季中豪 周景巖 楊天棟 張慧 楊路鵬

（中國汽車技術(shù)研究中心有限公司汽車工程研究院，天津 300300）

主題詞：主動(dòng)安全 自動(dòng)緊急制動(dòng) 測試評(píng)價(jià)方法 實(shí)車測試

1 前言

為有效減少交通事故發(fā)生的概率及其造成的人身傷害及經(jīng)濟(jì)損失，汽車主動(dòng)安全技術(shù)得到了汽車行業(yè)的廣泛關(guān)注，自動(dòng)緊急制動(dòng)（Automatic Emergency Braking，AEB）系統(tǒng)就是其中發(fā)展較為成熟且應(yīng)用廣泛的安全系統(tǒng)。

行業(yè)內(nèi)各機(jī)構(gòu)不斷完善升級(jí)AEB 系統(tǒng)的同時(shí)，制定了各類測試評(píng)價(jià)方法。2012 年以來，歐盟新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（European New Car Assessment Programme，Euro-NCAP）、美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）、日本新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（Japan New Car Assessment Program，J-NCAP）等汽車測評(píng)機(jī)構(gòu)根據(jù)本國交通環(huán)境的實(shí)際狀況，相繼發(fā)布了各自的AEB系統(tǒng)測試評(píng)價(jià)規(guī)程，并將其納入新車主動(dòng)安全評(píng)價(jià)體系。2017 年，中國汽車技術(shù)研究中心將AEB 系統(tǒng)納入2018 年版中國新車評(píng)價(jià)規(guī)程（China New Car Assessment Program，C-NCAP）中，并根據(jù)中國的實(shí)際道路情況，制定了相應(yīng)的測試和評(píng)價(jià)方法[1]。

根據(jù)AEB系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展和實(shí)際交通事故場景的需要，各試驗(yàn)規(guī)程的測試評(píng)價(jià)內(nèi)容也在逐年豐富。目前國內(nèi)已有的AEB 測試評(píng)價(jià)方法仍然存在測試場景缺乏、評(píng)價(jià)參數(shù)單一的問題，例如測試場景缺少夜間測試、目標(biāo)物難以覆蓋實(shí)際交通情況、僅通過避撞表現(xiàn)來評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。

本文結(jié)合實(shí)車AEB 系統(tǒng)的測試結(jié)果，從測試場景和評(píng)價(jià)方法角度出發(fā)，研究各測試場景和多種評(píng)價(jià)參數(shù)對(duì)AEB 系統(tǒng)測試評(píng)價(jià)的合理性與必要性，并給出相應(yīng)的建議。

2 AEB系統(tǒng)及其測試評(píng)價(jià)方法

AEB 系統(tǒng)主要包括AEB 和前向碰撞預(yù)警（Forward Collision Warning，F(xiàn)CW）兩項(xiàng)功能。系統(tǒng)通過毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器來探測前方目標(biāo)信息（如相對(duì)車速、距離等），并實(shí)時(shí)計(jì)算與目標(biāo)的碰撞危險(xiǎn)程度。在出現(xiàn)碰撞危險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)通過聲音、圖像等方式向駕駛員發(fā)出碰撞預(yù)警，在碰撞危險(xiǎn)達(dá)到制動(dòng)臨界點(diǎn)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)采取緊急制動(dòng)避免碰撞[2]。

奔馳汽車公司和美國Eaton 公司發(fā)布的研究結(jié)果顯示，如果駕駛員提前0.5 s對(duì)碰撞危險(xiǎn)情況作出響應(yīng)，就可避免60%的追尾事故發(fā)生，而在追尾事故中，駕駛員已經(jīng)采取制動(dòng)但制動(dòng)力不足的情況約占49%[3-4]。AEB 系統(tǒng)可以很好地起到提前預(yù)警和提供充足制動(dòng)力的作用，在很大程度上避免追尾事故的發(fā)生、降低碰撞的損害。

隨著AEB系統(tǒng)的普及和相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展，AEB系統(tǒng)的測試評(píng)價(jià)方法也在不斷更新。以Euro-NCAP 為例，相較2019 年版的測試規(guī)程，2020 年版Euro-NCAP即將新增十字路口工況、近端有障礙物的騎車人工況、后向自動(dòng)緊急制動(dòng)工況等AEB系統(tǒng)的測試內(nèi)容。測試場景更加豐富，評(píng)價(jià)方法更加合理是AEB 系統(tǒng)測試的趨勢。

