徐 峰

(上海海事大學(xué) 法學(xué)院，上海 201306)

一、引言

當前，我國《海商法》正在修訂過程中，其中第四章“國際海上貨物運輸”無疑是重中之重，而遲延交付制度作為承運人責任體系中的重要制度，無疑應(yīng)當引起相關(guān)立法者、海商法學(xué)者與航運從業(yè)人員的足夠重視。如圖1所示，本文將在梳理海商法下遲延交付責任歷史流變的基礎(chǔ)上，從歸責原則與免責事由兩方面出發(fā)，分別將其與民商法相關(guān)制度作出比較，考證兩法之間的趨同化以及由此而呈現(xiàn)的效率性與公平性，最后為我國《海商法》的修改提供建議與對策。

圖1 遲延交付責任歷史演進圖

所謂的“遲延交付責任”是指如果未能在約定的地點按時將貨物交付給收貨人，承運人就應(yīng)承擔相應(yīng)的賠償責任，該責任是由適航責任、管貨責任、不得不合理繞航責任等其他有關(guān)制度衍生而來的。從某種程度上說，延遲交付僅是一種結(jié)果，而適航、管貨、繞航以及不可歸責于承托雙方的原因，如意外事故、不可抗力都是引起延遲交付的原因。因此，延遲交付責任與上述責任均有緊密關(guān)聯(lián)，具體而言，承運人遲延交付行為可以從歸責原則與免責事由兩方面展開剖析。對于某些造成遲延交付的原因，如承運人違反了適航、管貨、速遣等義務(wù)，則應(yīng)當歸屬于遲延交付的歸責原則，承運人應(yīng)當承擔延遲交付責任；對于其他造成遲延交付的原因，如不可抗力、港口發(fā)生罷工、碼頭擁擠以及戰(zhàn)爭等事件，則應(yīng)當歸入遲延交付責任的免責事由，承運人對此不承擔賠償責任?？傊?，不同原因造成的延遲交付，承運人需要承擔的風險是不盡相同的，應(yīng)當予以區(qū)分。

二、海商法與民商法延遲交付歸責原則之趨同化

(一)早期普通法延遲交付的歸責原則：嚴格責任與過錯責任的混合

早期英國普通法下，對承運人的遲延交付責任的認定分為以下三種情形。[1](P106～107)

1.承運人在運輸合同中保證于約定時間內(nèi)交付貨物。如果承運人以明示或默示的方式對貨物交付的時間作出了保證，則其應(yīng)承擔最為嚴格的遲延損害賠償責任，無論承運人是否存在過失，無論損失的原因究竟是什么，承運人都不得享有任何免責，只要未能在特定時間內(nèi)交付貨物，就應(yīng)承擔賠償責任。

2.雙方當事人在運輸合同中約定了貨物交付時間。在英國普通法下，時間并非合同的必備要素，因此貨方為了避免爭議，往往在運輸合同訂立之時要求合同中載明貨物的交付時間，一旦該約定達成，對于貨物交付時間的約定就成為了合同中的條件條款。如果承運人違反了該約定，就應(yīng)承擔嚴格責任，貨方有權(quán)行使合同的解除權(quán)，而承運人享有的免責事由非常有限，僅限于普通法中的不可抗力、共同海損與第三方過失等事項。該條件條款與之前承運人保證的區(qū)別在于：承運人的保證為一項絕對責任，只要合同中未載有明確的除外責任，即便該延遲責任是由于不可抗力與意外事件造成的，承運人仍應(yīng)承擔賠償責任；而對于該條件條款所表征的嚴格責任，承運人僅對在其控制范圍內(nèi)的遲延損失負責，有權(quán)援引普通法上的免責進行抗辯。

簡而言之，同為嚴格責任，第一種情形較第二種情形更為嚴厲，相當于絕對的嚴格責任；而在第二種情形中，承運人的遲延責任僅為一般的嚴格責任，承運人能夠獲取的救濟相對較多。

3. 運輸合同并未約定交貨時間。筆者認為，英國普通法下的此種情形就是《漢堡規(guī)則》中“合理期間”的雛形。盡管雙方?jīng)]有對交付時間作出約定，但并不意味著承運人可以無限期地拖延交付，而是敦促其在“合理期間”內(nèi)采取“合理措施”確保貨物的交付。那么認定的關(guān)鍵就在于何為“合理期間”與“合理措施”？通過早期英國法院的判決便可知其一二。

在1877年The Panala一案中，法官總結(jié)了合理期間的三要素，“勤勉的承運人”、“環(huán)境類似”以及“承運人謹慎行事”。在Hick v. Raymand&Reid一案中，法官持相同的觀點，如果承運人盡職而沒有疏忽，即屬于合理的范疇。所謂的“合理期間”無固定標準，應(yīng)結(jié)合個案發(fā)生的時間、地點與情況作具體分析。在The Polericyi一案中，法官認為對合理期間下一個完整而又明確的定義是非常困難的。在United States of America v. Lykes Bros Steamship Co. Inc—案中，法官指出：所謂的“合理”是指結(jié)合案發(fā)當時的具體情形，即對該措施是否合理的認定，不能脫離當時的情況，同樣，對一個勤勉的承運人而言，其交付貨物的合理期間也應(yīng)當考慮當時的實際情況。“實際情況”專指本航次的客觀情況與環(huán)境因素，同時考慮在此情形下，一個謹慎行事的承運人將采取何種措施保證貨物的按期交付。例如船況就是其中一個重要的影響因素，合理期間應(yīng)參照同類船舶在類似客觀環(huán)境下所需耗費的時間，同類型的船舶應(yīng)當說同一時期、同一條件下、某一類船舶的平均水平，而非代表最先進技術(shù)或最落后水平的船舶。另外，還應(yīng)將運輸類似的貨物，在同一航程上航行，在相似氣候條件下以及同一港口的因素考慮在內(nèi)。[2](P19～20)

