穆成林，李 瀾，韓 平

(阜陽師范大學 歷史文化與旅游學院，安徽 阜陽 236037)

一、引言

旅游系統中，旅游通道將客源地和目的地兩個區(qū)域連接起來，旅游交通成為承載旅游流流動的主要載體，其特征和效率影響和改變旅游流的規(guī)模和方式。[1]高速鐵路(以下簡稱高鐵)網絡的快速發(fā)展，旅游交通工具的革新，客源地與目的地之間在空間距離不變的情況下，時間距離越來越短，具有顯著的時間收斂效應。全國高鐵網絡快速發(fā)展，到2025年，將構筑“八縱八橫”高速鐵路主通道。[2]全國高鐵網絡覆蓋下的中國十大城市群的城市旅游交通可達性水平得到大幅提升，交通流分布均衡，其交通可達性的提升，給各城市旅游經濟的發(fā)展帶來較積極的影響。[3]區(qū)域高鐵網絡的發(fā)展同樣給區(qū)域旅游交通格局帶來影響，長三角地區(qū)高鐵網絡的建設完善，整體提升區(qū)域內各城市的旅游交通可達性，產生了區(qū)位疊加、時空收斂的效應，旅游交通可達性空間格局趨于均衡。[4]基于交通因素的變化，高鐵網絡覆蓋下的區(qū)域和城市，旅游交通格局發(fā)生改變，因而對旅游經濟的發(fā)展產生影響。高鐵網絡的逐漸成熟，對網絡內節(jié)點城市的旅游業(yè)發(fā)展產生影響，其有效提高節(jié)點城市可達性的同時，又拓展了目的地的客源范圍，影響旅游產業(yè)的供給水平。[5]劉二林等以安徽省為例，利用交通可達性和經濟潛力兩個指標，分析高鐵對區(qū)域經濟發(fā)展的影響。[6]陶世杰等對安徽省高鐵可達性以及經濟潛力進行深入分析，高鐵促進沿線城市的交通可達性，同時也提升城市經濟潛力，但受多方面因素影響，可達性與經濟潛力呈現不完全契合關系。[7]

綜上所述，高鐵與經濟發(fā)展密不可分，較多研究對象集中于全國或區(qū)域范圍內，研究內容較集中于可達性與經濟發(fā)展?jié)摿?，而較少選擇安徽省為具體研究對象分析高鐵對其旅游交通格局的影響。安徽省在國家交通運輸網絡中占有重要地位，其區(qū)位具有臨江近海、承東接西、連南接北、居中靠東等特征。[8]近年來，安徽省高速鐵路網主骨架基本形成，以合肥為中心，聯通北京、上海(南京)、杭州、福州、深圳(南昌)等方向，形成“一縱四橫四聯”的高鐵網絡，現已建成合寧、合武、京滬、合蚌、合福、寧安、鄭徐高速鐵路，全省高速鐵路運營里程占全省鐵路總里程的1/3。[9]

本文以安徽省為案例地，目前除阜陽、亳州和宣城三個地級市不通高鐵，其余13個地級市都有高鐵線路經過，故將合肥、蕪湖、蚌埠、淮南、馬鞍山、淮北、銅陵、安慶、黃山、宿州、滁州、六安、池州13個地級市作為主要研究對象。在高鐵網絡化視角下，從旅游交通可達性和高鐵交通流空間格局兩個方面，分析高鐵網絡對安徽省旅游交通格局的影響。

二、研究方法和數據來源

(一)研究方法

通過使用加權平均旅行時間和可達性系數[10-11], 計算高鐵網絡下安徽省13個地級市的旅游交通可達性。由于安徽省內13個地級市之間的高鐵客運交通流量數據難以獲取，所以通過收集安徽省內13個地級市(除阜陽、亳州、宣城)高鐵站點每日往返的高鐵班次，并利用集中化指數[12]分析安徽省高鐵交通流空間分布情況。

(1)加權平均旅行時間和可達性系數

(1)

(2)可達性系數

(2)

Ai′為節(jié)點i的可達性系數，Ai為節(jié)點i的可達性值，n是節(jié)點數目。Ai′>1說明該節(jié)點可達性低于區(qū)域內可達性平均水平,Ai′<1說明該節(jié)點的可達性高于區(qū)域內可達性平均水平。

(3)集中化指數

(3)

CI為集中化指數，ci為各城市的高鐵交通流量占整個區(qū)域高鐵交通流量的比重，n為現通行高鐵的城市數量，CI的值介于0—1之間，CI值趨于1時表明交通流趨于集中，而CI值趨于0時表明交通流趨于分散。

(二) 數據來源

通過12306網上訂票系統收集安徽省13個地級市之間乘坐高鐵最短旅行時間、乘坐傳統鐵路的最短旅行時間。若安徽省13個地級市之間沒有直達的高鐵班次，則使用官方時刻表中換乘班次中最短旅行時間，其間不考慮中轉所花費的時間。若城市之間無直達的傳統鐵路班次且無接續(xù)換乘方案，則采用公路最短時間距離(來源： 百度地圖)，查詢時間為2018年10月。通過12306網上訂票系統查詢13個地級市之間的高鐵運營頻次，查詢時間為2018年10月。安徽省13個地級市2013至2017年國內旅游收入和國內旅游人數通過各城市的旅游統計年鑒、官方政府網站、統計局網等獲得。