目前，AEB系統(tǒng)的主要測試場景包含車對(duì)車和車對(duì)行人兩類，即車輛追尾自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB CCR）試驗(yàn)和行人自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB VRU_Ped）試驗(yàn)，分別模擬了車輛間不同類型的碰撞追尾事故場景和車輛與弱勢道路使用者（如行人、騎車人等）之間的碰撞事故場景。AEB 系統(tǒng)的評(píng)價(jià)方法則是根據(jù)車輛是否完成避撞或碰撞時(shí)的速度，結(jié)合不同測試場景的重要程度，對(duì)AEB系統(tǒng)進(jìn)行整體評(píng)分。

3 國內(nèi)外測試評(píng)價(jià)規(guī)程

3.1 2018年版C-NCAP AEB系統(tǒng)測試規(guī)程

《C-NCAP 管理規(guī)則（2018年版）》中AEB CCR 試驗(yàn)包括前車靜止（Car to Car Stationary，CCRs）、前車慢行（Car to Car Moving，CCRm）、前車制動(dòng)（Car to Car Braking，CCRb）3 種測試場景，每種場景對(duì)AEB 系統(tǒng)的AEB和FCW 功能進(jìn)行測試。此外，為防止AEB 系統(tǒng)出現(xiàn)誤作用影響駕駛員的正常駕駛，還需進(jìn)行相鄰車道車輛制動(dòng)測試和鐵板測試。詳細(xì)測試矩陣如表1所示。

表1 AEB CCR測試矩陣

AEB VRU_Ped測試模擬車輛與橫穿道路的行人發(fā)生碰撞的場景，主要包括行人從遠(yuǎn)端和近端穿行兩種場景，即車輛碰撞遠(yuǎn)端成年行人（Car-to-VRU Far side Adult，CVFA）和車輛碰撞近端成年行人（Car-to-VRU Near side Adult，CVNA），發(fā)生碰撞的位置點(diǎn)有車前端25%、50%、75%共3種。詳細(xì)測試矩陣如表2所示。

表2 AEB VRU_Ped測試矩陣 km/h

3.2 C-NCAP與Euro-NCAP測試規(guī)程比較

對(duì)比兩種測試規(guī)程，測試場景主要有以下幾種區(qū)別：Euro-NCAP 的AEB CCR 測試設(shè)置了車輛偏置作為變量（-50%、-75%、100%、75%、50%）；Euro-NCAP 的AEB VRU 測試設(shè)置有部分夜間測試場景；Euro-NCAP的試驗(yàn)?zāi)繕?biāo)除成年目標(biāo)外還包括兒童和騎車人等目標(biāo)。

此外，兩測試規(guī)程在各場景測試車速的范圍及其梯度、發(fā)生碰撞后的試驗(yàn)方法等方面也存在區(qū)別。

而Euro-NCAP 和C-NCAP 的評(píng)價(jià)規(guī)程均采用車輛的避撞表現(xiàn)作為系統(tǒng)性能的評(píng)價(jià)參數(shù)。但Euro-NCAP評(píng)分的測試場景更多，車輛偏置、夜間測試等場景在評(píng)分中也占有很大的比重。

4 測試方法的研究

隨著AEB 系統(tǒng)的不斷開發(fā)升級(jí)，裝配AEB 系統(tǒng)的車輛逐漸增多，如何全面、科學(xué)、有效地對(duì)AEB 系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)是測試工作開展的關(guān)鍵。對(duì)比2018 年版C-NCAP 和2019 年版Euro-NCAP 測試規(guī)程，本文從碰撞點(diǎn)偏置測試、夜間測試、兒童和騎車人目標(biāo)測試、彎道測試4 個(gè)測試場景的角度，結(jié)合實(shí)車測試的數(shù)據(jù)，分析上述場景變量對(duì)AEB系統(tǒng)表現(xiàn)的影響。

