李周羲

進入6月，疫情影響下的汽車市場逐步恢復(fù)并迎來消費小高峰，與之相對應(yīng)的新能源汽車并未交出一份自認“滿意”的答卷。中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)顯示，5月汽車銷量同比增長14.5%，再現(xiàn)“雙位數(shù)”拉升。而新能源汽車銷量為8.2萬輛，環(huán)比增長13.89%，同比下降23.5%，處在緩慢上升階段。

將數(shù)據(jù)擴大至全球，新能源汽車銷量同比下降趨勢依然不可避免。盡管BNEF預(yù)計到2040年新能源汽車在全球乘用車銷量的占比將達58%，但也指出2020年全球新能源乘用車銷量很可能會同比下滑18%。

相比國外疫情下消費力降級、供應(yīng)鏈折疊、油價暴跌等導(dǎo)致的新能源汽車產(chǎn)業(yè)下行壓力，走出疫情陰影的國內(nèi)新能源汽車銷量同比下降主要原因則是補貼陸續(xù)退坡，由此帶來持續(xù)至今的政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的陣痛期?！爱斍拔覈履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)正處于‘爬坡過坎的關(guān)鍵時期。”在4月初《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》咨詢委員會上，工信部副部長辛國斌曾這樣強調(diào)。

與國外依托政策與補貼大開的新能源汽車市場不同，走得更早的國內(nèi)已經(jīng)開始探行后補貼時代新能源汽車的發(fā)展方向。如果政策刺激力下降，如何擴寬市場？如何提質(zhì)降成本？如何突破技術(shù)？正成為新能源車企2020年面對的共同課題。

變局：追風口到落地，向科技要利潤

站在全球氣候安全的戰(zhàn)略高度，新能源汽車從一開始就被貼上了特殊標簽——其并非完全由市場需求催生的產(chǎn)品，反而更為貼合從國家到地方節(jié)能減排的發(fā)展需要。

得益于政策引導(dǎo)支持，中國新能源汽車10年間完成了從幾乎0到超100萬輛的跨越，歐洲新能源汽車銷量也由此從2019年開始猛增。

“當前新能源汽車補貼已經(jīng)很好地完成了它的歷史使命，這個市場將真正直面市場挑戰(zhàn)。”1月12日舉辦的2020年中國電動汽車百人會論壇上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛這樣表示，他也指出，就算接下來國內(nèi)有相應(yīng)補貼政策，也將不再起主要作用。

國內(nèi)補貼逐步退出或“以獎代補”的趨勢已經(jīng)明了，意味著新能源汽車正進入一個新的發(fā)展階段，有業(yè)內(nèi)人士將其稱為“第二曲線”，這一時期，新能源汽車或有大規(guī)模清退與淘汰，但破局特征并非淘汰，而是盡快形成主導(dǎo)設(shè)計，向科技要利潤。

以占據(jù)整車成本“大頭”的電池為例，掌握核心技術(shù)的特斯拉實現(xiàn)Model3電芯成本約110美元/ KWh，進一步接近電池成本臨界點，成本進一步降低，擴大了市場份額。

而當前境況下，新能源汽車面臨的“成長的煩惱”不少。消費者購買新能源汽車時對續(xù)航里程、安全性、充電便捷性、購車成本都有所考量，進一步倒逼車企持續(xù)創(chuàng)新、提質(zhì)降成本，同時氫能燃料規(guī)?；孕杼剿?，這背后都是資金投入研發(fā)的巨大消耗。要知道，就算是特斯拉也花了將近10年的時間才實現(xiàn)第一次盈利，真正進入盈利常態(tài)化則來源于產(chǎn)品規(guī)模化量產(chǎn)，而在獲利之前，新能源汽車還要經(jīng)歷漫長的投入過程?！拔以诙鄠€場合呼吁過，希望政策延緩一下，但是政策不能延緩，我們企業(yè)也做了應(yīng)對。因為最終新能源汽車還是要在沒有太多政策的情況下直接去進行競爭?！睆V汽集團副總經(jīng)理吳松表示。

在不少尾部企業(yè)退場或面臨危機的當前，企業(yè)資本正加速聚集在頭部新能源汽車企業(yè)；與此同時，并購整合成為必然趨勢，強強聯(lián)合態(tài)勢明顯。 AlixPartners大中華區(qū)汽車業(yè)務(wù)負責人、董事總經(jīng)理戴加輝建議，為了降低成本，中國車企要盡可能使用產(chǎn)品平臺化戰(zhàn)略，大比例共用技術(shù)和零部件，從而降低研發(fā)成本，提高生產(chǎn)效率。

產(chǎn)品更新，品牌向上突破

“只要電池技術(shù)繼續(xù)進步，快充技術(shù)在20-30分鐘內(nèi)，電池成本能夠下降到與燃油車動力系統(tǒng)相當，純電動汽車一定會取代燃油車?！敝衅麉f(xié)副總工程師許海東相信純電新能源汽車是新能源汽車的未來，而我國或許能借此“彎道超車”。

“我們已經(jīng)培養(yǎng)了大批成熟的供應(yīng)鏈企業(yè)，在電池、電機、電控技術(shù)和產(chǎn)品方面實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈。繼續(xù)發(fā)展下去可以較好支撐中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；而在智能網(wǎng)聯(lián)方面，我國同樣具備制度和國內(nèi)產(chǎn)業(yè)體系全面的優(yōu)勢?！痹S海東表示，“多年以來設(shè)計、制造新能源汽車的實踐經(jīng)驗，讓本土新能源汽車品牌更了解中國消費者需求，并且具備了從低端到高端產(chǎn)品線生產(chǎn)的實力。”據(jù)此，中國有望培育屬于自己的新能源品牌，并打造中國品牌在SUV車型上的產(chǎn)品和品牌追趕或超越國際知名汽車品牌的案例。

這方面，我國互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力已經(jīng)發(fā)展出較為成熟的模式。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉為代表的國際造車新勢力銷量增長132%的同時，國內(nèi)新勢力車企同比增長26%?！盎ヂ?lián)網(wǎng)造車新勢力已經(jīng)成為我國有別于其他汽車生產(chǎn)國的一大特點，也是一大優(yōu)勢?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰指出，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的進入給汽車變革注入了新的基因，同時帶來了新的理念、新的技術(shù)、新的商業(yè)模式，延長了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

而走出“陣痛”的第二曲線，新能源汽車行業(yè)將向“高品質(zhì)”賽道換檔，其他品牌不斷涌現(xiàn)、新技術(shù)加速迭代，共同實現(xiàn)市場需求規(guī)?；ｊ惽逄┫嘈?，未來新能源汽車發(fā)展將涉及能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、智能電網(wǎng)建設(shè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施升級、新一代移動通信的支持、產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整改造、標準法規(guī)的調(diào)整、就業(yè)崗位轉(zhuǎn)移等?！捌嚫锩仨毰c能源革命、信息革命、交通變革和智慧城市很好地融合對接?！?/p>