三、安徽省高鐵線路發(fā)展概況

目前，安徽省高速鐵路交通發(fā)展迅速，共覆蓋省內合肥、蕪湖、蚌埠、淮南、馬鞍山、淮北、銅陵、安慶、黃山、宿州、滁州、六安、池州13個地級市，其中2017年12月，蕭淮客運聯絡線(鄭徐高鐵)正式開通運行，聯絡線全程27公里，淮北市也被納入高鐵網絡中(詳見表1)。

安徽省已建成的高鐵線路涉及省內和全國兩個空間尺度，其中合蚌高鐵線路、合福高鐵線路是京福高鐵線的重要組成部分，合寧高鐵線路、合武高鐵線路是滬漢蓉高鐵線的重要組成部分。寧安高鐵線路的開通，使得蕪湖、池州和安慶三個地級市進入全國高速鐵路網絡中。2018年，杭黃高鐵線路建成通車，進一步提升黃山市高鐵旅游交通的可達性水平，同時也縮短與長三角城市之間的時空距離。安徽省在2017—2021年計劃投資4112.7億元，加快安徽境內現代鐵路交通建設，將新建商合杭高速鐵路、安九高速鐵路、池黃高速鐵路、淮北—宿州—蚌埠城際鐵路等。高鐵網絡覆蓋面積的擴大，實現安徽省境內16個地級市全覆蓋，優(yōu)化省域內旅游交通格局。

表1 安徽省已建成高鐵線路及覆蓋城市概況

四、高鐵網絡下安徽省旅游交通格局研究

(一)最短旅行時間

通過所收集到的高鐵網絡下安徽省13個地級市之間的最短旅行時間，并將其空間可視化。由圖1可得，安徽省高鐵網絡覆蓋下13個地級市之間最短旅行時間基本形成以合肥為中心，除淮北、馬鞍山外，其余11個地級市都覆蓋在120分鐘的高速鐵路交通圈內。高鐵網絡的快速發(fā)展，其顯著的時空效應，在固定的空間距離下，大大縮短網絡中節(jié)點之間的時間距離，各城市之間的旅游交通可達性水平得到提升。

圖1 安徽省以合肥市為中心的高鐵交通圈

高鐵線路的開通，并且與高鐵網絡中其他線路相銜接，銅陵與合肥之間的最短旅行時間從233分鐘縮短至53分鐘，銅陵被納入以合肥為中心的一小時高鐵交通圈。黃山市與合肥之間的最短旅行時間從366分鐘縮短至105分鐘，黃山市被納入以合肥為中心的兩小時高鐵交通圈。池州與合肥市之間的最短旅行時間從278分鐘縮短至86分鐘，池州市也被納入以合肥為中心的兩小時高鐵交通圈。合肥是安徽省高鐵網絡的樞紐，是連接省內各城市的重要節(jié)點，交通中轉功能突出。黃山市與池州市是安徽省旅游發(fā)展的品牌目的地，與合肥市之間時間距離的強勢壓縮，增強相互之間的旅游吸引力，同時促進各城市省內旅游市場的快速發(fā)展。

(二)旅游交通可達性空間格局

由表2可知，安徽省高鐵沿線各城市的加權平均旅行時間和可達性系數可分為三個等級。合肥、蕪湖、銅陵、池州、淮南為第一等級，其加權平均旅行時間在0—100分鐘范圍中，交通可達性水平較高，對應可達性系數不大于0.85，這五個城市的交通可達性優(yōu)于區(qū)域內平均水平。蚌埠、六安、安慶為第二等級，其加權平均旅行時間在0—120分鐘范圍中，交通可達性水平一般，對應可達性系數在0.85—1.00之間，說明這三個城市的交通可達性水平優(yōu)于區(qū)域內平均水平。宿州、馬鞍山、黃山、滁州、淮北為第三等級，其加權平均旅行時間大于120分鐘，交通可達性水平較低，對應可達性系數大于1.00，說明這五個城市的交通可達性水平低于區(qū)域內平均水平。