AEB 系統(tǒng)實(shí)車測試選擇某款傳統(tǒng)動(dòng)力SUV（車輛A）和某款新能源電動(dòng)汽車（車輛B）進(jìn)行，兩車AEB 系統(tǒng)傳感器類型均為單目攝像頭型，攝像頭視場角為38°，安裝于車輛前風(fēng)窗玻璃頂部中央位置，可支持車、成人、兒童、騎車人等目標(biāo)的識(shí)別。兩車的AEB 系統(tǒng)均包括FCW 功能和AEB 功能，并都采用制動(dòng)后直接達(dá)到所需最大減速度的制動(dòng)策略。

分別對(duì)兩車進(jìn)行碰撞點(diǎn)偏置測試、夜間測試、兒童、自行車目標(biāo)測試和彎道測試，每組至少采集2組有效數(shù)據(jù)（AEB 系統(tǒng)正常觸發(fā)），并將每組試驗(yàn)結(jié)果按AEB 系統(tǒng)功能觸發(fā)的時(shí)間分為試驗(yàn)組1、2（觸發(fā)較早的為試驗(yàn)組1，較晚的為試驗(yàn)組2），從AEB 功能表現(xiàn)、FCW 功能表現(xiàn)、漏識(shí)別等方面比較試驗(yàn)結(jié)果。

4.1 碰撞點(diǎn)偏置測試

在AEB CCR 測試中，通過將測試車輛的行進(jìn)軌跡向左或右偏置一定距離，可以進(jìn)行不同碰撞點(diǎn)的測試，測試場景如圖1所示。

圖1 碰撞點(diǎn)偏置測試示意

本文設(shè)置了CCRs場景來研究不同偏置的碰撞點(diǎn)對(duì)AEB 系統(tǒng)表現(xiàn)的影響。在不同測試速度下，進(jìn)行左、右偏置50%和正對(duì)的試驗(yàn)。如果試驗(yàn)中車輛的AEB 系統(tǒng)未觸發(fā)，即FCW 功能未發(fā)出警示且AEB 功能未采取制動(dòng)，則視為該次試驗(yàn)中系統(tǒng)對(duì)目標(biāo)出現(xiàn)漏識(shí)別。本文對(duì)車輛A 或車輛B 在各場景中出現(xiàn)漏識(shí)別的試驗(yàn)次數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并計(jì)算出漏識(shí)別情況占對(duì)應(yīng)場景的總試驗(yàn)次數(shù)的比例作為漏識(shí)別率。

兩車AEB 功能的表現(xiàn)如圖2 所示。車輛A 在部分偏置場景中功能觸發(fā)時(shí)機(jī)較晚，但整體試驗(yàn)結(jié)果顯示兩場景下的功能幾乎同時(shí)觸發(fā)。車輛B 在正對(duì)場景中功能觸發(fā)時(shí)機(jī)比偏置場景早。

圖2 車輛A、B自動(dòng)緊急制動(dòng)功能碰撞點(diǎn)偏置測試結(jié)果

兩車FCW 功能的表現(xiàn)如圖3 所示。試驗(yàn)中FCW功能設(shè)置為中靈敏度，測試車速分別為40 km/h 和70 km/h。試驗(yàn)結(jié)果表明，兩車在正對(duì)場景中FCW 功能的觸發(fā)時(shí)機(jī)較早，即FCW 功能在碰撞點(diǎn)有一定偏置的場景下，較正對(duì)場景更晚發(fā)出警示。

此外，車輛A 在偏置的場景中，AEB 系統(tǒng)存在漏識(shí)別的情況，漏識(shí)別率為20%。

圖3 車輛A、B前向碰撞預(yù)警功能撞點(diǎn)偏置測試結(jié)果

綜上所述，相較正對(duì)場景，偏置場景下車輛A 的FCW功能報(bào)警較晚，且系統(tǒng)存在漏識(shí)別情況；偏置場景下車輛B的AEB功能觸發(fā)和FCW功能報(bào)警均較晚。

因此，設(shè)置碰撞點(diǎn)偏置的測試場景，可以更好地檢驗(yàn)AEB系統(tǒng)的性能表現(xiàn)和目標(biāo)識(shí)別能力。

為避免相鄰車道誤作用的情況發(fā)生，AEB系統(tǒng)對(duì)偏置目標(biāo)的識(shí)別和碰撞危險(xiǎn)計(jì)算通常設(shè)有“門限值”，即當(dāng)目標(biāo)橫向偏置超過一定距離，系統(tǒng)會(huì)抑制功能觸發(fā)。因此設(shè)計(jì)場景時(shí)，碰撞點(diǎn)的橫向偏置距離應(yīng)在AEB 系統(tǒng)對(duì)偏置目標(biāo)識(shí)別的“門限值”范圍內(nèi)。