相比“實際情況”，更重要的是承運人是否盡到勤勉的交付義務(wù)，“勤勉”雖然帶有一定的主觀色彩，但在更多情況下，需要結(jié)合船舶運營航線的“實際情況”。這一點與民商法中的“過錯”責任非常相似。在民商法下，過錯雖然是一個主觀狀態(tài)，但遵循客觀的標準，即以一個適格的、謹慎的第三方將采取的措施作為過錯的判斷標準，以“善良管理人”的注意作為過錯的衡量依據(jù)。同樣，判斷承運人是否“勤勉”地盡到交付義務(wù)應(yīng)考慮其對船況、航速是否有著清晰的認識，如果一個“善良管理人”在同等船況、相同航程、類似天氣條件以及同一裝卸港的情形下，能夠在一定期限內(nèi)交付貨物，而該承運人卻未能做到這一點，則可以認定其未能盡到在合理期間交貨的義務(wù)。除此以外，“勤勉”的認定還取決于承運人對于貨物狀態(tài)的認知，如果船舶裝載食品、水果等易腐爛變質(zhì)的商品以及動植物等保存期限較短的貨物，合理期間較普通貨物的運輸期間更短，承運人應(yīng)提高航速，縮短航程，盡量合理速遣。

因此，所謂的“合理期間”并非一成不變，應(yīng)當是一個綜合考量的產(chǎn)物，但大前提是承運人恪盡職守、謹慎行事，同時將各種客觀因素與情形考慮在內(nèi)，否則將承擔遲延交付的責任，該歸責原則與民商法中過錯責任的認定非常類似。

總而言之，在英國法下，如果承運人保證按期交付，則其應(yīng)承擔絕對的嚴格責任；如果雙方在合同中約定了交付期限，則承運人應(yīng)承擔一般的嚴格責任；如果合同中并未載明交付期限，依據(jù)“合理期間”的標準，承運人應(yīng)承擔類似于民商法中的過錯責任。這也體現(xiàn)了早期延遲交付責任與民商法歸責原則的差異。盡管嚴格責任與過錯責任都屬于民商法歸責原則的范疇，但是與民商法歸責原則統(tǒng)一適用某一種法律行為的做法不同，海商法中遲延交付責任視情況而定，適用不同的歸責原則。在合理期間有明確約定時，承運人的責任較重；在合理期間沒有明確約定之時，則承運人的責任較輕，合理期間是否訂入合同將直接影響到承運人的利益?？上攵?，承運人必定千方百計在合同中排除“合理期間”的條款，而托運人往往希望在合同中加入此類條款，此間的沖突不可避免。但由于承托雙方的話語權(quán)不同，訂約能力存在差異，在早期的航運市場為船東所主導(dǎo)的大環(huán)境下，合同中“合理期間”條款的缺失在所難免，即使訂入了此類條款，承運人也往往想方設(shè)法加入各種免責事由，如繞航免責與管貨免責，使之形同虛設(shè)，避免自身承擔嚴格的交貨責任。

(二)《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》延遲交付的歸責原則：從不完全過錯走向完全過錯責任

在《海牙規(guī)則》起草過程中，立法者是否已考慮到延遲交付的情形，由于歷史久遠，已經(jīng)不得而知。從公約第4條第1款與第2款的表述來看，承運人應(yīng)對貨物的滅失與損壞負責或享有免責，但由于貨物的滅失與損害本身也可能為延遲交付所引起，對這部分損失的賠償責任顯然受《海牙規(guī)則》所調(diào)整。當然，延遲交付貨物也有可能造成滯期損失，如因市場價格變動而引起的行情損失，對此項損失的賠償責任并不屬于《海牙規(guī)則》的調(diào)整范疇。因此，《海牙規(guī)則》僅僅覆蓋了承運人部分的延遲交付責任。①正如之前所述，鑒于《海牙規(guī)則》第4條的規(guī)定，公約遵循不完全的過錯歸責原則，而遲延交付作為引起貨物滅失或損壞的原因之一，與承運人的其他違約責任，如適航責任、管貨責任等性質(zhì)相似，同樣遵循不完全的過錯責任原則。

直至1978年《漢堡規(guī)則》的通過，“遲延交付”的表述才第一次出現(xiàn)在國際運輸法公約的文本中。第5條第1款規(guī)定明確了公約所采取的歸責原則，即過錯推定原則，與《海牙規(guī)則》不同的是，公約對賠償責任的范圍進行了擴展，在“貨物滅失或損壞所造成的損失”的基礎(chǔ)上，增加了“延遲交貨所造成的損失”。第2款更是對“遲延交付”下了定義：未能在明確商定的時間內(nèi)交付貨物，或雖然無此約定，但是考慮實際情況對一個勤勉的承運人所合理要求的時間內(nèi)在卸貨港交付貨物。

