譚晶寶

自動(dòng)駕駛是一場(chǎng)需要持續(xù)巨額投入的“燒錢(qián)”比賽。其路之曲折超出了很多人想象，無(wú)論是L3還是L4汽車(chē)的量產(chǎn)都面臨諸多難題。

3月15日，特斯拉（Tesla）正式發(fā)布其第二款SUV車(chē)型Model Y。至此，特斯拉的“SEXY”組合已到齊。算上超跑車(chē)型Roadster，Model Y是特斯拉發(fā)布的第五款車(chē)型。在Model Y發(fā)布前的大約一周時(shí)間，特斯拉官網(wǎng)更新了Autopilot并悄悄更改了對(duì)其的描述，“Full Self-Driving Hardware on All Cars”的標(biāo)題被更改為“Future of Driving”，同時(shí)在介紹“全自動(dòng)駕駛”功能的時(shí)候增加了一個(gè)免責(zé)聲明：在未來(lái)無(wú)需人類(lèi)監(jiān)督實(shí)現(xiàn)上述功能之前，需要數(shù)十億英里的行駛里程的驗(yàn)證，以達(dá)到遠(yuǎn)超人類(lèi)駕駛員的可靠性。

無(wú)獨(dú)有偶，3月12日，外媒The Information援引知情人士消息報(bào)道稱，已在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域深耕10年的科技公司W(wǎng)aymo，正在尋求外部投資者的融資，且目標(biāo)直指歐洲大型傳統(tǒng)汽車(chē)制造商。其母公司Alphabet每年至少在Waymo上投入10億美元，對(duì)于擁有超過(guò)千億美元現(xiàn)金的Alphabet來(lái)說(shuō)，Waymo此次對(duì)外開(kāi)放融資目的不在于資金，而是希望通過(guò)與傳統(tǒng)車(chē)企巨頭的合作，間接獲取行業(yè)資源。

一向揚(yáng)言特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot擁有全自動(dòng)駕駛能力的馬斯克，突然改口稱全自動(dòng)駕駛為“未來(lái)駕駛”，而向來(lái)僅把車(chē)企視為代工廠的Waymo開(kāi)始向汽車(chē)制造商拋出橄欖枝。隨著地表最強(qiáng)的新造車(chē)勢(shì)力特斯拉和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最頂尖的科技公司W(wǎng)aymo先后在自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程中低下高傲的頭顱，我們似乎意識(shí)到，各大車(chē)企、新造車(chē)勢(shì)力、科技公司已經(jīng)跟他們之前發(fā)布的全自動(dòng)駕駛量產(chǎn)計(jì)劃漸行漸遠(yuǎn)。

自動(dòng)駕駛征服之路的曲折與難度顯然超出了很多人的想象，無(wú)論是L3還是L4汽車(chē)的量產(chǎn)，都面臨著眾多問(wèn)題。

關(guān)鍵技術(shù)瓶頸仍是硬傷

自動(dòng)駕駛技術(shù)涉及的感知、決策與執(zhí)行層面均遇到了不同的困境。自動(dòng)駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)必然是一次涉及傳感、芯片、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、AI、通信等多個(gè)領(lǐng)域的浩大變革。從特斯拉自動(dòng)駕駛的眾多事故不難看出，僅依靠視覺(jué)識(shí)別為核心的感知系統(tǒng)技術(shù)路線（攝像頭+毫米波雷達(dá)），暫無(wú)法達(dá)到自動(dòng)駕駛所需的安全性，要實(shí)現(xiàn)L2向L3的跨越，激光雷達(dá)不可或缺，目前市場(chǎng)上還沒(méi)有一款車(chē)規(guī)級(jí)激光雷達(dá)量產(chǎn)，雖然Voledyne、Quanergy等公司不斷在激光雷達(dá)技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，但其高昂的成本卻讓消費(fèi)者望而卻步。Velodyne的64線產(chǎn)品供應(yīng)價(jià)格高達(dá)8萬(wàn)美元，這個(gè)價(jià)格足以購(gòu)買(mǎi)兩輛最新Model Y，相對(duì)便宜的32線和16線激光雷達(dá)也達(dá)到3萬(wàn)美元和8000美元。

對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的決策系統(tǒng)，更是遇到數(shù)不清的難題。密歇根州立大學(xué)研究表明，即使簡(jiǎn)單的天氣變化也會(huì)混淆自動(dòng)駕駛系統(tǒng)用來(lái)檢測(cè)其他道路使用者的算法，為保證系統(tǒng)正常工作，甚至需要根據(jù)氣候的變化季節(jié)性更新高精地圖。深度學(xué)習(xí)算法欠缺對(duì)開(kāi)放環(huán)境的強(qiáng)認(rèn)知能力，陌生的場(chǎng)景讓算法感到困惑，要想解決這一難題，必須通過(guò)海量的數(shù)據(jù)迭代來(lái)實(shí)現(xiàn)，而開(kāi)放環(huán)境場(chǎng)景的復(fù)雜性和隨機(jī)性導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)難以達(dá)到“5個(gè)9”（99.999%）的高可靠性標(biāo)準(zhǔn)。也就是說(shuō)，人們口中的L5級(jí)自動(dòng)駕駛可能永遠(yuǎn)不會(huì)到來(lái)，除非有一天能夠給汽車(chē)研究出像人類(lèi)一樣足夠聰明的“大腦”。目前，Waymo累計(jì)實(shí)際路測(cè)里程或已超2000萬(wàn)公里，可繞地球500圈，虛擬測(cè)試?yán)锍谈浅賰|公里，其深度學(xué)習(xí)算法仍遠(yuǎn)不夠好。

