周小鳳

(杭州絡(luò)達(dá)交通市政規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司， 杭州 310000)

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市人口密度與汽車保有量快速增加，地面交通擁堵日益加劇，快速路網(wǎng)建設(shè)是解決地面交通擁堵的重要措施之一。今年杭州提出2022年亞運(yùn)會(huì)前建成“四縱五橫三連十一延”的快速路網(wǎng)“規(guī)劃”，地下隧道在快速路網(wǎng)建設(shè)中扮演著重要角色。

地下快速路有改善城市環(huán)境、節(jié)約土地資源等優(yōu)點(diǎn)，但也面臨施工難度大、投資成本高、與軌道交通網(wǎng)地下空間使用沖突等問題，軌交空間與機(jī)動(dòng)車交通一體化建設(shè)，將大大節(jié)約城市地下空間資源[1]。此外，由于城市交通量大，出入口多，城市地下道路普遍具有斷面大、結(jié)構(gòu)多樣化等特點(diǎn)[2]，國(guó)際隧協(xié)(ITA)建議凈空斷面面積大于100 m2為超大斷面隧道[3]，而隧道斷面形式對(duì)城市大斷面明挖隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力、施工方案、工程造價(jià)等有較大影響[4]。同等跨度條件下，超大箱形斷面因受力模式、結(jié)構(gòu)型式的影響，力學(xué)效應(yīng)相對(duì)較大[5-8]。因此，選擇合理的斷面形式，是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵[9-13]。本文將從結(jié)構(gòu)受力情況、施工難易程度、工程量等方面綜合比選普通箱形斷面平頂頂板抬高、折板形頂板及拱形頂板3種斷面方案，確定隧道與城際鐵路合建段大斷面的斷面形式。

1 地質(zhì)概況

根據(jù)工程地質(zhì)勘察報(bào)告，隧道與杭富線合建段地質(zhì)巖性主要為第四系碎石填土和含粘性碎石土、全風(fēng)化-中風(fēng)化的花崗斑巖，地質(zhì)縱斷面如圖1所示，地基巖土體主要物理力學(xué)參數(shù)[14]見表1，根據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料，淺層地下水水位年變幅為1.0 m～2.0 m。

單位：m

表1 地基巖土體主要物理力學(xué)參數(shù)

2 工程概況

本項(xiàng)目為杭州至富陽(yáng)城際鐵路的附屬配套工程，位于杭州市富陽(yáng)區(qū)境內(nèi)，6號(hào)隧道起終點(diǎn)里程K14+300～K17+070，總長(zhǎng)度2 770 m，其中隧道暗埋段K14+550～K16+740，長(zhǎng)度2 190 m。合建段為單箱3室3層鋼筋混凝土箱形框架結(jié)構(gòu)，采用基坑圍護(hù)和明挖回填的施工方式，K15+571～K17+070范圍隧道平面布置如圖2所示，合建段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面如圖3所示。

圖2 隧道平面布置

單位：mm

6號(hào)隧道沿原320國(guó)道東西走向，新老320國(guó)道交匯處設(shè)置一對(duì)定向匝道，匝道匯入主體結(jié)構(gòu)的大斷面單孔凈寬為19.96 m～23.47 m，覆土層約為5 m。經(jīng)計(jì)算，普通箱形框架斷面形式無(wú)法滿足承載力及裂縫限值要求。頂板擬采用抬高平頂頂板、折板形頂板、拱形頂板3種方案進(jìn)行對(duì)比分析，以確定合理的斷面形式。

隧道主體結(jié)構(gòu)采用C40混凝土，地下3層底板及側(cè)墻抗?jié)B等級(jí)為P10，其余為P8?？紤]頂板上部埋設(shè)管線要求，隧道頂板覆土厚度不宜小于2 m。

3 方案設(shè)計(jì)

公路隧道標(biāo)準(zhǔn)段凈高尺寸為6.3 m，隧道斷面單孔凈寬為13.5 m，隧道匝道匯入主體結(jié)構(gòu)處大斷面單孔凈寬為19.96 m～23.47 m。

方案1平頂頂板抬高2.4 m，頂板覆土厚度為2 m，該方案頂板厚1.7 m，兩側(cè)墻厚1.6 m，地下一層板厚1 m，地下二層板厚0.6 m，杭富線底板厚1 m，如圖4(a)所示。

