn)出口直達(dá)貨物方面與中國(guó)所有沿海港口可加強(qiáng)合作,但在國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物方面與中國(guó)南方沿海港口開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。下面進(jìn)一步分析釜山港與中國(guó)沿海港口之間的關(guān)系。

        中韓樞紐港之競(jìng)爭(zhēng):國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物

        韓國(guó)集裝箱碼頭基地的相關(guān)研究報(bào)告指出,航運(yùn)公司選擇中轉(zhuǎn)港的決定性因素包括港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)、港口基本條件及配套設(shè)施、港口管理水平、中轉(zhuǎn)成本等。從區(qū)位條件看,中國(guó)南方沿海港口與釜山港一樣地處美國(guó)以西、北極航道—東北亞—東南亞的主要航線上,存在一定程度的替代關(guān)系,會(huì)影響釜山港的國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

        釜山港是韓國(guó)第一港、全球第六大集裝箱港、全球第三大中轉(zhuǎn)港,釜山港的進(jìn)出口貨物吞吐量占韓國(guó)進(jìn)出口貨物總吞吐量的90%。從區(qū)位上看,釜山港位于中國(guó)、日本、俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的中間位置,是從東北亞至美國(guó)西海岸的最后一個(gè)樞紐港口。東北亞國(guó)家至美國(guó)西海岸的貨物到釜山港中轉(zhuǎn)是比較合理的航線,釜山港憑借區(qū)位優(yōu)勢(shì)、配套服務(wù),大力發(fā)展國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。2014年釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占比首次超過(guò)本地貨物量,2018年釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占比為52.6%。

        上海港、寧波舟山港、香港港等南方沿海港口與北方沿海港口相比,其港口的特征更適合發(fā)展為中轉(zhuǎn)型樞紐港。這些南方沿海港口在背靠龐大的經(jīng)濟(jì)腹地的基礎(chǔ)上,擁有區(qū)位優(yōu)越、干支航線密集、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等中轉(zhuǎn)型樞紐港形成條件。特別是,地處連接美國(guó)西部、北極航道—東北亞—東南亞的海上必經(jīng)之路。上海港、寧波舟山港基于區(qū)位優(yōu)勢(shì),大力推進(jìn)國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐港的建設(shè),隨之貨物吞吐量與配套設(shè)施規(guī)模不斷擴(kuò)大、港口服務(wù)質(zhì)量升級(jí)帶來(lái)港口綜合競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

        中國(guó)南方沿海港口的升級(jí)對(duì)釜山港的國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)產(chǎn)生威脅。釜山港的國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)主要航線為中國(guó)—釜山—?dú)W美、歐美—釜山—中國(guó),中國(guó)南方沿海港口的發(fā)展,使越來(lái)越多的遠(yuǎn)航航運(yùn)公司選擇不經(jīng)釜山港,直接??恐袊?guó)沿海港口。從國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物量在貨物吞吐量中的比重看,釜山港基本維持在50%以上,遠(yuǎn)高于上海港、寧波舟山港的比重,但是這不代表釜山港與上海港、寧波舟山港之間不存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。國(guó)際貨物不經(jīng)釜山港直接到目的港的上海港、寧波舟山港,從數(shù)據(jù)上看,是上海港、寧波舟山港的進(jìn)出口貨物吞吐量,而不是國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物量。

        據(jù)釜山港灣公社發(fā)布的2001-2019年數(shù)據(jù)顯示,美國(guó)經(jīng)釜山港的中轉(zhuǎn)貨物量占釜山港整體中轉(zhuǎn)貨物的比重從2001年18.8%,2010年16.1%,下降至2019年15.7%;日本經(jīng)釜山港中轉(zhuǎn)貨物量占釜山港整體中轉(zhuǎn)貨物量的比重從2001年15.9%,2010年17.2%,下降至2019年15.7%。由此可推斷,中國(guó)南方沿海港口的升級(jí),吸引更多航運(yùn)公司直接停靠中國(guó)沿海港口,在一定程度上對(duì)美國(guó)、日本經(jīng)釜山港的中轉(zhuǎn)貨物量產(chǎn)生不利影響。