可見，在適用《漢堡規(guī)則》的場合，合理速遣的默示義務(wù)被延期的明示責任所取代，除非承運人能夠證明：他及其雇傭人或代理人已采取了為避免延誤所要求的一切合理措施。當貨物未能在合同規(guī)定的時間內(nèi)在卸貨港交付，或者若無此種約定，貨物未能在一個謹慎的承運人考慮到“所有情況”合理要求的時間內(nèi)交付，即構(gòu)成延期。[3](P151)與英國普通法基本類似的是，《漢堡規(guī)則》將構(gòu)成遲延交付的情形分為兩種：一種為承運人未在約定期間內(nèi)交付；另一種為其未能在合理期間內(nèi)交付；但與英國普通法不同的是，英國法院分別為上述兩種情形設(shè)定不同的歸責原則，而在《漢堡規(guī)則》下，上述兩種情形統(tǒng)一適用第5條第1款的“過錯推定歸責原則”。從這一方面分析，《漢堡規(guī)則》中承運人遲延交付的歸責原則與民商法中過錯的歸責原則更為相近，同時根據(jù)上文的解析，《漢堡規(guī)則》中謹慎的承運人考慮到“所有情況”合理要求與民商法中遵循“客觀標準”過錯的內(nèi)涵應(yīng)當是一致的。

(三)我國《海商法》與《合同法》中遲延交付歸責原則之比較：兩種觀點的沖突

國內(nèi)外買賣合同法對遲延交付早有規(guī)定。1980年《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》第49條明確了貨物在遲延交付之后，買方宣告合同無效的權(quán)利。我國《民法通則》第88條第2款也有類似的規(guī)定，雙方當事人應(yīng)依據(jù)合同該約定履行自身義務(wù)，若履行期限不明確，債務(wù)人可以隨時向債權(quán)人履行，當然，債權(quán)人在基于債務(wù)人必要準備時間之后，也可以隨時要求其履行義務(wù)?！逗贤ā返?90條則規(guī)定，承運人應(yīng)當在約定期間或者合理期間內(nèi)將貨物運輸至約定地點。遲延交付的構(gòu)成要件與法律后果在上述法律中均得到了不同程度的體現(xiàn)，尤其是《合同法》下遲延交付構(gòu)成要件與《漢堡規(guī)則》完全一致，包括了未在“約定期間”與“合理期間”交付這兩種情形，并且因此而產(chǎn)生的遲延交付責任都遵循《合同法》下的“無過錯責任原則”。

《海商法》第50條對于遲延交付的構(gòu)成要件與歸責原則作出詳盡規(guī)定。 在整體上，我國《海商法》中的遲延交付責任與其他違約責任相同，遵循不完全的過錯責任，這一點與《海牙規(guī)則》類似。但需要注意的是，第50條中遲延交付僅包含了承運人未能在“約定期間”交付這一種情形，與《合同法》“延遲交付”的外延并不一致。對此，國內(nèi)海商法學(xué)界主要分為兩種觀點。一種觀點認為，由于海商法是民商法的特別法理應(yīng)優(yōu)先適用；另一種觀點認為，《合同法》的規(guī)定更為全面與周延，能夠彌補海商法的缺失，應(yīng)予以補充適用。

1. 遲延交付責任不能適用《合同法》規(guī)定

一種觀點認為，海商法中遲延交付僅包含未“約定期間”交貨這一種情形。這兩種觀點的沖突源于對《海商法》“沒有規(guī)定”事項是否適用民商法存在理解差異。有觀點認為，海商法“沒有規(guī)定”指的是構(gòu)成遲延交付的某一要素，并非遲延交付本身。而有觀點就認為，只有當海商法對于“遲延交付事項”沒有規(guī)定，才算是《海商法》“沒有規(guī)定”，并適用普通法。司玉琢教授結(jié)合我國《立法法》第83與85條的規(guī)定，支持了后一種觀點，只要特別法對“某一事項”未作出規(guī)定，就屬于“沒有規(guī)定”的情形，無論該事項的要素是否一致，都應(yīng)優(yōu)先適用特別法。因此，《合同法》第290條有關(guān)延遲交付的規(guī)定不能對海商法進行補充。[4](P122～123)此觀點在我國司法實踐中不乏支持者。例如在“帕瑪” 輪遲延交貨糾紛案中，法院認為由于提單并未約定交付時間，因此并不構(gòu)成海商法意義上的遲延交付，但由于被告違反了不得不合理繞航的義務(wù)，其應(yīng)承擔由此產(chǎn)生的遲延交付責任。類似的還有“柯茲亞”輪遲延交付糾紛案，法官以承運人違反適航義務(wù)為由追究承運人的遲延交付責任，而非《海商法》第50條。[5](P390～391)在2009年上?？〝U進出口有限公司與上海翼海國際貨運有限公司多式聯(lián)運合同糾紛上訴案②中，一審法院認為適用第50條第1款仍以“明確約定”貨物交付時間為前提，本案是海上貨物運輸合同糾紛，我國《海商法》的規(guī)定應(yīng)優(yōu)先于《合同法》的相關(guān)規(guī)定適用，駁回了原告援引《合同法》第290條的抗辯，二審法院維持該判決。在2012年青島旭日偉業(yè)進出口有限公司與俄遠東海洋輪船運輸有限公司等海上貨物運輸合同糾紛上訴案③中，二審法官與原審法官持相同的觀點，構(gòu)成貨物遲延交付賠償責任以“明確約定”貨物交付時間為前提，否則不構(gòu)成我國《海商法》上的遲延交付。如果按照這種觀點，承運人不承擔未“合理期間”交付貨物的遲延責任。

