劉柳

一、中歐班列在一帶一路倡議下的地位

（一）中歐班列的內(nèi)涵

中歐班列是指往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家按照固定車次和線路等條件開行的國際集裝箱鐵路聯(lián)運列車。自 2011 年 3 月 19 日起，從重慶到杜伊斯堡的首列中歐班列“渝新歐”成功開行開始，成都，鄭州，武漢，蘇州，廣州等城市也開行向歐洲的集裝箱運輸班列。2014 年，各地始發(fā)的“×歐”班列統(tǒng)一稱為“中歐班列”。根據(jù)推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020 年）》，2020 年中歐班列的開行目標(biāo)是5000 列。而實際情況是，2019年中歐班列開行已經(jīng)達到了8225列，同比增長29%，發(fā)運72.5萬標(biāo)箱、同比增長34%，綜合重箱率達到94%。長期以來，中歐間的國際貿(mào)易一直以海鐵聯(lián)運（簡稱海運）為主，而中歐班列速度快、安全性高，運距比海運縮短了 9 000 km，運輸時間是海運的三分之一、價格僅為空運的五分之一。

（二）一帶一路倡議的內(nèi)涵

總書記在 2013 年首次提出 “一帶一路” 經(jīng)濟建設(shè)計劃。“一帶一路”倡議立足于國際經(jīng)濟格局，以中西部為輻射中心的 “絲綢之路經(jīng)濟帶” 和沿海港口城市為輻射中心的“海上絲綢之路”建設(shè)方案受到國際社會廣泛關(guān)注。于國內(nèi)而言，“一帶一路”有利于解決國內(nèi)產(chǎn)能過剩、外匯膨脹的問題; 于國際社會而言，有利于助力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和創(chuàng)造經(jīng)濟發(fā)展新引擎。于區(qū)域經(jīng)濟而言，“一帶一路”倡議有利于優(yōu)化整體經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，平衡區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展程度，實現(xiàn)優(yōu)惠共享。而隨著區(qū)域經(jīng)濟格局的大規(guī)模和深程度變動，物流產(chǎn)業(yè)引來新的機遇，建設(shè)全面、多元組合的物流格局成為當(dāng)下重要建設(shè)問題。而鐵路作為經(jīng)濟性能最高的一種交通運輸方式，是物流格局建設(shè)的重中之重。

（三）對中歐班列地位的認(rèn)識

（1）豐富了“一帶一路”框架下我國對外貿(mào)易的運輸選擇。鐵路運輸相較于運費高昂、運量偏小的空運以及運速偏慢、安全性偏低的海運，更適合較大批量、附加值較高的貿(mào)易商品的運輸。中歐班列可為我國與班列沿線各國貿(mào)易中IT產(chǎn)品等資本密集型商品的運輸提供一種更經(jīng)濟合理的選擇，帶動“一帶一路”框架下我國對外貿(mào)易的經(jīng)濟性優(yōu)化。

（2）為“一帶一路”區(qū)域國際產(chǎn)能合作帶來了契機。增強基礎(chǔ)設(shè)施連通性、建設(shè)跨境經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)是“一帶一路”沿線各國的重要合作領(lǐng)域，中歐班列連通區(qū)域的擴展和服務(wù)水平的提升，使其更好地融入沿線各國的生產(chǎn)與對外貿(mào)易中，成為區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素與市場資源合理流動配置的重要手段，助力“一帶一路”區(qū)域各領(lǐng)域產(chǎn)能調(diào)配合作。

（3）為我國內(nèi)陸地區(qū)開放提供了優(yōu)質(zhì)平臺。中歐班列的開行在很大程度上縮短了我國中西部地區(qū)與歐洲的時間距離，為中西部內(nèi)陸地區(qū)的對外開放創(chuàng)造了有利條件。以重慶為例，以往大宗貨物從重慶運抵歐洲采用的鐵海聯(lián)運模式至少耗時28天左右，而目前“渝新歐”班列到達德國杜伊斯堡僅需15日。此有利環(huán)境成為惠普等公司將工廠從東南沿海搬遷至中西部地區(qū)的推動力之一，中歐班列促進了我國產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，帶動了內(nèi)陸地區(qū)開放發(fā)展。

