趙雙慶，郜清雯，趙映慧

（東北農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理與法學(xué)院，黑龍江哈爾濱150030）

中國近十多年的高鐵建設(shè)促進(jìn)了城市和區(qū)域發(fā)展，極大改善了城市和區(qū)域的可達(dá)性，推動(dòng)了城市群內(nèi)部一體化的發(fā)展，高鐵的建設(shè)發(fā)展引起學(xué)者們很大關(guān)注，不同學(xué)者多種角度開展了對(duì)高鐵的研究，而高鐵開通先后可達(dá)性的變化是研究的重要內(nèi)容，一般認(rèn)為可達(dá)性是指在一段時(shí)間內(nèi)采取某種交通方式由一個(gè)地方到另一個(gè)地方的能力。省會(huì)城市是我國省級(jí)行政區(qū)的中心城市，黃潔等分析了高鐵對(duì)全國省會(huì)城市的經(jīng)濟(jì)可達(dá)性的影響[1]；姜博等基于全國“四橫四縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)，對(duì)沿線城市可達(dá)性演變做了評(píng)估與對(duì)比[2]。此外一些地區(qū)的高鐵線路也是重要的研究對(duì)象，姜博等分析比較了哈大和鄭西兩條高鐵沿線欠發(fā)達(dá)地區(qū)的城市可達(dá)性[3]；孔令章等在對(duì)蘭新高鐵沿線欠發(fā)達(dá)地區(qū)城市可達(dá)性研究基礎(chǔ)上提出新的城市發(fā)展戰(zhàn)略[4]；王豪等研究了成渝高鐵沿線城市可達(dá)性以及城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度[5]。城市群的高鐵可達(dá)性也是學(xué)者們重要研究內(nèi)容，梅琳等分析了長江中下游城市群高鐵建設(shè)前后可達(dá)性格局的演變[6]；宗會(huì)明等探討了高鐵前、高鐵后以及規(guī)劃高鐵三種情況下成渝城市群可達(dá)性[7]；劉輝等運(yùn)用ArcGIS和引場模型等分析京津冀區(qū)域四種不同交通方式的城市可達(dá)性等[8]。高鐵建設(shè)發(fā)展也影響了省內(nèi)城市可達(dá)性，唐恩斌等分析了江西省內(nèi)城市高鐵可達(dá)性及其時(shí)空變化[9]；田野等探究了湖北省交通網(wǎng)的演變[10]。

綜上，國內(nèi)關(guān)于高鐵可達(dá)性的研究已經(jīng)廣泛而深入，研究方法多樣。但是總體上學(xué)者們對(duì)我國發(fā)達(dá)地區(qū)城市群高鐵可達(dá)性研究較多，而對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的研究較少。對(duì)發(fā)育成熟的城市群研究較深，而正在發(fā)育的城市群研究還不深。哈長城市群是我國東北地區(qū)重要的城市群，東北地區(qū)高鐵的建設(shè)發(fā)展對(duì)哈長城市群影響明顯，對(duì)于推動(dòng)?xùn)|北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鎮(zhèn)建設(shè)具有重大意義，因此研究高鐵對(duì)哈長城市群可達(dá)性影響具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文基于時(shí)間和經(jīng)濟(jì)視角構(gòu)建可達(dá)性，探討高鐵開通前后對(duì)哈長城市群可達(dá)性的影響，期望能為哈長城市群建設(shè)及高鐵發(fā)展提供理論借鑒。

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)主要包括城市年末戶籍人口、地區(qū)生產(chǎn)總值，來源于《黑龍江統(tǒng)計(jì)年鑒2012》和中國統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)（www.tjcn.org）。高鐵開通前后哈長城市群各城市之間最短旅行時(shí)間，來源于中國鐵路12306官網(wǎng)，其中高鐵數(shù)據(jù)以GC-高鐵/城際、D-動(dòng)車為開頭的列車統(tǒng)計(jì)；普通數(shù)據(jù)以Z-直達(dá)、T-特快、K-快速開頭以及四位數(shù)字列車統(tǒng)計(jì)。各城市之間可以直接到達(dá)的采用“路路通”軟件選擇最短旅行時(shí)間；需要中轉(zhuǎn)的采用“攜程”給出的最短旅行時(shí)間方案，不計(jì)中轉(zhuǎn)時(shí)間，通高鐵前中轉(zhuǎn)前后均采用Z-直達(dá)、T-特快、K-快速開頭以及四位數(shù)字列車，通高鐵后可以直接選擇最短旅行時(shí)間方案。