2. 遲延交付責任能夠適用《合同法》的規(guī)定

而另一種觀點則認為，海商法中遲延交付包含未在“約定期間”與未在“合理期間”交貨這兩種情形。在不符合第50條規(guī)定的情況下，承運人仍然要對超過合理期間交付貨物引起的損失負賠償責任，這種責任或者是依據(jù)《海商法》的其他條款，或者是依據(jù)《合同法》等其他法律存在。[6](P126)目前更多學(xué)者認為，承運人依據(jù)《合同法》的規(guī)定依然要對遲延交付貨物的損失負責。貨物未能在約定時間內(nèi)交付僅為遲延交付的一種情形，屬于充分條件，而非必要條件。該條規(guī)定并非遲延交付的定義，《合同法》第290條確立的“合理期間”標準應(yīng)當補充適用。[7](P281)海商法“合理期間”標準的缺失不符合民商法中誠實信用原則，在司法實踐中，貨方完全可以繞過海商法中的“遲延交付”，提起違約之訴，并直接適用《合同法》的有關(guān)規(guī)定。[8](P85～89)“海商法沒有規(guī)定未在合理期間的交付是否為海商法所覆蓋，其結(jié)果可能為《合同法》所調(diào)整?！盵9](P67)德國《商法典》第423條④，日本《民法典》第573條以及法國《民法典》第1 129條就起到了這樣的補充作用。在這些國家，如果合同中明確約定交付時間的，則遵從合同約定，如未約定的，則由期限性的補缺型法律予以補充。[2](P18)如果我國采納這種觀點的話，承運人未在合理期間內(nèi)交付貨物的責任遵循《合同法》上的“無過錯責任”原則。

3. 基于上述兩種觀點的反思與重構(gòu)

綜上，關(guān)于“合理期間”是否為我國《海商法》所覆蓋，存在兩種針鋒相對的觀點，這種分歧也引起了承運人遲延交付責任歸責原則的差異。對于承運人未在合理期間內(nèi)交付貨物。第一種觀點認為，承運人不承擔遲延責任，貨方只能舉證承運人在適航、管貨義務(wù)等方面存在瑕疵追究其責任；第二種觀點認為，承運人應(yīng)承擔無過錯責任。當前，前一種觀點在司法實踐中得到支持，后一種觀點僅停留在學(xué)界討論的階段。筆者認為，這兩種方案都存在瑕疵。前一種理解加重了貨方的舉證責任，一旦承托雙方未在格式合同中約定“合理期間”的條款，貨方將無法索償海商法下的遲延責任，只能轉(zhuǎn)而證明承運人的其他過失實現(xiàn)受償，對于貨方而言，遲延交付的舉證較為容易，而船舶不適航與繞航的舉證較為困難。后一種理解存在邏輯上的瑕疵，“承運人未在明確約定交貨時間，按道理講該負更重的責任的情況下，反而會由于享受特殊的責任限制而承擔比沒有明確約定交貨時間的情況下更輕?！盵6](P126～127)有學(xué)者就認為海商法對于遲延損失賠償責任的規(guī)定帶來了一個無法解決的矛盾。[1](P117)

因此，將構(gòu)成遲延交付的要件“承運人未在合理期間交付”納入我國《海商法》中就是解決上述問題與矛盾的理想途徑。貨物的交付無論是晚于合理期間，還是晚于約定時間，承運人都應(yīng)承擔海商法中的不完全的過錯原則，這樣不僅能與《合同法》第209條的規(guī)定保持一致，還能夠合理地安排與較好地平衡承托雙方之間的利益。有學(xué)者就認為，沒有將“合理期間”確定為遲延交付標準，致使《海商法》陷于《民法通則》和《合同法》的夾縫之中，顯現(xiàn)出其作為特別法的特別“另類”的一面和遲延交付規(guī)定在整個民法法律體系中的規(guī)定不統(tǒng)一的局面。[2](P21)

(四)對于《鹿特丹規(guī)則》遲延交付責任的困惑與批評

《鹿特丹規(guī)則》采納了我國《海商法》第50條的立法模式。公約第21條確定的遲延交付的范圍僅限于承運人未在約定時間內(nèi)交付貨物。也許公約本意是避免各國國內(nèi)法對于遲延交付責任的分歧，最大限度地確保歸責原則的統(tǒng)一，但筆者認為，這可能會引發(fā)更大的沖突，一旦某一國家的民商法中遲延交付的規(guī)定與我國《合同法》第290條相似，在采納了《鹿特丹規(guī)則》之后，可能就會遭遇與我國相同的困境，例如上述的德國、日本與法國。有學(xué)者就對此提出了批評，認為我國法院在審理案件中，對能否從謹慎運輸?shù)惹楣?jié)認定遲延交付情節(jié)的問題感到非常困惑，而《鹿特丹規(guī)則》在同樣的爭議中采納了我國的認定辦法，令人不可思議。[10](P92)也有學(xué)者提出質(zhì)疑，鑒于海上運輸合同的雙方當事人很少提前就交付貨物的時間達成一致，新公約將這選擇條件刪除，似乎會在法律上留下大量的空白。[11](P227)

