蔡 兩, 王華勝, 李 昊

(1 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院研究生部, 北京 100081;2 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車車輛研究所, 北京 100081)

隨著我國(guó)高鐵運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，動(dòng)車組在運(yùn)營(yíng)里程、開行列數(shù)、交路距離、運(yùn)行環(huán)境、載客數(shù)量等方面均創(chuàng)下了世界之最，產(chǎn)生了很好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。但我國(guó)地域幅員遼闊、氣候環(huán)境多樣、線路條件復(fù)雜，在各種復(fù)雜運(yùn)行條件和因素的作用下，動(dòng)車組不可避免地出現(xiàn)一些故障，如何通過故障數(shù)據(jù)的收集、分析、計(jì)算，對(duì)動(dòng)車組運(yùn)行可靠性進(jìn)行評(píng)價(jià)，進(jìn)而為故障的消除、控制和預(yù)防提供技術(shù)支撐是目前迫切需要破解的難題。

1 動(dòng)車組運(yùn)行故障分類

故障是指產(chǎn)品或產(chǎn)品的一部分不能或?qū)⒉荒芡瓿深A(yù)定功能的事件或狀態(tài)[1]。動(dòng)車組結(jié)構(gòu)功能復(fù)雜，故障模式繁多，可從故障影響、原因等不同方面進(jìn)行分類研究。

(1)按照故障后果嚴(yán)重程度分類。不同故障后果的嚴(yán)重程度差別很大，有些輕微故障不影響運(yùn)營(yíng)，可先帶故障運(yùn)行，待方便時(shí)再進(jìn)行檢修；而有些嚴(yán)重故障需要立即停車否則可能造成事故，這類故障需要嚴(yán)格預(yù)防。因此，影響動(dòng)車組運(yùn)行的故障需要重點(diǎn)關(guān)注和預(yù)防，按照嚴(yán)重性不同，這類故障又可分為兩類，一類是可能造成行車事故的安全類故障，其在《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》(簡(jiǎn)稱《事規(guī)》)中有明確規(guī)定[2]；另一類是構(gòu)不成事故但影響正常行車的故障，包括可能造成途中短暫非正常停車、運(yùn)緩、晚點(diǎn)等后果的故障。

(2)按照故障責(zé)任分類。高鐵設(shè)備設(shè)施是確保動(dòng)車組安全、可靠運(yùn)行的重要手段，由于設(shè)備設(shè)施設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、維修、管理等不當(dāng)導(dǎo)致的故障或事故稱為設(shè)備設(shè)施責(zé)任故障，這些故障通常是可防、可控的，也是應(yīng)該重點(diǎn)防控的。還有很多動(dòng)車組故障是受氣候條件異常、線路環(huán)境變化等不可控因素影響產(chǎn)生，如：大風(fēng)將飄浮物吹掛在接觸網(wǎng)、霧霾天氣導(dǎo)致的絕緣子霧閃、撞擊飛鳥等，相對(duì)于高鐵設(shè)備設(shè)施責(zé)任故障，這些故障通常被認(rèn)定為非設(shè)備責(zé)任故障，一般會(huì)從管理角度進(jìn)行專門研究分析。

(3)按照故障專業(yè)分類。高鐵運(yùn)輸需要“車、機(jī)、工、電、輛”等多專業(yè)領(lǐng)域和部門協(xié)同努力配合，各專業(yè)領(lǐng)域設(shè)備設(shè)施的運(yùn)用、檢修、管理特點(diǎn)及模式差別較大，故障模式及影響因素更是相距甚遠(yuǎn)，各專業(yè)設(shè)備設(shè)施故障需由各專業(yè)技術(shù)管理部門分析處理。為此，影響動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)的故障又可按專業(yè)劃分，如：電務(wù)設(shè)備故障、供電設(shè)備故障、線路設(shè)施故障、車輛設(shè)備故障等，動(dòng)車組專業(yè)部門更關(guān)注的應(yīng)該是車輛責(zé)任設(shè)備故障。

綜上所述，高鐵運(yùn)輸?shù)闹饕繕?biāo)是安全、正點(diǎn)地運(yùn)送旅客至目的地，并在途中為旅客提供必要的服務(wù)和環(huán)境。從鐵路移動(dòng)技術(shù)裝備研究角度看，影響動(dòng)車組行車可靠性的車輛設(shè)備設(shè)施故障應(yīng)該是我們研究分析的重點(diǎn)對(duì)象。為此，文獻(xiàn)[3]針對(duì)動(dòng)車組車輛設(shè)備故障后果嚴(yán)重程度不同，按照分級(jí)、分類的原則定義了A、B、C、D類故障。