表2 高鐵網絡下安徽省13個地級市的可達性

合肥作為省會城市，是多條高鐵線路(京滬高鐵、京福高鐵、滬漢蓉高鐵和鄭合高鐵等)上的重要節(jié)點，成為安徽省高鐵網絡中重要的樞紐城市，旅游交通可達性水平較高，位于第一等級，旅游交通中轉功能較突出。蕪湖、池州和銅陵得益于寧安高鐵的開通，可達性水平提高。蕪湖市內南陵站、無為站和市內高鐵站的相繼開通，可達性水平得到提升。銅陵市成為京福與寧安兩條高鐵線路在安徽省內的節(jié)點，且高鐵日運營頻次較高，到達和出發(fā)班次共計308次，其可達性較其他城市水平高。六安作為滬漢蓉高鐵和合西高鐵的沿線節(jié)點，可達性水平優(yōu)于區(qū)域內平均水平。寧安高鐵的開通結束了安慶無高鐵的歷史，高鐵的顯著的時空收斂效應，提高了安慶市可達性水平。蚌埠是京滬高鐵、京福高鐵和合蚌高鐵的重要節(jié)點，可達性水平較高。宿州、淮北的交通可達性水平相對較低。綜上所述，高鐵網絡下的安徽省旅游交通可達性格局呈現出地區(qū)發(fā)展不均衡的空間特征，安徽省域內中部和南部地區(qū)城市可達性水平較高，相較之下北部地區(qū)城市可達性水平則處于劣勢。

(三)高鐵交通流空間格局

隨著高鐵線路的快速建設，安徽省內更多的城市被納入全國或區(qū)域高鐵網絡中，高鐵網絡中的沿線節(jié)點城市的交通條件大大改善。高鐵網絡對區(qū)域旅游交通格局的影響，不僅要分析可達性這一重要因素，還需探究高鐵網絡下安徽省內各沿線城市的高鐵交通流的空間分布狀況。因難以獲取沿線城市之間較精確高鐵交通流量數據，故通過12306網上訂票系統收集安徽省13個地級市之間的每日高鐵運營頻次(包括到達頻次和出發(fā)頻次)，利用集中化指數分析安徽省高速鐵路交通流的空間格局。

根據表3所收集到的安徽省13個地級市之間的每日高鐵運營頻次，計算安徽省高鐵交通流的集中化指數，其中各城市的交通流量等于每日的高鐵到達班次和出發(fā)班次之和(數據收集時間為2018年10月)。由表3可知，合肥市每日的高鐵運營頻次總和為375次，蕪湖每日的高鐵運營頻次總和為125次，蚌埠每日的高鐵運營頻次總和為236次，淮南每日的高鐵運營頻次總和為142次，馬鞍山每日的高鐵運營頻次總和為138次，淮北每日的高鐵運營頻次總和為27次，銅陵每日的高鐵運營頻次總和為308次，安慶每日的高鐵運營頻次總和為176次，黃山每日的高鐵運營頻次總和為146次，宿州每日的高鐵運營頻次總和為159次，滁州每日的高鐵運營頻次總和為67次，六安每日的高鐵運營頻次總和為119次，池州每日的高鐵運營頻次總和為192次。通過公式(3)計算可得，CI值為0.0231，CI值趨于0說明安徽省高鐵交通流空間分布趨于分散。

表3 安徽省13個地級市之間每日高鐵運營頻次

通過使用ArcGIS將安徽省高鐵交通的空間分布情況可視化。由表3可知，安徽省高鐵交通流以合肥為中心，其交通流占整個安徽省高鐵交通流的17.0%。南部地區(qū)的高鐵交通流明顯大于中北部地區(qū)，馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、安慶和黃山這六個城市的高鐵交通流總數為1085次，占整個安徽省高鐵交通流的49.1%，交通條件優(yōu)勢明顯。而蚌埠、淮南、淮北、宿州、滁州和六安這六個城市的高鐵交通流總數為750次，占整個安徽省高鐵交通流的33.9%。安徽省南部地區(qū)與中北部地區(qū)高鐵交通流的較大差異，體現出省域內高鐵交通流的空間分布不均衡，以省會城市為中心，南部地區(qū)集聚、中北部地區(qū)稀疏的空間格局。

五、高鐵網絡對旅游交通流向的影響

旅游交通作為承載旅游者空間流動的重要載體，高鐵網絡的不斷發(fā)展與完善，對所覆蓋的區(qū)域中的節(jié)點城市的旅游發(fā)展帶來影響。安徽省高鐵網絡的快速發(fā)展，直接影響省內的旅游交通格局。通過測度高鐵網絡下省內13個地級市的可達性和高鐵交通流的空間分布，得出以下結論。

其一，高鐵網絡下安徽省13個地級市的可達性可分為三個等級，省內中部與南部地區(qū)城市的可達性水平較高，北部地區(qū)城市交通可達性水平較低。整體上，高鐵網絡下安徽省旅游交通可達性格局呈現出不均衡的分布特征。

其二，安徽省高鐵交通流的空間分布趨于分散、不均衡。省域內高鐵交通流以合肥為中心，南部地區(qū)城市高鐵交通流占整體高鐵交通流的近半數，集聚優(yōu)勢明顯，而中北部地區(qū)高鐵交通流則較稀疏處于劣勢。整體上，高鐵網絡下安徽省旅游交通格局呈現出“一個核心，南強北弱”的分布特征。高鐵網絡的完善，省內各地區(qū)之間的交通便捷性提高，為旅游要素無障礙的空間流動提供條件，增強皖南、皖中和皖北地區(qū)的旅游互動發(fā)展。