綜上，筆者認為，目前我國司法實踐與理論分析將“合理期間”與“約定時間”割裂的認定方法體現(xiàn)出海商法之于民商法的獨立性，但鑒于其存在的缺陷與不可調(diào)和的矛盾，應(yīng)將兩者有機統(tǒng)一起來，合并為一個整體，遵循統(tǒng)一的歸責原則，從而實現(xiàn)法律內(nèi)部邏輯的自洽性與結(jié)構(gòu)的完整性。

三、海商法與民商法遲延交付免責事由之趨同化

(一)早期租船合同與提單項下遲延交付的免責事由

在梳理延遲交付免責事由之前，有必要對英國法下延遲交付條款的法律性質(zhì)作一番認定。

早期的英國普通法認為，船東應(yīng)合理速遣保證貨物的安全交付。船東默示保證是指其已完成約定航程的準備，裝載擬運輸之貨物，此種默示保證是合同的一項無名條款。因此，若違反這種保證致延期，觸動了整個貿(mào)易的根基，致使合同受阻，目的落空，進而剝奪了承租人在合同項下的利益，承租人可以以此為由解除合同。反之，假如該延期不是嚴重到足以產(chǎn)生此種后果，承租人不能拒絕裝船，但是船東有義務(wù)負賠償之責，除非該延期是由于某除外危險所致。[3](P150～151)

可見，在租船合同項下，船東的速遣義務(wù)屬于中間性條款，承租人合同解除權(quán)的行使應(yīng)取決于承運人的遲延行為對合同目的的實現(xiàn)是否產(chǎn)生構(gòu)成影響。由于船東遲延交付貨物也屬于違反速遣義務(wù)的結(jié)果之一，因此在租船合同中，只要承運人遲延交付并未導(dǎo)致合同受阻，則應(yīng)繼續(xù)享有法定與約定的免責，如不可抗力、戰(zhàn)爭爆發(fā)等事件；但反過來說，如果船東遲延交付導(dǎo)致合同受阻，影響了貨方商業(yè)目的的實現(xiàn)，則構(gòu)成根本違約，其不得享有任何的法定與約定免責。在Jackson v.Union Marine Ins⑤案中，船東依約至紐波特港口裝運一批貨物，合同載明“危險和航行事故例外”。當船舶在開往目的港途中受損，船東花費了6個月的時間進行修復(fù)。盡管合同中有例外條款，但是法官依然認為承運人合同項下的履行責任被解除了，承租人有權(quán)解除合同，因為6個月的修理時間對合同的性質(zhì)產(chǎn)生實質(zhì)性的改變。類似的考量因素還有船舶碰撞之后完成修理所需要的時間長度、外國政府的扣押、持續(xù)罷工、船舶被征用、戰(zhàn)爭爆發(fā)船舶被困等。

所以，租船合同下承運人遲延交付責任的免責事由與普通合同違約責任的免責事由有所不同，船東應(yīng)視具體案件情況來確定其是否能夠援引免責事由。

而在提單項下，對遲延交付責任的認定就沒有那么寬容了。根據(jù)上文所述，早期普通法對承運人遲延交付責任的認定遵循絕對的嚴格責任與一般的嚴格責任，承運人不享有免責事由，或只享有普通法上的免責事由。MIA 1906的第55條第2款b項甚至將遲延交付造成的損失排除出承保范圍。

(二)《海牙規(guī)則》《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》遲延交付的免責事由：逐步與民商法趨同

至《海牙規(guī)則》通過，免責范圍有所擴大，相比普通法增加了航海過失免責、火災(zāi)免責等事由。需要注意的是，免責的范圍僅限于承運人遲延交付而產(chǎn)生的貨物滅失或損壞，換而言之，僅限于物質(zhì)損失，不包含經(jīng)濟損失與其他無形損失。這一點與民商法中免責事由涵蓋所有損失的做法有所不同，對于遲延交付所產(chǎn)生的行情損失、利息損失，承運人仍應(yīng)承擔賠償責任，由于遲延交付所造成的損失在大多數(shù)情況下以經(jīng)濟利益的形式得到體現(xiàn)，而非物質(zhì)損失，因此《海牙規(guī)則》的這項缺失不免削弱了公約在遲延交付免責事由方面的適用。

《漢堡規(guī)則》刪除了航海過失免責，第5條第1款確立了過錯推定原則，其中增加了“遲延交付”這一種情形，由此可見，與承運人的其他過失行為一樣，承運人享有民商法中過錯責任下的免責。至《鹿特丹規(guī)則》的通過，公約第17條第3款規(guī)定將承運人賠償責任的免責范圍從原來的滅失或損害擴張至滅失、損壞或遲延交付?？梢姡s將“遲延交付”與“滅失和損壞”并列為損失的形式，再結(jié)合公約第60條對遲延造成經(jīng)濟損失責任限額的認定，可以肯定的是，此處的“遲延交付”專指貨方的“經(jīng)濟損失”。而此項列舉也使得承運人同時享有對貨方物質(zhì)損失與經(jīng)濟損失索賠的抗辯，公約所列舉的免責事由統(tǒng)一適用于承運人的遲延責任，而不問其損失屬于何種類型。