（4）推進跨境電子商務(wù)發(fā)展進程。國際物流發(fā)展至今，形式還較為單一。國際物流以敦豪航空、聯(lián)邦快遞等國際物流公司和順豐、中通等國內(nèi)快遞企業(yè)為主，客戶選擇面較為單一，且運輸較為分散、效益有限。而低成本、高時效的中歐班列就有效彌補這方面的不足。在國內(nèi)自貿(mào)區(qū)倉庫和國外物流倉等配套設(shè)施方面更為密切，可以為外貿(mào)雙方提供全程的服務(wù)，使外貿(mào)交易更為便捷高效。就此方面而言，中歐班列為電子商務(wù)的發(fā)展提供了強大的基礎(chǔ)保障。

二、 “渝新歐”班列現(xiàn)狀及SWOT分析

“渝新歐”的名稱來源于沿線中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國六個國家鐵路、海關(guān)部門共同商定?！坝濉敝钢貞c，“新”指新疆阿拉山口，“歐”指歐洲，合稱“渝新歐”。 “渝新歐”班列從重慶出發(fā)，經(jīng)西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全長11179公里的由沿途六個國家鐵路、海關(guān)部門共同協(xié)調(diào)建立的鐵路運輸通道，占據(jù)中歐班列主導(dǎo)地位。這班列始發(fā)于中國重慶、終點為德國杜伊斯堡的列車，先于“一帶一路”倡議而行，又因“一帶一路”倡議而發(fā)展、壯大。2019年重慶加快建設(shè)內(nèi)陸開放高地，全年渝新歐班列開行超過1500班，運輸箱量和貨值均增長48%。

（一）渝新歐班列現(xiàn)狀

（1）開行線路日漸豐富，輻射范圍不斷擴大。渝新歐自2011年首次開行，發(fā)展勢頭迅猛。尤其是2013年“一帶一路”倡議提出以來，輻射范圍快速擴大，貨物種類逐步拓展。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前渝新歐國際大通道到達境外10個國家和10余個集散地，承運的貨物種類主要有家用電器、汽車配件、機械設(shè)備、服飾百貨、食品以及電商貨物等，貨物品種逐步擴展至高附加值、IT產(chǎn)品等電子產(chǎn)品。2016年10月8日印發(fā)的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016～2020年）》提出：到2020年，中歐班列年開行5000列左右，基本形成布局合理、設(shè)施完善、運量穩(wěn)定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務(wù)體系。

（2）渝新歐國際大通道運距短、速度快、安全性高。現(xiàn)行的渝新歐鐵路直通運輸單程時間一般在12天至18天，比傳統(tǒng)海運節(jié)省10多天的時間，總的運行時間約為海運的1/4。而且，所有渝新歐鐵路班次都有相對固定的時間表，能更好地滿足國際貿(mào)易貨物對時間的要求。目前，渝新歐鐵路從重慶團結(jié)村出發(fā)到波蘭馬瓦謝維切站用時12天左右，到波蘭華沙用時15天左右，到德國漢堡用時也是15天左右，到德國杜伊斯堡用時18天左右。

（3）多式聯(lián)運助推發(fā)展。世界范圍內(nèi)經(jīng)濟低迷，中歐、中亞貿(mào)易量巨大并且保持持續(xù)增長，沿線各國、各地區(qū)渴望與中國加強貿(mào)易往來，渝新歐鐵路的多式聯(lián)運方式打破了單一運輸渠道的模式，打通了國際貨物運輸新通道。渝新歐鐵路已逐步實現(xiàn)鐵鐵、鐵水、鐵公、鐵空等多式聯(lián)運，其目的地可達歐洲、俄羅斯以及中亞地區(qū)。渝新歐多式聯(lián)運服務(wù)的啟動，不僅穩(wěn)定了物流班期、增強了貨運可靠性，同時也大幅降低了運費，部分聯(lián)運線路運費的降幅達到50%以上。