4.2 夜間測試

夜間測試是在對(duì)光照條件有一定要求的夜間路段，車輛開啟近光燈或遠(yuǎn)光燈時(shí)進(jìn)行的測試。夜間場景的能見度和光線條件比白天差，因此攝像頭類型的傳感器的目標(biāo)識(shí)別能力會(huì)受到一定影響。

本文設(shè)置了白天和夜間的對(duì)比試驗(yàn)，夜間測試路段的光源為兩側(cè)對(duì)稱型，光照強(qiáng)度在8～22 lx 范圍內(nèi)。車輛A 進(jìn)行CCRs 試驗(yàn)，車輛B 進(jìn)行前方自行車追尾場景（Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult，CPLA）試驗(yàn)。

車輛A AEB 功能的表現(xiàn)如圖4 所示。白天場景中的AEB功能觸發(fā)時(shí)機(jī)和開始制動(dòng)距離較夜間場景更早。

車輛A FCW功能的表現(xiàn)如圖5所示。測試中FCW功能的靈敏度設(shè)置為高、低兩擋。與AEB 功能的表現(xiàn)類似，夜間場景下FCW功能的報(bào)警時(shí)刻普遍較晚，且在測試車速40 km/h、靈敏度低時(shí)，與白天場景表現(xiàn)有很大差異。

圖4 車輛A自動(dòng)緊急制動(dòng)功能夜間測試

圖5 車輛A前向碰撞預(yù)警功能夜間測試結(jié)果

夜間場景中，車輛A 的AEB 系統(tǒng)存在漏識(shí)別情況，夜間CCRs 測試有13%的漏識(shí)別率，而白天場景未出現(xiàn)漏識(shí)別。

車輛B AEB 功能的表現(xiàn)如圖6 所示。白天場景中的AEB功能觸發(fā)時(shí)機(jī)較夜間場景早。并且在夜間高速場景下，由于攝像頭在夜間的探測距離有限，激活時(shí)刻明顯較晚。

圖6 車輛B自動(dòng)緊急制動(dòng)功能夜間測試結(jié)果

車B FCW 功能的表現(xiàn)如圖7 所示，F(xiàn)CW 功能的靈敏度設(shè)置為中檔。白天場景中的FCW功能觸發(fā)時(shí)機(jī)較夜間早，并且由于攝像頭在夜間的探測距離有限，夜間高速的場景中，F(xiàn)CW 功能的觸發(fā)距離遠(yuǎn)小于對(duì)應(yīng)的白天場景中的觸發(fā)距離。

圖7 車輛B前向碰撞預(yù)警功能夜間測試結(jié)果

綜上所述，相較白天場景，夜間場景下兩車的AEB功能觸發(fā)和FCW 功能報(bào)警均較晚，且車輛A 系統(tǒng)存在漏識(shí)別情況，車輛B系統(tǒng)在夜間高速場景下系統(tǒng)各功能觸發(fā)時(shí)刻TTC明顯變小。

因此，增加夜間測試場景可以更好地檢驗(yàn)系統(tǒng)的探測距離、目標(biāo)識(shí)別能力和預(yù)警、制動(dòng)功能觸發(fā)時(shí)機(jī)。

在設(shè)計(jì)夜間場景的測試時(shí)，應(yīng)保證試驗(yàn)過程中光照條件一致，并且測試車輛的遠(yuǎn)、近光燈狀態(tài)應(yīng)有明確要求，以保證測試場景的一致性。

4.3 兒童、自行車目標(biāo)測試

道路交通傷害已成為我國0～17歲兒童及青少年傷害致死的第二大原因[5]，為保護(hù)兒童在行走時(shí)的交通安全，對(duì)AEB 系統(tǒng)增加兒童目標(biāo)的測試內(nèi)容具有重大意義。AEB VRU測試用目標(biāo)如圖8所示。

圖8 AEB VRU測試用目標(biāo)

兒童目標(biāo)相比成年人目標(biāo)體型矮小，受駕駛時(shí)視野高度的限制，不易被駕駛員及時(shí)發(fā)現(xiàn)。這個(gè)特點(diǎn)同樣會(huì)對(duì)雷達(dá)、攝像頭等傳感器的識(shí)別功能產(chǎn)生影響，容易出現(xiàn)漏識(shí)別的情況。