在這一點上，公約與《合同法》的規(guī)定總算保持一致，根據(jù)《合同法》第113條的規(guī)定，不履行合同義務(wù)或履行義務(wù)不當?shù)漠斒氯说馁r償責任包括了違約的損失，以及履行合同可能帶來的利益。顯然在合同法領(lǐng)域，允許貨方向承運人同時索償物質(zhì)損失以及經(jīng)濟損失，當然該經(jīng)濟損失應(yīng)以訂立合同之時，當事方的“合理預(yù)期”為標準。承運人遲延交付顯然也屬于“不履行合同義務(wù)”或“履行合同義務(wù)不符合約定”的情形之一。再加上公約刪除了“航海過失免責”，因此從免責的范圍上，《鹿特丹規(guī)則》下遲延責任的免責事由與《合同法》下過錯責任的免責事由基本一致。

(三)我國《海商法》第51條免責應(yīng)涵蓋“經(jīng)濟損失”：以法律解釋為視角

再來看我國《海商法》第51條承運人免責的范圍僅限于貨物的“滅失與損壞”。顯然該規(guī)定承襲了《海牙規(guī)則》的規(guī)定，并未考慮到遲延交付造成經(jīng)濟損失的情形，但在第50條遲延交付的歸責原則以及第57條遲延交付的責任限制的規(guī)定中，倒是將“經(jīng)濟損失”的因素考慮在內(nèi)。因此，有學(xué)者認為，這是《海商法》的一項立法失誤，《海商法》第51條來源于《海牙規(guī)則》，第50條援引自《漢堡規(guī)則》，在《海商法》起草時，立法者未能注意到兩者之間的細微差異，直接將不同時代與背景下制定的條款植入該法，導(dǎo)致邏輯上無法自洽與規(guī)則上相互沖突。另外，依照我國《海商法》對遲延交付的定義，則海商法條文前后解釋起來會出現(xiàn)很多漏洞。正如上文所述，我國《海商法》既然把“l(fā)oss or damage”和“delay in delivery”分開，就意味著“l(fā)oss or damage”只是物質(zhì)上的損失，這一點從《海商法》第54條可以看出“l(fā)oss or damage”不包括經(jīng)濟上的損失。沒有明確約定交貨時間時在合理期間內(nèi)不交貨，按《海商法》是不屬于“delay in delivery”的，而“l(fā)oss or damage”又只是指物質(zhì)上的損失，則在合理期間內(nèi)不交貨造成的物質(zhì)上損失，可由包含“l(fā)oss or damage”的條款來調(diào)整，但是合理期間內(nèi)不交貨造成的經(jīng)濟損失由哪些條款來調(diào)整呢？關(guān)于這一點，國外的立法經(jīng)驗也許可以提供一定的參考。例如在英國法下，《Carver’s Carriage by Sea》一書中明確指出，《海牙規(guī)則》第8條，《海牙—維斯比規(guī)則》第1、2、5條“l(fā)oss or damage”的范圍是足夠?qū)挼模强梢园ㄔ阱e誤港口交貨、遲延交付所造成的損失的。在美國法下，對“l(fā)oss or damage”是否包括這種經(jīng)濟損失不如英國明確，也不統(tǒng)一，但普遍認為包括這種經(jīng)濟的可能性大一些。加拿大的做法比較統(tǒng)一，認為遲延交付的損失是包括在“l(fā)oss or damage”中的。[12](P203)

由此可見，盡管我國《海商法》第51條在立法技術(shù)上有所缺失，但是可以通過法律解釋進行彌補與擴張，對“滅失與損壞”進行擴大解釋，認為此表述包含了遲延交付所造成的經(jīng)濟損失，進而與《合同法》的免責保持一致。也有學(xué)者借助于“舉重以明輕”的立法技術(shù)進行推斷，雖然該項失誤產(chǎn)生的漏洞在司法實踐中會帶來無所適從的難題，但從法律邏輯上分析，對索賠人而言，直接損失比間接損失更為嚴重，既然遲延交付所造成的貨物滅失或損壞都能得到免責，對經(jīng)濟損失而言更不應(yīng)例外。[2](P79)

(四)我國《海商法》第51條免責應(yīng)涵蓋“經(jīng)濟損失”：以航運利益的考量為視角

也有學(xué)者認為，《海商法》第50條與第51條之間的不協(xié)調(diào)并不是一項技術(shù)失誤，而是有意為之，涉及當時國家部委之間的利益平衡。在《海商法》起草之時，以對外經(jīng)貿(mào)部為代表的貨方極力主張采納《漢堡規(guī)則》的立法模式，對遲延交付下一個完整的定義。這一方面有利于規(guī)避貨物無法按時交付的風險，另一方面也符合國家利益，敦促并加強航運企業(yè)的管理，提高出口價格等。而以交通部為代表的貨方則主張以《海牙—維斯比規(guī)則》為模板，不規(guī)定貨物的遲延交付，否則將加重航運企業(yè)的負擔，影響我國商船隊的國際影響力，同樣不符合國家利益。最終采取的方案是偏向?qū)ν饨?jīng)貿(mào)部的建議，在《漢堡規(guī)則》的基礎(chǔ)上有所刪減。[13](P29)筆者認為，相比《漢堡規(guī)則》對遲延交付的定義，我國《海商法》第50條給予貨方的利益可能更大，因為如果承運人未能在約定時間內(nèi)交付貨物，起碼還能援引《海商法》第51條的免責事由與第57條的責任限制，但如果未能在合理期間內(nèi)交貨，法院很有可能直接適用《合同法》的規(guī)定確定承運人應(yīng)承擔的賠償責任，此時其將喪失海商法下的免責保護與責任限制，并承擔民商法下的完全賠償責任，貨方的索賠請求將得到充分與完全的實現(xiàn)。