（二）渝新歐班列SWOT 分析

（1）“渝新歐”的優(yōu)勢：列車直達優(yōu)勢。首先，“渝新歐”列車直達的實現(xiàn)得益于“安智茂”協(xié)議的簽訂。在“安智茂”協(xié)議下，內(nèi)陸貨物出口到歐洲便實現(xiàn)了“一次申報、一次查驗、一次放行”，這使“渝新歐”國際鐵路通道運行速度得到了提高，總體而言，運行時間比之前縮短一半。其次，“渝新歐”采用“五定班列”的形式，即定起點終點、定運行路線、定運行時間、定運輸內(nèi)容和定運輸價格，這樣也能大大節(jié)約運行時間;成本優(yōu)勢。目前，“渝新歐”鐵路一公里運輸?shù)某杀敬蠹s是 0.7 美元，耗費的時間大約是 15 天左右，其運價是空運的 1/5，耗費的時間大約是海運的一半。從時間上來看，除了空運，“渝新歐”國際鐵路所需時間是最短的;從運輸費用上看，鐵路運輸遠遠低于空運費用。由此可見，“渝新歐”鐵路是在綜合了海運以及空運的優(yōu)點之后一種博采眾長的運輸方式。

（2）“渝新歐”鐵路的劣勢：回程班列尚不成熟?！坝逍職W”鐵路自從 2011 年正式運行以來，整個體系已經(jīng)越來越成熟，但是回程班列的運行卻沒有去程一帆風(fēng)順。首趟回程班車是在 2013 年 2 月正式啟程的?；爻贪嗔械牟怀墒焓埂按蛟靸?nèi)陸開放高地”，西部大開發(fā)計劃進展受阻。在運行至今的所有班次中，回程貨源在與去程貨源相比之下存在很多的不足，顯然沒有跟上去程貨源的步伐;整體協(xié)調(diào)難度大?！坝逍職W”鐵路的沿線國家有自己獨特的語言文化以及政治經(jīng)濟環(huán)境，海關(guān)檢查標(biāo)準(zhǔn)等也不盡相同，使整體協(xié)調(diào)難度大。此外，盡管通關(guān)流程經(jīng)多次商討得到一定簡化，但是貨物在口岸的停留時間仍然占全程運輸時間的 17%。為了長期穩(wěn)定發(fā)展，“渝新歐”鐵路仍然面臨著整體協(xié)調(diào)問題。

（3）“渝新歐”鐵路的機會。重慶是長江上游的經(jīng)濟中心，是西部地區(qū)重要的經(jīng)濟發(fā)展地區(qū)，經(jīng)濟綜合實力位居西部前列，在現(xiàn)代制造業(yè)方面表現(xiàn)異常突出，具有產(chǎn)業(yè)集群的特色。自 2009 年開始，重慶先后獲得惠普、宏基、華碩三大筆記本電腦公司和六家臺灣代工企業(yè)以及三百多家零部件企業(yè)的青睞，成為他們的落戶地點。歐洲每年進口的筆記本電腦等電子產(chǎn)品有進一半來自重慶。目前，“重慶造”筆記本電腦現(xiàn)已絡(luò)繹不絕地發(fā)往歐洲，在歐洲的每兩臺筆記本電腦中，一臺便來自重慶。由此可見，強勁的工業(yè)發(fā)展為“渝新歐”鐵路的長期穩(wěn)定發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)并提供了發(fā)展機會。截至2020年1月，渝新歐班列累計開行超4500列。

（4）“渝新歐”鐵路的威脅：其他“X 新歐鐵路”的威脅。比較異同，渝新歐、蓉新歐、漢新歐、鄭新歐這四條線路只有在出發(fā)點和目的地是不一樣，在中間比較重要的部分是重合的，且都是經(jīng)過阿拉山口前往他國?，F(xiàn)在，通往歐洲的新興“新絲綢之路”正慢慢變得擁堵起來：2011 年 10 月，首趟“渝新歐”國際貨運專列開運;2012 年 10 月“漢新歐”也迎來了首發(fā);2013 年 4 月從成都發(fā)出了第一班貨運專車，即“蓉歐快鐵”;2013 年 7 月，“鄭新歐”貨運班列也駛向德國;2013 年 11 月，“粵新歐”從廣鐵石龍站開出了第一趟國際貨物運輸班列。由此可見，各主要省市都希望這條通往歐洲的新物流之路能帶動自己發(fā)展，因此幾條鐵路線路在客戶資源的競爭上異常激烈，也為“渝新歐”鐵路的發(fā)展帶來了威脅;其他運輸方式的競爭。航空運輸速度最快但價格高，對于一些有特殊需求的物品航空運輸方式當(dāng)是首選。公路運輸比較靈活，而且是所有運輸方式中唯一能實現(xiàn)門到門服務(wù)的運輸方式，多用于短途或國內(nèi)運輸。而水路運輸價格最低、運載量大，但速度最慢。對比來說，鐵路運輸對于大宗貨物運輸是比較合適的。所以，對于“渝新歐”鐵路而言，它的發(fā)展也會受到來自其他不同運輸方式的威脅，由于不同運輸方式有其自身的特點，不同運輸方式之間應(yīng)加強協(xié)作，以減輕它們之間的競爭。