本文分別使用兒童、成人兩種目標(biāo)對(duì)車輛A的AEB系統(tǒng)進(jìn)行測試，車輛A的AEB功能表現(xiàn)如圖9所示。在正確識(shí)別到目標(biāo)的情況下，該AEB 系統(tǒng)對(duì)兒童目標(biāo)觸發(fā)制動(dòng)的時(shí)機(jī)與對(duì)成年目標(biāo)的觸發(fā)時(shí)機(jī)大致相同。

圖9 車輛A兒童、成年目標(biāo)制動(dòng)緊急制動(dòng)測試結(jié)果

車輛A系統(tǒng)對(duì)于兒童目標(biāo)存在漏識(shí)別現(xiàn)象，在6次試驗(yàn)中，2 次試驗(yàn)未采取制動(dòng)。而成年目標(biāo)在4 次試驗(yàn)中均被識(shí)別并完成減速制動(dòng)。

2011～2016年非機(jī)動(dòng)車道的交通事故年均增長3.3%，自行車事故時(shí)有發(fā)生[6]。自行車目標(biāo)移動(dòng)速度快，相比于行人目標(biāo)，在橫穿道路時(shí)進(jìn)入攝像頭視野較晚，會(huì)對(duì)攝像頭傳感器的識(shí)別造成影響，容易出現(xiàn)漏識(shí)別的情況。

本文使用自行車目標(biāo)物，對(duì)車輛B的AEB系統(tǒng)進(jìn)行自行車橫穿場景的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)（自行車目標(biāo)物橫穿速度為15 km/h）測試，動(dòng)態(tài)場景的測試車速為30～60 km/h。

自行車在道路中央橫向靜止時(shí)，車輛B能正確識(shí)別到目標(biāo)，并減速制動(dòng)完成避撞；自行車從一端進(jìn)行橫穿時(shí)，車B均未能識(shí)別到目標(biāo)。

綜上所述，AEB系統(tǒng)對(duì)不同目標(biāo)的識(shí)別能力具有較大差異，可以通過增加識(shí)別兒童目標(biāo)或自行車目標(biāo)的功能測試，對(duì)系統(tǒng)能否準(zhǔn)確識(shí)別目標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證。

4.4 彎道測試

由于傳感器的探測角度會(huì)限制系統(tǒng)對(duì)彎道中目標(biāo)的識(shí)別，彎道的曲率半徑會(huì)影響系統(tǒng)對(duì)兩車間距的計(jì)算，彎道中車輛制動(dòng)特性與直道不同等因素的影響，彎道場景的AEB 系統(tǒng)表現(xiàn)會(huì)與直道存在差異[7]。彎道測試的場景如圖10所示。

圖10 彎道測試示意

本文在曲率半徑約500 m 的彎道，對(duì)車輛A 進(jìn)行AEB CCRs試驗(yàn)，車輛A AEB功能表現(xiàn)如圖11所示。由于AEB 系統(tǒng)傳感器設(shè)定有一定的探測角度，且系統(tǒng)計(jì)算判定的碰撞幾率和碰撞時(shí)間（Time To Collision，TTC）受彎道路況的影響，在部分彎道場景中，系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)機(jī)與直道存在明顯差異，且在低速（10～30 km/h）工況下兩場景的差異較大。這表明在彎道場景中，該系統(tǒng)表現(xiàn)不穩(wěn)定，且會(huì)出現(xiàn)過早制動(dòng)的現(xiàn)象。

圖11 車輛A自動(dòng)緊急制動(dòng)功能彎道測試結(jié)果

車輛A 彎道測試2 次試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比如圖12 所示。車輛的AEB功能在2次測試中表現(xiàn)差距較大，測試車速20 km/h 的試驗(yàn)組TTC 甚至相差0.5 s 以上。該AEB 系統(tǒng)識(shí)別到目標(biāo)，并發(fā)出制動(dòng)指令的時(shí)機(jī)不穩(wěn)定。