執(zhí)行系統(tǒng)是自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的基礎(chǔ)，其控制協(xié)議一直掌握在汽車(chē)制造商和國(guó)際Tier 1供應(yīng)商手中，要打通決策系統(tǒng)與執(zhí)行系統(tǒng)之間的壁壘，需要科技公司、車(chē)企、Tier 1供應(yīng)商及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的的深度合作。不信任，似乎成了科技公司與傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈彼此之間最大的障礙，若不能實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)之間的融合，自動(dòng)駕駛汽車(chē)只會(huì)發(fā)育成高位截癱的“畸形兒”。

法律法規(guī)滯后

除了技術(shù)創(chuàng)新，法律法規(guī)的缺失已成為自動(dòng)駕駛發(fā)展的最大制約。Waymo、Uber、蘋(píng)果、特斯拉等自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)商的交通事故報(bào)道頻頻登上各大媒體的主頁(yè)，Uber更是在去年3月的一次事故中致使一名行人死亡，誰(shuí)應(yīng)該為事故負(fù)責(zé)？駕駛員？汽車(chē)制造商？系統(tǒng)開(kāi)發(fā)商還是政府？自動(dòng)駕駛汽車(chē)作為“新鮮物種”正處于法律真空當(dāng)中，支持道路測(cè)試的法律法規(guī)亟待完善。

面對(duì)該問(wèn)題，美國(guó)采取了極其開(kāi)放的政策，按照美國(guó)國(guó)會(huì)制定的《自動(dòng)駕駛法案》，用于測(cè)試或銷(xiāo)售的汽車(chē)必須滿足機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)，但如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)具有新的機(jī)動(dòng)車(chē)安全特征，由于還沒(méi)有相應(yīng)的強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)，因此可以申請(qǐng)豁免。相比而言，我國(guó)保守得多，近兩年才陸續(xù)開(kāi)始制訂相關(guān)規(guī)范，現(xiàn)有的法律已經(jīng)對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展造成硬性阻礙。《道路交通安全法》及相關(guān)條例規(guī)定，僅允許有資格的駕駛?cè)笋{駛機(jī)動(dòng)車(chē)上路，明確禁止在公路進(jìn)行機(jī)動(dòng)車(chē)測(cè)試。這也是眾多中國(guó)公司選擇將自動(dòng)駕駛研發(fā)機(jī)構(gòu)設(shè)立在美國(guó)的原因，立法和監(jiān)管的缺漏或已成為限制中國(guó)乃至全球自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展速度的關(guān)鍵因素。

缺乏“造血”能力

自動(dòng)駕駛是一場(chǎng)需要巨額投入的比賽，而且需要持續(xù)不斷的燒錢(qián)，才能保證不在這條激烈競(jìng)爭(zhēng)的賽道中被過(guò)早淘汰。并不是所有公司都能像Waymo含著金鑰匙出生，也不是所有公司都能像Cruise Automation找到一家像GM這樣的金主接盤(pán)。更多的是像Zoox、Nuro、小馬智行、Auto X這種體量較小的初創(chuàng)公司。對(duì)于這些公司而言，他們不得不選擇更為激進(jìn)的方式來(lái)吸引資金的注意。如果不能馬上找到商業(yè)化的方法將技術(shù)變現(xiàn)，大批初創(chuàng)公司都有因資金鏈斷裂而猝死的風(fēng)險(xiǎn)。從Waymo和GM Cruise這兩家被公認(rèn)是全球自動(dòng)駕駛技術(shù)最好的公司的商業(yè)化進(jìn)程來(lái)看，這顆雷隨時(shí)都可能爆炸。

相比科技公司而言，傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)待自動(dòng)駕駛的態(tài)度則內(nèi)斂得多。相比“炫技”，他們對(duì)“走量”更感興趣。他們深知“量產(chǎn)”兩個(gè)字的分量，無(wú)論是從成本還是品控的角度，生產(chǎn)100臺(tái)車(chē)和生產(chǎn)1萬(wàn)臺(tái)車(chē)之間的問(wèn)題都判若云泥。量產(chǎn)交付的周期和成本壓力迫使傳統(tǒng)車(chē)企不得不在技術(shù)上做出讓步。

對(duì)于商業(yè)變現(xiàn)的難度，新造車(chē)勢(shì)力已經(jīng)給我們做了很好的展示，即便是早已量產(chǎn)并供不應(yīng)求的特斯拉，2018年年報(bào)披露全年虧損10.63億美元，中國(guó)新造車(chē)勢(shì)力代表蔚來(lái)更是一年虧損96.39億元。

最后，引用廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部負(fù)責(zé)人郭繼舜的話總結(jié)自動(dòng)駕駛現(xiàn)在的境況：“我們?cè)谝粤慨a(chǎn)為目的的技術(shù)研發(fā)過(guò)程中，感覺(jué)這片領(lǐng)域就像剛剛收割過(guò)的蘿卜田，處處都是坑。不光是自動(dòng)駕駛，未來(lái)整個(gè)汽車(chē)行業(yè)都會(huì)面臨一個(gè)冬天?！弊詣?dòng)駕駛的寒冬或許在所難免，如何在其來(lái)臨前盡可能積蓄實(shí)力是當(dāng)務(wù)之急。任何里程碑式的變革都是在歷經(jīng)寒冬淬煉之后，由逆勢(shì)突圍的個(gè)別成員創(chuàng)造出來(lái)的。自動(dòng)駕駛面臨的商業(yè)困境才剛剛開(kāi)始，道阻且長(zhǎng)，行則將至。