三、中歐班列的可持續(xù)發(fā)展途徑

（一）優(yōu)化整體布局

在建設(shè)整體物流格局時，應(yīng)注重境外信息的對稱。第一，優(yōu)化運輸方式。簡化傳統(tǒng)的 “港口—海關(guān)—車站—海關(guān)” 方式，盡可能減少節(jié)點且加強各節(jié)點信息管控，優(yōu)化運輸效率。第二，加強與境外配套物流商的合作，主動構(gòu)建沿線物流產(chǎn)業(yè)藍圖。積極與當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)合作，加強沿線各節(jié)點的物流設(shè)施建設(shè)。同時，注重國外物流商合作，除了自建之外，更注重整合并購的模式，與國外企業(yè)共同建設(shè)海外物流倉，利用當(dāng)?shù)仄髽I(yè)對當(dāng)?shù)匦星榈氖煜こ潭?，?yōu)化物流建設(shè)格局。同時在骨干列車周邊，加強物流集散中心的建設(shè)。提高物流轉(zhuǎn)運效率，從而增加時段內(nèi)可運行班次，實現(xiàn)中歐班列有更好的經(jīng)濟效益。

（二）加強中轉(zhuǎn)物流建設(shè)

提高中轉(zhuǎn)物流的速度，從而減少單次運輸所需時間。增強時段內(nèi)鐵路運行次數(shù)，使其頻率更高、經(jīng)濟效益更強。所謂物流的中轉(zhuǎn)，包括貨物的換裝和車組的甩掛等。要提高中轉(zhuǎn)作業(yè)的時間效益，可以采用智能化集裝換裝等能最大程度地提高換裝效率的方式。另外，應(yīng)該增強建設(shè)密度。在節(jié)點的選址方面，盡量靠近骨干班列，形成以骨干班列為主，向外輻射的整體中轉(zhuǎn)運輸格局。這有利于一定程度減少中轉(zhuǎn)費用，也彌補車流量強度不足而形成的效益弊端，提高整體的經(jīng)濟效益。

（三）建立班列運營全方位合作機制

考慮到現(xiàn)存的中歐班列合作機制（如中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會）發(fā)揮作用的局限性，建議成立股份制有限責(zé)任公司，將“中歐班列”品牌的所有權(quán)和使用權(quán)劃歸總公司所有。各地班列運營平臺及相關(guān)公司按照運營的實際情況按比例入股。各去返程班列的運行計劃皆由公司按宏觀規(guī)制要求，結(jié)合市場情況進行制定。此舉是現(xiàn)階段實現(xiàn)聯(lián)合運輸、資源合理配置并獲取中歐班列規(guī)?；б娴淖罴淹緩?。

（四）對補貼機制進行合理化調(diào)整

考慮到中歐班列的戰(zhàn)略屬性和市場化進程，對其進行財政支持仍有必要，為避免現(xiàn)有補貼政策出現(xiàn)的相關(guān)問題，對不同班列適用貨源范圍的界定應(yīng)成為調(diào)整補貼機制的重要依據(jù)。聯(lián)合運輸策略下，補貼的重點應(yīng)是中歐班列起始地到目的地運輸樞紐間運輸距離的費用。因此，建議以各地區(qū)班列開行量為依據(jù)，實行各地方政府按照比例投入資金建立中歐班列發(fā)展基金并交由國家部門統(tǒng)一管理的模式，代替現(xiàn)有補貼政策。

基金項目：重慶城市管理職業(yè)學(xué)院校級科研項目《“一帶一路”倡議背景下中歐班列現(xiàn)狀及可持續(xù)發(fā)展研究》（2018kyxm009）。