        中韓樞紐港之合作:中韓進(jìn)出口貨物

        中韓諸多學(xué)者研究表明,兩國(guó)之間進(jìn)出口增長(zhǎng)促進(jìn)兩國(guó)港口之間貨物吞吐量增加,其主要表現(xiàn)為兩國(guó)直接進(jìn)出口貨物吞吐量。1992年中韓建交以來(lái),兩國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作不斷深化,2019年中韓兩國(guó)貿(mào)易額為2845.8億美元,中國(guó)是韓國(guó)的第一大貿(mào)易伙伴國(guó),韓國(guó)是中國(guó)的第三大貿(mào)易伙伴國(guó)。

        據(jù)釜山港灣公社發(fā)布的2001-2019年貨物吞吐量相關(guān)數(shù)據(jù),釜山港進(jìn)出口貨物吞吐量、中轉(zhuǎn)貨物吞吐量最多的國(guó)家是中國(guó)。釜山港對(duì)華進(jìn)出口貨物吞吐量占總貨物吞吐量的比重從2001年的15.1%增加至2019年的21.1%;釜山港對(duì)華中轉(zhuǎn)貨物吞吐量在總中轉(zhuǎn)貨物量的比重從2001年的29.5%增加至2019年的30.0%。釜山港與中國(guó)港口之間的合作日益加深。其中,青島港、天津港、大連港等中國(guó)北方三大沿海港口占總中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比重從2001年的17.6%增加至2019年的20.4%,釜山港與中國(guó)北方三大沿海港口的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量在總對(duì)華中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比重達(dá)68.0%。數(shù)據(jù)顯示,兩國(guó)經(jīng)貿(mào)合作不斷深化,尤其是,釜山港與中國(guó)北方三大沿海港口之間的合作比重不斷擴(kuò)大。

        青島港、大連港、天津港等北方沿海港口與中國(guó)南方沿海港口相比,相對(duì)偏離了中國(guó)—?dú)W美間國(guó)際中轉(zhuǎn)的主要航線,港口區(qū)位特征更適合發(fā)展為腹地型樞紐港。這些北方沿海港口背靠龐大的經(jīng)濟(jì)腹地:青島港作為中國(guó)北方重要港口,其主要經(jīng)濟(jì)腹地為山東以及河南、河北南部、江蘇北部、山西等地區(qū),這些地區(qū)的GDP總量占中國(guó)GDP總量的1/3。大連港的主要經(jīng)濟(jì)腹地為東北三省以及內(nèi)蒙古東部,通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)可通往俄羅斯。天津港的主要經(jīng)濟(jì)腹地為京津冀經(jīng)濟(jì)圈,可利用以首都北京為核心的世界級(jí)城市群的資源。

        中韓經(jīng)貿(mào)關(guān)系不斷加深,釜山港與中國(guó)沿海港口之間的合作促進(jìn)了釜山港的國(guó)際中轉(zhuǎn)港發(fā)展。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái),韓國(guó)企業(yè)積極擴(kuò)大對(duì)華投資,構(gòu)建了自身的東亞生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò),在跨國(guó)生產(chǎn)分工過(guò)程中,國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展得益于兩國(guó)港口之間的合作。原材料、核心零部件從韓國(guó)內(nèi)地—釜山港—青島港、天津港等中國(guó)腹地型樞紐港—中國(guó)內(nèi)地工廠生產(chǎn)組裝,再通過(guò)陸海聯(lián)運(yùn)、河海聯(lián)運(yùn)到中國(guó)沿海港口,面向全球各地。中國(guó)沿海港口貨物吞吐量的增加引領(lǐng)釜山港的貨物吞吐量的增加。實(shí)際上,釜山港與青島港、天津港、大連港等中國(guó)北方沿海港口之間在國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)上并不僅僅是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,而兩國(guó)港口合作共同服務(wù)于兩國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的合作關(guān)系更為突出。