圖12 彎道測試2組試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

彎道場景中，AEB 功能的制動(dòng)效果也與直道不同，如表3所示。從表3可以看出，彎道中車輛受AEB系統(tǒng)控制產(chǎn)生的最大減速度均高于直道同工況的減速度。這一方面是由于彎道中車輛的制動(dòng)力會(huì)分解在縱向和側(cè)向2 個(gè)方向，同等條件下，彎道內(nèi)車輛需要更大的制動(dòng)力來完成減速制動(dòng)；另一方面，由于2 個(gè)場景中AEB功能響應(yīng)時(shí)刻的TTC不同，AEB系統(tǒng)發(fā)出的減速度也會(huì)不同。

綜上所述，彎道場景中車輛A AEB 功能的觸發(fā)時(shí)機(jī)不穩(wěn)定，會(huì)出現(xiàn)過早制動(dòng)的現(xiàn)象，且彎道中車輛需要的制動(dòng)減速度更大。因此，增加彎道測試場景，可以更好地檢驗(yàn)系統(tǒng)的觸發(fā)時(shí)機(jī)和制動(dòng)能力。

表3 最大制動(dòng)減速度對(duì)比

在設(shè)計(jì)彎道測試場景時(shí)，應(yīng)確定各場景所使用的彎道的曲率半徑一致且合理，對(duì)測試車輛的行駛軌跡也應(yīng)有統(tǒng)一要求，保證試驗(yàn)的一致性。

5 評(píng)價(jià)方法的研究

現(xiàn)行的AEB 系統(tǒng)評(píng)價(jià)規(guī)程中，評(píng)價(jià)參數(shù)多為車輛是否避撞和碰撞時(shí)的相對(duì)速度。根據(jù)車輛的避撞表現(xiàn)，每組試驗(yàn)會(huì)獲得相應(yīng)分?jǐn)?shù)，最終根據(jù)各組試驗(yàn)權(quán)重計(jì)算出AEB系統(tǒng)的總得分。

這樣的評(píng)價(jià)方式評(píng)價(jià)參數(shù)單一，難以全面的評(píng)價(jià)AEB系統(tǒng)的性能表現(xiàn)。加入其他評(píng)價(jià)參數(shù)，如系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)刻的TTC、制動(dòng)減速度峰值、制動(dòng)距離、制動(dòng)策略等，可以使評(píng)價(jià)更全面、豐富。

5.1 碰撞時(shí)間

《C-NCAP 管理規(guī)則（2018年版）》對(duì)于AEB和FCW功能觸發(fā)時(shí)刻的TTC還沒有明確的評(píng)價(jià)方法，只是要求FCW功能的觸發(fā)時(shí)刻TTC應(yīng)小于4 s。

本文以FCW 功能為例，從數(shù)據(jù)庫中隨機(jī)抽取90 組試驗(yàn)結(jié)果（CCRs、CCRb、CCRm場景的比例為4∶3∶2），對(duì)觸發(fā)時(shí)刻TTC的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表4所示。

表4 前碰撞預(yù)警功能報(bào)警時(shí)刻TTC統(tǒng)計(jì)結(jié)果

抽取的試驗(yàn)結(jié)果中，碰撞時(shí)間大于4 s 的試驗(yàn)有2組，可以看出大部分試驗(yàn)結(jié)果均滿足目前評(píng)價(jià)規(guī)范的得分要求，但是FCW的觸發(fā)時(shí)機(jī)分布并不均勻，報(bào)警時(shí)刻較早（3～4 s）和較晚（1.2～2 s）的試驗(yàn)結(jié)果也占有很大比例。要進(jìn)一步評(píng)價(jià)FCW 功能的觸發(fā)時(shí)機(jī)，就需要細(xì)化評(píng)價(jià)的等級(jí)。

為了分析不同測試車速下FCW報(bào)警時(shí)刻TTC的分布規(guī)律，本文以CCRs場景為例，抽取每個(gè)測試車速下的5組有效數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)果如圖13所示。

由圖13可以看出，隨著車速的增加，報(bào)警時(shí)刻TTC呈逐漸增大的趨勢。文獻(xiàn)[8]的研究也表明，與FCW 功能相類似，AEB功能的制動(dòng)時(shí)刻TTC也應(yīng)隨著車速的增加呈增大趨勢。