如果考慮到《海商法》起草之時，在我國外匯儲量較低，國際亟需大量外匯的前提下，適當偏向貨主的利益還情有可原的話，現(xiàn)在依然遵循這種立法體例并不合時宜。如今我國外匯收入已連續(xù)多年排名世界第一，截止2014年已達到4萬億美元，占世界外匯總量的四分之一，總儲量與排名世界第二的日本相比高出1倍以上，從2004年至2014年這十年里足足漲了10倍。[14]在我國下調(diào)人民幣兌美元的匯率中間價之后，2015年8月我國減少外匯儲量940億，但總儲量依然高居世界第一。[15]因此，隨著我國外貿(mào)形勢的顯著改善，海商法制定之初的立法背景與國際環(huán)境已發(fā)生根本性的改變。而與此相比，我國航運市場日趨低迷，幾大航運公司運量過剩與連年虧損已成為一種新常態(tài)，迫使國內(nèi)的兩大航運巨頭，中遠集團與中海集團于2016年合并重組，以減少資源消耗與內(nèi)部競爭，提高國際影響力。筆者認為，在這種新形勢下，海商法對于遲延交付的規(guī)定適當偏向承運人的利益，采納與《漢堡規(guī)則》以及《合同法》相同的立法模式也是合情合理的，這將賦予承運人未在合理期間交付貨物之時援引《海商法》下免責與抗辯的權(quán)利。另外，考慮到將來《海商法》很有可能采納《鹿特丹規(guī)則》廢除“航海過失免責”的模式，這一增一減形成了船貨雙方利益的一次新的平衡，這與1993年《海商法》對于遲延交付歸責原則與免責事由的設(shè)計方案剛好相反。⑥

四、海商法與民商法遲延交付責任趨同的效率性及公平性評價

經(jīng)總結(jié)，遲延交付責任與違約責任的歸責原則呈趨同態(tài)勢，體現(xiàn)了一定的效率性；遲延交付責任與違約責任的免責事由同樣呈趨同狀態(tài)，但體現(xiàn)了一定的公平性。

站在法經(jīng)濟學(xué)的視角分析遲延交付責任與違約責任趨同的歸責原則，《鹿特丹規(guī)則》對于遲延交付的認定僅限于“交付貨物時間超出雙方約定的時間”，這種有別于《合同法》的認定將雙方約定時間與“合理期間”割裂開來，在一定程度上消滅了海商法的不確定性。因為所謂的“合理期間”主要取決于海商交易的慣例，甚至交貨地的履行習(xí)慣，具有較大的不確定性。為保障海上運輸合同的穩(wěn)定性，船貨雙方在合同中明確遲延交付的時限僅限于超出雙方約定的時間，無疑加強了海商法的確定性。從這一角度，《鹿特丹規(guī)則》采取的將“約定時間”與“合理期間”割裂的做法似乎具有一定的合理性。

但筆者認為，《漢堡規(guī)則》的做法更具可行性。公約將船貨雙方超出“約定時間”與“合理期間”交付統(tǒng)一認定為遲延交付，這種類似于民商法的認定方法更符合航運實踐。在實際業(yè)務(wù)中，船貨雙方之間很少有約定交付時間的情形，尤其是在托運人安排運輸?shù)那闆r下。在絕大多數(shù)情況下，都是依據(jù)對“合理期間”的解讀來界定遲延交付責任。航運界與司法界隨著多年航運實踐與法院判例的積累，已經(jīng)形成了一套較為成熟與可行的認定標準。具體而言，隨著船舶航行技術(shù)的提高，承運人對船舶航速與航程的控制力度大為增強，船舶操縱性與可控性大幅提高，再加上航期表的發(fā)布，業(yè)內(nèi)對所謂的“合理”形成了較為完整的認識，這種認識因船舶而異，因航程而異。因此在司法實踐中，對合理期間認定的爭議較少，一味在運輸合同中計較與框死貨物交付期間反而會有損于海上貿(mào)易的效率性。另一方面，相比《海商法》中遲延交付責任的模糊性，《合同法》的規(guī)定更具有確定性，能夠增強法律的可預(yù)見性。從本質(zhì)上講，“可預(yù)見性原則”節(jié)約了交易成本，而交易成本不僅包含了法律與信息搜集費用，還包括法律實施與履行的費用。為消除不確定性，往往需要大量翻閱之前的判例與學(xué)術(shù)資料，例如上文提及的遲延交付的歸責原則在學(xué)術(shù)界始終存在爭議，更不用說司法實踐了。但如果參照相關(guān)民商法的規(guī)定，相關(guān)問題就能迎刃而解。因此，《海商法》在立法與判例上與民商法保持一致有助于提高法律的效率。

