童四四

從資本青睞到“資本荒”

共享汽車并不是“新物種”。說白了，共享汽車玩的就是“分時租賃”的把戲。借著“共享經濟”這股東風，分時租賃汽車貼上了“共享”的標簽。

從2017年交通運輸部、住房和城鄉(xiāng)建設部在《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》對分時租賃的定義來看：這是一種以分鐘或小才等為計價單位，利用移動互聯網、全球定位信息技術構建建網絡服務平臺，為用戶提供小微型客車自助式車輛預訂、車輛取還、費用結算為主要方式的小微型客車租賃服務。這正是我們俗稱的“共享汽車”。

共享汽車的本質是汽車租賃市場的垂直細分，作為一種新型的互聯網B2C汽車租賃服務，在社會屬性和經濟屬性上契模式合未來出方式；在產品上具有租期靈活，用戶選擇性強，價格偏低等優(yōu)點，同時租車流程簡單，“租→用→還”過程在線全流程化，方便快捷。那么，共享汽車與以往的分時租賃有何區(qū)別？

其一，是乘上了“共享經濟”這股東風，“風口之上，豬都能起飛”的道理，世人皆知。其二，是搭上了“新能源汽車”的快車，雙重風口、加之政策扶持，共享汽車深受資本眷顧。據了解，共享汽車的融資行動主要集中于2017年～2018年，其中2017年也被冠以“共享汽車元年”。

看似風光無限，但實際共享汽車的風口期極為短暫。2019年以來，共享汽車幾乎已拉不動融資。多數共享汽車創(chuàng)業(yè)公司止步天使輪、A輪，可見共享汽車“雷聲大于雨點”。

途歌，曾被認為是共享汽車領域的領軍者之一，它的倒下給了共享汽車行業(yè)沉重一擊。途歌曾獲得拓璞基金、真格格基和凱欣資本等6次數百萬元的融資，在入局時機、拉攏投資的任何一環(huán)都未掉隊。

一手好牌，也沒能救下涂歌，而今只留下“押金難退”。

2019年9月24日，《途歌出行》母公司北京途歌科技有限公司已經成為最高人民法院公示的失信公司。深圳市前海途歌汽車租賃有限公司也被最高人民法院列為失信公司，創(chuàng)始人王利峰淪為“老賴”，被強制限制消費。

2019年9月25日，途歌出行的官網無法訪問，用戶退還押金流程舉步維艱。倒閉的不止途歌，還有友友租車、EZZY和Car2Go等也紛紛退場。歷史總是驚人相似，共享單車“墳場”還未清理，共享汽車已經倒下。

把“共享汽車”當幌子

歷史驚人相似，共享汽車的垮臺，也如共享單車ofo一樣留下了“押金”的爛攤子。

2019年12月，途歌原法人下落不明，押金無處可退。因途歌名下涉案的案件數量眾多，且公司名下沒有登記在冊的房產和車輛，銀行卡賬戶也沒有剩余可控金額，所以“無財產可供執(zhí)行”。目前，對于押金的三方監(jiān)管力度微乎其微，通過簡單的資本運用，完全可以調配押金。

除各區(qū)域子公司外，北京途歌科技有限公司還實際控股途歌科技中國香港有限公司，途歌CEO王利峰為執(zhí)行董事。此外，途歌科技中國香港有限公司還實際掌控了內地多家融資公司，分別是卓尼商詩（天津）科技有限公司、卓尼商詩（北京）科技有限公司、途歌融資租賃（天津）有限公司和途歌商業(yè)保理（天津）有限公司。

途歌科技中國香港有限公司更像是一個注冊地在中國香港、便利資本中轉的公司，2018年1月，王利峰將北京途歌的股權出質給卓尼商詩（北京）科技有限公司，出質股權為1 000萬元。而王利峰又是卓尼商詩（北京）科技有限公司實際控股人，一番操作后，王利峰套現1 000萬元。2019年7月，北京途歌科技有限公司的法人變更為石玉蓮，此人之前沒有在途歌擔任過中高層職務，顯然是料理后事的“羔羊”。

有人甚至認為，途歌本意并不是在于共享汽車的運營，而是背后的資本運作。套出押金進行二次投資、理財，從而實現盈利。把共享汽車作為融資的幌子，開設多家融資公司進行資金運作，一旦危機四伏，便轉移資產離開。

到目前為止，監(jiān)管層面對用戶押金的滯留期沒有明文規(guī)定，用戶押金安全存在隱形的風險。中國消費者協會專家委員會專家邱寶昌認為“如果是出于主觀惡意，為了侵占用戶押金而挪用，這屬于刑事犯罪；如果由于經營困難，處于維持經營的目的而挪動押金，這屬于經濟糾紛和違約。但如果共享汽車平臺挪用了押金還不上，則要承擔民事責任?！?/p>

面對涉案公司旗下無可支配財產，用戶追討押金遙遙無期。

“共享汽車”看似風光

坦白說，共享汽車的商業(yè)模式就是“低價整體買入，再分時租出去”，其實賺的就是“中間差價”。但這一筆生意，怎么會走到“巨虧破產”的地步呢？

共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發(fā)維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本。而營收幾乎來自租金，但為壓制滴滴出行等共享出行類的對手，共享汽車的租賃價格壓到了網約車、出租車的一半。

對比滴滴出行，共享汽車重金投入、利潤微薄。EZZY的創(chuàng)始人付強曾談到實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。

車輛規(guī)模和車輛運營周轉率是決定共享汽車成敗的兩大決定性因素。根據運營公式“分時租賃平臺收入=單車收入×車輛規(guī)?！?，因此車輛周轉率越高，單車收入越高；“分時租賃平臺成本=車輛規(guī)?！羻诬嚦杀尽?，分時租賃平臺成本隨車輛規(guī)模擴大而增大。

只有當周轉率足夠大時，才能實現基本的盈虧平衡。但大多數初創(chuàng)企業(yè)根本熬不過這一關。由于模式上的“硬傷”，以致盈利無期。

留給共享汽車的“時日”并不多

如今，等待多數共享汽車創(chuàng)業(yè)公司的是“如何把挪用的押金窟窿補上”。面對高昂的運營成本，邊際成本效應弱，規(guī)?；^程風險倍增的態(tài)勢，中國內的共享汽車還需要很長的路要走，至少無法忽視共享汽車目前難以盈利的事實。

一旦各地的共享汽車“墳場”被曝光，共享汽車行業(yè)又將經歷一次大動蕩。

究竟共享汽車對緩解交通壓力的作用如何？德國的案例或許會令人感到沮喪。

共享汽車在德國推行10年來，未取得減少私家車數量的預期效果。換句話說，共享汽車對于緩解交通壓力的作用—杯水車薪。在緩解城市交通壓力、解決大氣污染等痛點上，共享汽車并沒有讓我們看到曙光。而從商業(yè)的角度來看，即使資本保持一以貫之的高度熱情，持續(xù)砸錢注入共享汽車行業(yè)，也不可能再打磨出共享汽車界的“神州出租”。

對用戶來說，租賃一輛燃油汽車還是一輛新能源汽車，都是同一種生活方式，還要多承擔一份押金無法退還的風險。共享汽車并不是“新物種”，只不過被共享經濟“點燃”，如今又將熄滅了。

寫在最后

共享汽車，一個被資本相中的共享項目，如今成為“燙手山芋”，高歌猛進之勢已成為昨日黃昏。從2 017年的共享汽車元年到2019年紛紛傳來倒閉消息，留給共享汽車掙扎的時日不多了。解決痛點到成為痛點的區(qū)別不過是，多了幾座“墳場”。