1.2 研究方法

1.2.1 時(shí)間視角。采用加權(quán)平均旅行時(shí)間作為度量城市之間的交通可達(dá)性的指標(biāo)，也能較為直觀地比較出通高鐵前后帶來的旅行時(shí)間上的變化。計(jì)算公式如下：

式中，Ai表示哈長城市群中i城市到其他城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間，Ai求得的取值越小，表明i城市的交通可達(dá)性越強(qiáng)。n表示本文提及的哈長城市群里除了i城市的其余所有城市的總和。Mj表示j城市對(duì)哈長城市群里其他城市的交通輻射能力POPj表示j城市年末戶籍人口，GDPj表示j城市地區(qū)生產(chǎn)總值。Tij表示i城市與j城市之間最短旅行時(shí)間。

1.2.2 經(jīng)濟(jì)視角。該方法采用經(jīng)濟(jì)潛力作為度量高鐵對(duì)哈長城市群的城市經(jīng)濟(jì)輻射能力的指標(biāo)。通過比較高鐵開通前后城市的經(jīng)濟(jì)潛力。計(jì)算公式如下：

式中，Pi表示哈長城市群中i城市的經(jīng)濟(jì)潛力值，取值越大，表明i城市的交通可達(dá)性越強(qiáng)。Dij與Tij意義相似，均用哈長城市群城市之間最短旅行時(shí)間來表示。Mj與n含義同上式。

2 結(jié)果分析

2.1 城市可達(dá)性變化差異較明顯

哈長城市群自高鐵開通后，各城市之間的便利程度提高了許多。高鐵開通前，哈長城市群10個(gè)城市的Ai平均值為271.33min，高鐵開通后10個(gè)城市的Ai平均值縮減為160.94min，Ai的改善程度40.05%。高鐵開通前哈爾濱、長春、松原和四平的Ai介于150～250min，這四個(gè)城市地理位置較好，距離比較接近，空間聯(lián)系密切，可達(dá)性比較高；綏化、遼源、大慶、齊齊哈爾和吉林的Ai介于250～350min，可達(dá)性不如前面四個(gè)城市；牡丹江的Ai超過400min，可達(dá)性較差。高鐵開通后，哈爾濱、長春、四平和大慶的Ai減少到80～150min；齊齊哈爾和松原的Ai減少到160～180min；牡丹江、遼源和綏化的Ai減少到200～260min。哈長城市群的城市可達(dá)性都有改善，但不同城市Ai的變化率差別較大，變化率從大到小排序?yàn)椋杭郑?7.51%）、大慶（56.46%）、牡丹江（52.98%）、四平（50.67%）、哈爾濱（47.87%）、長春（47.58%）、齊齊哈爾（41.77%）、松原（24.52%）、遼源（13.55%）、綏化（7.58%）。可以發(fā)現(xiàn)高鐵開通后，處于哈長城市群外圍的吉林、大慶、牡丹江、四平的變化比較大，遼源和綏化至今沒有通高鐵，因此影響較?。ū?）。

表1 通車前后哈長城市群加權(quán)平均旅行時(shí)間變化

2.2 城市可達(dá)性變化的空間差異

為更好地分析哈長城市群各城市Ai的空間分布，結(jié)合ArcGIS將高鐵開通前后的Ai值及改善程度在空間位置上表現(xiàn)（圖1）。

高鐵開通前旅行時(shí)間高值地帶主要分布在黑龍江省東南部的牡丹江和吉林省中部的吉林市，處于哈長城市群東部邊緣地帶，可達(dá)性較差，此兩市到達(dá)其他城市的時(shí)間較長；低值主要分布在哈長城市群中部的哈爾濱和長春，這兩個(gè)城市交通便捷，到達(dá)其他城市的時(shí)間較短。高鐵開通后高值主要分布在綏化和遼源，到目前為止這兩市無高鐵，導(dǎo)致通車后這兩市到其他城市的時(shí)間沒有發(fā)生太大的變化；低值依然分布在哈長城市群中部，以哈爾濱和長春為中心向外輻射。旅行時(shí)間減少率分布圖可以看出，吉林、大慶、牡丹江處在哈大城市群的邊緣，由于高鐵的開通縮短明顯，處在中心的本身交通便捷的哈爾濱和長春變化率就沒有那么明顯，可達(dá)性提高不如吉林、大慶、牡丹江。此外，沒有高鐵的遼源和綏化位置偏僻，可達(dá)性變化也并不明顯。