站在法經(jīng)濟學(xué)的視角分析遲延交付的免責事由，我國《海商法》第51條免責事由能否適用于因遲延交付而產(chǎn)生的經(jīng)濟損失在法律上并不明確，但基于上文法律解釋與航運利益的考量，該經(jīng)濟損失應(yīng)當能夠適用免責事由。另一方面，出于公平的考慮，既然承運人對于貨物的滅失與損害能夠享有免責事由，具有類似法律性質(zhì)的遲延交付享有免責也是理所當然的，因為無論是貨物的滅失或損壞，還是因遲延交付引起的經(jīng)濟損失，都屬于違約或侵權(quán)行為產(chǎn)生的法律后果，能以金錢進行衡量與量化。如果在《海商法》中明確這一點，無疑保護了承運人的利益，體現(xiàn)了公平原則。

五、我國《海商法》的修法啟示

經(jīng)總結(jié)，就遲延交付責任的歸責原則而言，承運人早期遵循嚴格責任與過錯責任的混合責任。而從《海牙規(guī)則》發(fā)展至《漢堡規(guī)則》，不完全過錯責任也過渡至完全過錯責任，但對于遲延交付行為的認定，我國《合同法》與《海商法》之間的協(xié)調(diào)并不順暢，關(guān)鍵還在于兩法對“合理期間”的差異性認定引發(fā)了學(xué)理爭議，因此，采納《漢堡規(guī)則》的立法模式更有利于協(xié)調(diào)兩法關(guān)于“遲延交付”的規(guī)定。然而《鹿特丹規(guī)則》出人意料地采納了我國《海商法》的立法體例，這未免有開倒車的嫌疑。我國《海商法》的修改不應(yīng)當固步自封，而應(yīng)該將承托雙方“約定期間”與“合理期間”共同作為承運人遲延交付貨物的構(gòu)成要件，從而保持與民商法規(guī)定的一致。

就遲延交付責任的免責事由而言，在早期普通法下，租船合同項下的承運人能否就遲延交付貨物享有免責要視具體案情而定，要看其是否會導(dǎo)致合同履行受阻，是否足以影響合同目的的實現(xiàn)。而相關(guān)國際公約的出臺，從《海牙規(guī)則》到《鹿特丹規(guī)則》推動了遲延交付與違約責任免責事由的趨同，這一點通過解讀公約措辭便可知曉。遲延交付行為的免責事由不僅包括了貨物的實際滅失與損壞，也包括了該行為所產(chǎn)生的經(jīng)濟損失。我國《海商法》同樣如此，第51條的立法缺失并不能掩蓋承運人就遲延交付所產(chǎn)生的經(jīng)濟損失享有免責的權(quán)利，站在法律解釋的角度以及航運利益保護的角度，海商法與民商法遲延交付免責事由的統(tǒng)一乃大勢所趨。

但略顯遺憾的是，交通部于2018年發(fā)布的《海商法(修訂意見征求稿)》對于遲延交付制度的修改依然不夠徹底。在歸責原則方面，該意見稿第4.10條與《海商法》第50條保持一致，并未作出修改，依然將承運人遲延交付行為限定于其未在雙方約定的時間內(nèi)交付貨物，而將“合理期間”標準排除在外。這種立法模式雖然與《鹿特丹規(guī)則》保持一致，但不利于實現(xiàn)法律內(nèi)部邏輯的自洽性與結(jié)構(gòu)的完整性，在法律適用方面也可能產(chǎn)生巨大爭議。筆者認為，應(yīng)當采納《漢堡規(guī)則》的立法模式，與當前《合同法》的規(guī)定保持一致，從而增強法律的可預(yù)見性，提高航海貿(mào)易的效率性。所幸的是，在免責事由方面，該意見稿第4.11條在《海商法》第51條的基礎(chǔ)上作出了修改，將承運人免責的范圍從貨物的“滅失與損害”擴張至“遲延交付”，在立法理念趨近《合同法》的同時，也體現(xiàn)了海上貿(mào)易的公平性。

注 釋：

①當然也有學(xué)者認為，盡管“遲延”這一概念并未出現(xiàn)于《海牙規(guī)則》，但根據(jù)多數(shù)締約國國內(nèi)的法律和判例，延遲作為損失的原因，一般適用于《海牙規(guī)則》的。參見：高偉. 論承運人的延遲損失賠償責任[J]. 中國海商法年刊, 1994:108。

②(2009)滬高民四(海)終字第33號。

③(2012)滬高民四(海)終字第92號。

④德國《商法典》第423條規(guī)定：承運人應(yīng)在約定期間內(nèi)交付貨物，若無此約定，則應(yīng)當在合理期間內(nèi)交貨，而該合理期間應(yīng)當為一個謹慎承運人在當時情形下所認可。

⑤(1874)LR 10 CP 125。

⑥1993年《海商法》的最終文本兼顧了對外經(jīng)貿(mào)部與交通部的意見，保留了《海牙規(guī)則》中航海過失免責，相比合同法的免責的事由有所增加，但刪除了《漢堡規(guī)則》中承運人未在“合理期間”交付的遲延責任，與合同法的歸責事由相比有所減少。參見胡正良. 《海商法》海上貨物運輸合同起草中焦點問題的回顧[J]. 中國遠洋航務(wù), 2003，(7):29。