方案2頂板采用折板形式。為保證隧道內(nèi)凈空要求，將頂板折起角度沿倒角角度設(shè)計(jì)，其內(nèi)邊尺寸6×2.5 m，并將頂板抬高0.3 m，頂板覆土厚度為2 m，該方案頂板厚1.3 m，兩側(cè)墻厚1.4 m，地下一層板厚1 m，地下二層板厚0.6 m，杭富線底板厚1 m，如圖4(b)所示。

方案3頂板采用拱形形式。為保證隧道內(nèi)凈空要求，頂板覆土厚度不小于2 m，該方案頂板厚1.3 m，兩側(cè)墻厚1.4 m，地下一層板厚1 m，地下二層板厚0.6 m，杭富線底板厚1 m，矢跨比約0.148～0.173，如圖4(c)所示。

(a) 方案1

(b) 方案2

(c) 方案3

4 模型計(jì)算

4.1 計(jì)算模型建立

3種方案分別采用Midas Civil軟件建立板單元模型，如圖5所示。隧道底板及側(cè)墻設(shè)置面彈性支撐，縱向采取節(jié)點(diǎn)彈性支撐。作用在模型上的荷載如下：

1) 結(jié)構(gòu)自重。

2) 隧道頂板、側(cè)板受到的土壓力、水壓力：覆土2 m，地下水壓力以設(shè)計(jì)地面線下0.5 m考慮。

3) 頂板及側(cè)墻外側(cè)活載換算的土壓力：豎向活載換算土壓力為20 kPa，側(cè)墻外在活載換算側(cè)向土壓力按10 kPa考慮。

4) 地下一層板隧道鋪裝恒載及車道活載：鋪裝恒載12.5 kPa，車道活載按30 kPa考慮。

5) 抗浮填土壓重荷載：地下二層板填土壓重厚度2 m，底板填土壓重厚度3 m。

6) 底板考慮地下水浮力。

7) 人防荷載：頂板70 kPa，底板及側(cè)墻50 kPa。

(a) 方案1

(b) 方案2

(c) 方案3

4.2 計(jì)算結(jié)果分析

對(duì)3種方案計(jì)算結(jié)果分別從位移、應(yīng)力、彎矩3方面進(jìn)行分析。

1) 位移分析

3種方案位移計(jì)算結(jié)果如圖6所示。

(a) 方案1

(b) 方案2

(c) 方案3

方案1頂板最大豎向位移為2.4 cm，方案2頂板最大豎向位移為2.2 cm，方案3頂板最大豎向位移為1.2 cm，3種方案頂板最大豎向位移均滿足GB 50010—2010《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》中位移限值l0/300(l0為計(jì)算跨度)。方案3拱形頂板的剛度優(yōu)于方案1平頂頂板與方案2折板形頂板的剛度。

2) 應(yīng)力分析

3種方案的最大主應(yīng)力計(jì)算結(jié)果如圖7所示。

(a) 方案1

(b) 方案2

(c) 方案3

對(duì)比頂板板頂最大主應(yīng)力，方案1平頂頂板主拉應(yīng)力集中分布在中隔墻頂及外墻頂，主壓應(yīng)力集中分布于跨中；方案2折板形頂板主拉應(yīng)力集中分布在跨中，主壓應(yīng)力集中分布于中隔墻頂及外墻頂；方案3拱形頂板主拉應(yīng)力值接近于零，且主要分布于拱頂，主壓應(yīng)力分布于中隔墻頂及外墻頂。方案2與方案3應(yīng)力分布情況相似，方案3的主壓應(yīng)力值與主拉應(yīng)力值均優(yōu)于方案2。方案1的應(yīng)力分布情況與方案2、方案3相反，表明采取折板形頂板及拱形頂板均能改善頂板的應(yīng)力分布情況，且拱形頂板應(yīng)力分布更優(yōu)。