(1)A類故障。在規(guī)定運(yùn)用環(huán)境和條件下，由于車輛設(shè)備故障導(dǎo)致動(dòng)車組途中非正常停車時(shí)間大于20 min 小于1 h的故障。按照《事規(guī)》規(guī)定，途中非正常停車超過1 h將構(gòu)成一般D類事故，為此將停車1 h作為A故障的考核上限。

(2)B類故障。在規(guī)定運(yùn)用環(huán)境和條件下，由于車輛設(shè)備故障導(dǎo)致動(dòng)車組途中非正常停車少于20 min的故障。

(3)C類故障。在規(guī)定運(yùn)用環(huán)境和條件下，由于車輛設(shè)備故障導(dǎo)致動(dòng)車組出入站晚點(diǎn)，以及在功能受限模式下運(yùn)行的故障。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，相當(dāng)一部分晚點(diǎn)故障是由于途中運(yùn)緩、出站延誤導(dǎo)致的，鑒于其對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊戇h(yuǎn)小于途中非正常停車導(dǎo)致的晚點(diǎn)，為此把這類晚點(diǎn)故障歸為C類故障。

(4)D類故障。不影響動(dòng)車組正常運(yùn)行的其他各類故障。

2 動(dòng)車組故障信息收集

2.1 動(dòng)車組現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)特點(diǎn)

我國(guó)動(dòng)車組投用數(shù)量多、開行范圍廣、運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，具有如下突出特點(diǎn)：

(1)車型種類多、技術(shù)差異大。我國(guó)目前投入運(yùn)用的動(dòng)車組已達(dá)數(shù)千列，技術(shù)平臺(tái)10余個(gè)，車型近30種。很多功能系統(tǒng)上存在較大技術(shù)差異，如：牽引電機(jī)有體懸和架懸之分；空調(diào)有分體式和單元式之分；動(dòng)力配置有4動(dòng)4拖、5動(dòng)3拖、6動(dòng)2拖等多種形式；不同技術(shù)特征動(dòng)車組通過其故障數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出不同的可靠性規(guī)律。

(2)運(yùn)行交路環(huán)境、條件差別大。我國(guó)幅員遼闊，各地氣候、地理環(huán)境差別很大，對(duì)動(dòng)車組相關(guān)系統(tǒng)和部件產(chǎn)生不同影響。如：夏季高溫地區(qū)氣溫高達(dá)40 ℃，對(duì)空調(diào)機(jī)組、牽引單元等部件的散熱性能構(gòu)成嚴(yán)峻考驗(yàn)；冬季高寒地區(qū)氣溫低至-40 ℃，對(duì)給水衛(wèi)生系統(tǒng)防凍提出更高要求。再如：動(dòng)車組在雪天有砟線路運(yùn)行時(shí)，雪塊夾雜道砟擊打、損壞車底設(shè)備的事故時(shí)有發(fā)生；東南沿海地區(qū)受潮濕和鹽霧等因素作用，車體及構(gòu)架腐蝕現(xiàn)象明顯。上述狀況都將在現(xiàn)場(chǎng)可靠性數(shù)據(jù)中有所體現(xiàn)。

圖1 不同時(shí)刻投用動(dòng)車組運(yùn)用狀況

圖2 調(diào)整為同一壽命周期起點(diǎn)后狀況

(4)動(dòng)車組結(jié)構(gòu)功能復(fù)雜、故障模式繁多。動(dòng)車組屬機(jī)電一體化大型復(fù)雜裝備，由成千上萬種部件組成，按主要功能可劃分為車體、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)、牽引、輔助、網(wǎng)絡(luò)、空調(diào)、給水衛(wèi)生、內(nèi)裝與設(shè)備等，依次與安全性、可靠性和舒適性密切相關(guān)，其故障影響、原因、機(jī)理、規(guī)律各不相同，需要在故障模式影響分析基礎(chǔ)上，分別統(tǒng)計(jì)分析研究。