圖13 不同車速報(bào)警時(shí)刻TTC

當(dāng)車輛處于高速行駛狀態(tài)，較大的報(bào)警時(shí)刻TTC可以保證駕駛員有充足的時(shí)間進(jìn)行減速制動(dòng)，但若車輛行駛速度較低，則會(huì)影響駕駛員的駕駛體驗(yàn)。因此，若將報(bào)警時(shí)刻TTC作為評(píng)價(jià)參數(shù)，可采用根據(jù)測試車速分級(jí)設(shè)定評(píng)價(jià)參數(shù)的評(píng)價(jià)方法。

5.2 制動(dòng)減速度峰值

制動(dòng)減速度峰值是評(píng)價(jià)制動(dòng)時(shí)駕駛員駕駛體驗(yàn)的重要參數(shù)，主要可應(yīng)用于AEB功能的評(píng)價(jià)方法。由于AEB功能觸發(fā)時(shí)兩車往往有緊急的碰撞危機(jī)，因此系統(tǒng)采取的制動(dòng)減速度往往較大。根據(jù)測試車速不同，制動(dòng)減速度峰值大多在6～14 m/s2的范圍內(nèi)，這與AEB功能的觸發(fā)時(shí)機(jī)、系統(tǒng)發(fā)出的減速度、實(shí)際制動(dòng)效果均有關(guān)系。

本文以CCRs 場景為例，從數(shù)據(jù)庫中隨機(jī)抽取每個(gè)車速下5組有效數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)果如圖14所示。

圖14 不同車速下的減速度峰值

由圖14可以看出，隨著車速的增加，報(bào)警時(shí)刻TTC呈逐漸增大的趨勢。當(dāng)車輛處于高速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，需要更高的減速度來降低碰撞速度或避撞；當(dāng)車輛處于低速時(shí)，在保證系統(tǒng)可以完成減速避撞的前提下，較低的減速度峰值可以帶來更舒適的駕駛體驗(yàn)。若將制動(dòng)減速度峰值作為評(píng)價(jià)參數(shù)，同樣可采用根據(jù)測試車速分級(jí)設(shè)定評(píng)價(jià)參數(shù)的評(píng)價(jià)方法。

5.3 制動(dòng)停止后距離

制動(dòng)停止后距離是指車輛在完成減速避撞后與目標(biāo)的縱向相對(duì)距離。若制動(dòng)停止后距離較大，則AEB功能的觸發(fā)時(shí)機(jī)過早或系統(tǒng)發(fā)出的減速度命令過大，這都會(huì)影響駕駛員的駕駛體驗(yàn)。因此，制動(dòng)停止后距離可用于AEB功能的觸發(fā)時(shí)機(jī)和制動(dòng)效果的綜合評(píng)價(jià)。

本文從數(shù)據(jù)庫中隨機(jī)抽取120 組試驗(yàn)結(jié)果（CCRs、CCRb、CCRm、VRU 場景的比例為4∶3∶2∶3），對(duì)制動(dòng)停止后距離的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表5所示。

表5 制動(dòng)停止后距離統(tǒng)計(jì)結(jié)果

統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，120 組試驗(yàn)中，制動(dòng)停止后距離較遠(yuǎn)（2～3 m）的占30.4%，距離過遠(yuǎn)（＞3 m）的占13.6%。這表明AEB功能在很多場景下存在觸發(fā)時(shí)機(jī)過早或系統(tǒng)發(fā)出的減速度命令過大的問題。因此，將制動(dòng)停止后距離作為AEB系統(tǒng)的評(píng)價(jià)參數(shù)很有必要。

6 結(jié)束語

通過分析現(xiàn)有的測試評(píng)價(jià)規(guī)程并結(jié)合實(shí)車測試結(jié)果，本文從測試場景和評(píng)價(jià)參數(shù)兩方面探究了AEB 系統(tǒng)的測試評(píng)價(jià)方法，并提出了優(yōu)化建議。測試場景方面，增加碰撞點(diǎn)偏置測試、夜間測試、兒童目標(biāo)測試、自行車目標(biāo)測試、彎道測試可以更好地測試AEB 系統(tǒng)識(shí)別目標(biāo)的能力和系統(tǒng)響應(yīng)的時(shí)機(jī)；評(píng)價(jià)參數(shù)方面，碰撞時(shí)間、制動(dòng)減速度峰值、制動(dòng)停止后距離可以更全面地評(píng)價(jià)AEB系統(tǒng)的表現(xiàn)。