3) 彎矩分析

3種方案的彎矩計(jì)算結(jié)果如圖8所示。

根據(jù)GB 50010—2010《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》[15]及GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》[16]對(duì)Midas Civil計(jì)算結(jié)果進(jìn)行正常使用極限狀態(tài)驗(yàn)算，結(jié)構(gòu)構(gòu)件的裂縫控制等級(jí)為三級(jí)，即構(gòu)件允許出現(xiàn)裂縫。防水混凝土結(jié)構(gòu)裂縫寬度限值≤0.2 mm，根據(jù)相應(yīng)內(nèi)力進(jìn)行配筋計(jì)算，3種方案頂板計(jì)算結(jié)果及頂板工程量見表2、表3。

由表2分析可知，方案3的計(jì)算結(jié)果明顯優(yōu)于方案1和方案2。但對(duì)比分析3種斷面形式施工難易程度，方案3施工難度大，需做大型鋼拱架模板，混凝土澆筑困難，拱頂處混凝土對(duì)角部產(chǎn)生較大的壓力集中，容易導(dǎo)致脫模漏漿等問題。方案1及方案2采用常規(guī)明挖法，施工技術(shù)相對(duì)成熟。此外，受隧道內(nèi)凈空及頂板覆土不小于2 m等條件限制，拱形頂板矢跨比可優(yōu)化范圍有限，故本次未選用拱形頂板斷面形式。

(a) 方案1

(b) 方案2

(c) 方案3

表2 頂板計(jì)算結(jié)果

注：配筋36@100+28@100表示雙排鋼筋，主筋鋼筋直徑36 mm，間距100 mm，加強(qiáng)筋直徑28 mm，間距100 mm。

表3 頂板工程量 t

注：表中僅示出每延米混凝土及鋼筋工程量。

方案1在通過抬高頂板增加結(jié)構(gòu)凈空、減小頂板覆土、調(diào)整頂?shù)装寮皞?cè)墻厚度、配置極限鋼筋用量等情況下，承載力及裂縫可以達(dá)到規(guī)范要求，但總體工程量增加，當(dāng)結(jié)構(gòu)高度和跨度一定時(shí)，過大的增加斷面尺寸，會(huì)增大結(jié)構(gòu)內(nèi)力、易使結(jié)構(gòu)受力不合理。因此，明挖隧道大斷面結(jié)構(gòu)建議不過多增加板厚及配筋率，可考慮輕型框架結(jié)構(gòu)形式，如頂板參考橋梁空心板形式優(yōu)化設(shè)計(jì)。

方案2的彎矩值與方案3的彎矩值較接近，比方案1的彎矩有較大幅度降低，結(jié)構(gòu)受力更合理。在滿足承載力及裂縫限值要求的情況下，頂板混凝土用量降低36.0%，鋼筋用量降低23.3%，側(cè)墻混凝土及鋼筋用量均降低，造價(jià)更經(jīng)濟(jì)。因此采用折板形頂板的斷面形式，可以達(dá)到合理優(yōu)化隧道與杭富線合建段大斷面的目的。

5 結(jié)論

采用有限元計(jì)算軟件Midas Civil從位移、應(yīng)力、彎矩3方面對(duì)3種斷面方案進(jìn)行了分析，主要認(rèn)識(shí)如下：

方案3拱形頂板的剛度最大，應(yīng)力分布最優(yōu)，彎矩值最小，但施工難度最大，且位于匝道匯入主體結(jié)構(gòu)的漸變段，矢跨比難以控制，因此未采用方案3。

方案1抬高平頂頂板，通過調(diào)整頂?shù)装寮皞?cè)墻厚度等措施后能夠滿足設(shè)計(jì)要求，具有增加結(jié)構(gòu)凈空、減小頂板覆土的優(yōu)點(diǎn)，但當(dāng)結(jié)構(gòu)高度和跨度一定時(shí)，過多的增加斷面尺寸，不僅會(huì)增加工程造價(jià)，還會(huì)增大結(jié)構(gòu)的內(nèi)力。

方案2折板形頂板應(yīng)力分布、彎矩值計(jì)算結(jié)果與拱形頂板相近，施工技術(shù)成熟，結(jié)構(gòu)受力比平頂頂板方案更合理，鋼筋及混凝土用量更低，并可通過調(diào)整折起角度合理優(yōu)化折板，確定最優(yōu)的頂板方案。因此選用折板形頂板作為隧道與城際鐵路合建段大斷面頂板施工方案。