        中韓如何攜手

        由于2008年全球金融危機(jī)的后續(xù)影響,全球貿(mào)易規(guī)模逐年縮小,世界各國(guó)沿海港口的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量增速明顯放緩,甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。進(jìn)入2020年以來(lái),新冠肺炎疫情的擴(kuò)散進(jìn)一步加劇經(jīng)濟(jì)、政治危機(jī),全球經(jīng)濟(jì)面臨更大的不確定性,諸多學(xué)者認(rèn)為全球貿(mào)易將進(jìn)一步衰退。

        2020年4月底港口管理機(jī)構(gòu)圓桌會(huì)議(PAR)召開(kāi)局長(zhǎng)級(jí)視頻會(huì)議,探討新冠肺炎疫情下港口發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇,會(huì)后主辦方發(fā)表聲明,呼吁全球各大港口盡可能保持港口開(kāi)放,共同應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情。包括中國(guó)上海港、寧波舟山港、青島港、韓國(guó)釜山港在內(nèi)的全球19個(gè)港口對(duì)聲明表示支持。應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情的長(zhǎng)期化趨勢(shì),中韓沿海港口之間須共同應(yīng)對(duì)疫情對(duì)港口合作帶來(lái)的沖擊,在兩國(guó)直接進(jìn)出口貨物、國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方面的后疫情時(shí)期長(zhǎng)期合作方案如下:

        在中韓直接進(jìn)出口貨物方面,中韓兩國(guó)加強(qiáng)直接進(jìn)出口規(guī)模,確保中韓生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營(yíng)。新冠肺炎疫情對(duì)全球貿(mào)易產(chǎn)生負(fù)面影響,甚至?xí)鹉嫒蚧许n沿海港口實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期同步發(fā)展,得益于兩國(guó)建立強(qiáng)大的國(guó)際生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)入后疫情時(shí)期,中韓兩國(guó)攜手共同開(kāi)發(fā)中亞、俄羅斯遠(yuǎn)東等第三方市場(chǎng),中韓沿海港口合作運(yùn)營(yíng)釜山港—青島港—中亞的海鐵聯(lián)運(yùn)物流大通道、釜山港—大連港—俄羅斯中俄韓國(guó)際物流大通道,可共同服務(wù)于中韓生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò),在一定程度上可以彌補(bǔ)全球貿(mào)易低迷導(dǎo)致的負(fù)面影響。

        在國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)方面,中韓沿海港口盡可能減少對(duì)美國(guó)、日本國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物的競(jìng)爭(zhēng),加強(qiáng)合作提升新航線的運(yùn)力,服務(wù)于一帶一路與韓國(guó)新北方、新南方政策的對(duì)接。在全球貿(mào)易持續(xù)低迷的大趨勢(shì)下,兩國(guó)沿海港口共同提升新航線的運(yùn)力與貨源,有助于擴(kuò)大區(qū)域內(nèi)國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物量規(guī)模。據(jù)韓國(guó)政府介紹,新北方政策重點(diǎn)推進(jìn)釜山港—俄羅斯遠(yuǎn)東—北極航道—?dú)W洲的航線,新南方政策重點(diǎn)推進(jìn)釜山港—東南亞—印度的航線。基于一帶一路東進(jìn)與韓國(guó)新北方政策的有機(jī)對(duì)接,兩國(guó)沿海港口可共同參與新航線的構(gòu)建,如青島港—釜山港—俄羅斯遠(yuǎn)東—北極航道、釜山港—上海港、廣州港—東南亞的航線等。

        (作者系山東大學(xué)東北亞學(xué)院外籍教授,山東大學(xué)國(guó)際問(wèn)題研究院世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展與合作研究中心特聘研究員,北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士)

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