2.3 經(jīng)濟(jì)潛力變化定量分析

哈長城市群自高鐵開通后，各城市經(jīng)濟(jì)潛力提高許多。高鐵開通前，哈長城市群10個(gè)城市Pi平均值為47.04，通高鐵后哈長城市群10個(gè)城市的Pi平均值增長為96.68，Pi的平均增長率為107.91%。高鐵開通前，四平、長春、大慶和哈爾濱的Pi介于50～65，經(jīng)濟(jì)潛力比較高；松原、綏化、齊齊哈爾、遼源和吉林的Pi介于40～50，經(jīng)濟(jì)潛力比較低；牡丹江Pi低于25，經(jīng)濟(jì)潛力差。高鐵開通后，四平、長春和大慶的經(jīng)濟(jì)潛力提升大，哈爾濱、吉林和齊齊哈爾增長比較大，牡丹江、松原、綏化和遼源增長較小。不同城市差別較大，依次為牡丹江（180.79%）、吉林（176.85%）、四平（160.05%）、大慶（130.31%）、長春（119.97%）、哈爾濱（109.43%）、齊齊哈爾（105.78%）、松原（50.30%）、遼源（25.61%）、綏化（20.07%）。可以發(fā)現(xiàn)高鐵開通后牡丹江、吉林、四平、大慶的經(jīng)濟(jì)潛力提升比較大，遼源和綏化因未通高鐵，增加很?。ū?）。

圖1 高鐵開通前后哈長城市群城市可達(dá)性變化空間差異

2.4 經(jīng)濟(jì)潛力變化的空間差異

結(jié)合ArcGIS將高鐵開通前后經(jīng)濟(jì)潛力的空間差異進(jìn)行分析（圖2）。高鐵開通前經(jīng)濟(jì)潛力高值地帶主要分布于四平和長春，它們地理位置優(yōu)越，處于東三省的中心地帶，是交通樞紐城市，經(jīng)濟(jì)潛力較大；低值主要分布在牡丹江和吉林，處在哈長城市群的東部邊緣，交通不太便利，空間位置比較偏僻，經(jīng)濟(jì)潛力比較小。

高鐵開通后經(jīng)濟(jì)潛力高值依然分布在四平、長春，此外還有大慶，經(jīng)濟(jì)潛力處于在哈長城市群的領(lǐng)先地位；低值分布在哈長城市群邊緣的遼源和綏化，因兩市沒有高鐵，城市經(jīng)濟(jì)潛力沒有發(fā)生太大的變化。從經(jīng)濟(jì)潛力增長率看，牡丹江、吉林處在哈大城市群的邊緣，高鐵開通前經(jīng)濟(jì)潛力比較低，但是由于高鐵的開通，經(jīng)濟(jì)潛力增長明顯，高速鐵路顯著提升了其經(jīng)濟(jì)潛力；處在城市群中心長春和哈爾濱變化就不太明顯；高鐵開通前經(jīng)濟(jì)潛力較小的松原、齊齊哈爾的經(jīng)濟(jì)潛力變化不明顯，遼源和綏化變化很小。

表2 通車前后哈長城市群經(jīng)濟(jì)潛力變化

3 結(jié)論

高鐵開通后，城市群所有城市的可達(dá)性都得到了提高，可達(dá)性較好的主要是哈爾濱、長春、大慶和四平，經(jīng)濟(jì)潛力處于領(lǐng)先地位；無高鐵的遼源和綏化在哈長城市群中處于劣勢，可達(dá)性較低；牡丹江可達(dá)性雖然有所提高，但仍處于較低水平；吉林、松原、齊齊哈爾由于高鐵的開通，可達(dá)性也得到明顯的提高。

圖2 通車前后哈長城市群城市經(jīng)濟(jì)潛力及變化圖

高鐵開通前后城市可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛力變化比較吻合，牡丹江、吉林、四平和大慶的經(jīng)濟(jì)潛力提升高，哈爾濱和長春的經(jīng)濟(jì)潛力變化不顯著，齊齊哈爾和松原的經(jīng)濟(jì)潛力變化不明顯，綏化和遼源的變化很小。

本文在計(jì)算哈長城市群各城市的可達(dá)性時(shí)，只考慮城市群內(nèi)城市間聯(lián)系，忽略與群外的城市聯(lián)系，也未考慮到城市內(nèi)部交通可達(dá)性的影響，此外各城市發(fā)車頻次對(duì)可達(dá)性的影響也有待今后分析。