2.2 動(dòng)車組故障數(shù)據(jù)收集

為科學(xué)準(zhǔn)確評(píng)價(jià)動(dòng)車組運(yùn)行可靠性，需要對(duì)動(dòng)車組運(yùn)行故障信息進(jìn)行全面統(tǒng)計(jì)分析，尤其需要做好以下幾類信息的收集：

(1)產(chǎn)品識(shí)別信息。包括動(dòng)車組車型及車組號(hào)、制造廠家，以便按不同車型和廠家進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

(2)運(yùn)用環(huán)境及條件信息。包括配屬段、運(yùn)行交路等。動(dòng)車組在壽命周期內(nèi)可能會(huì)根據(jù)運(yùn)輸需求調(diào)配轉(zhuǎn)屬不同動(dòng)車段，運(yùn)行交路也會(huì)不斷調(diào)整，此類信息反映了動(dòng)車組運(yùn)行的線路狀況、環(huán)境和氣候條件等，以便對(duì)某個(gè)段、某個(gè)線路或某種氣候條件下動(dòng)車組進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)分析。

(3)走行里程及時(shí)間信息。包括動(dòng)車組投入運(yùn)用以來的累積走行里程和時(shí)間。動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)、牽引等系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)部件可靠性與走行里程關(guān)系密切，而車體、內(nèi)裝、內(nèi)飾、橡膠件、密封件、油脂類產(chǎn)品與運(yùn)用時(shí)間關(guān)系密切，為此常常需要從里程、時(shí)間兩個(gè)維度對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分別統(tǒng)計(jì)分析。

(4)故障信息。包括故障模式、原因、影響等內(nèi)容。首先依據(jù)故障模式判斷是否為責(zé)任故障；其次根據(jù)故障原因界定是否為車輛設(shè)備責(zé)任故障，以及故障定位的具體功能系統(tǒng)或部件；然后分析故障影響程度，據(jù)此判定其故障等級(jí)。

動(dòng)車組故障信息收集猶如填寫人體健康履歷表，將動(dòng)車組投入運(yùn)用以來發(fā)生的所有影響行車的故障，按照時(shí)間先后或累計(jì)走行里程從低到高的順序進(jìn)行記錄填寫，形成一張動(dòng)車組壽命周期健康履歷表，格式見表1。

表1 動(dòng)車組故障信息收集表

3 動(dòng)車組故障率統(tǒng)計(jì)分析

3.1 故障率及主要規(guī)律

故障率是評(píng)價(jià)產(chǎn)品可靠性的重要評(píng)價(jià)參數(shù)，可分為瞬時(shí)故障率和平均故障率。瞬時(shí)故障率λ(t)是指在規(guī)定條件下運(yùn)用到時(shí)刻t尚未發(fā)生故障的產(chǎn)品，在該時(shí)刻后單位時(shí)間內(nèi)發(fā)生故障的概率[3]。即

(1)

式中：Ns(t)為到t時(shí)刻尚未發(fā)生故障的產(chǎn)品數(shù)；dr(t)為t時(shí)刻后dt時(shí)間段內(nèi)故障的產(chǎn)品數(shù)。

故障規(guī)律是指產(chǎn)品瞬時(shí)故障率隨工作時(shí)間變化的規(guī)律函數(shù)或曲線，也稱故障率曲線。圖3所示“浴盆曲線”是較早發(fā)現(xiàn)的一種典型產(chǎn)品故障率規(guī)律[3-4]，該曲線有3個(gè)特征區(qū)域：

(1)早期故障區(qū)：指產(chǎn)品新造或翻修后，故障率較高但會(huì)隨著運(yùn)用篩選較快降低的一段時(shí)期。若該階段故障率較高，則需要采取源頭質(zhì)量整治等措施。

(2)偶然故障區(qū)；指產(chǎn)品進(jìn)入穩(wěn)定使用期后，故障率相對(duì)較低且持續(xù)平穩(wěn)的一段時(shí)期。這是產(chǎn)品最佳使用階段，為減少不必要的外界激擾，除日常維護(hù)保養(yǎng)外，不建議實(shí)施預(yù)防檢修和更換工作。

(3)耗損故障區(qū)；指產(chǎn)品進(jìn)入耗損、老化階段，故障率開始呈現(xiàn)快速上升的一段時(shí)期。在該階段進(jìn)行預(yù)防檢修或更換不僅可有效避免批量故障，而且充分利用了產(chǎn)品壽命，可獲得最佳的檢修效率和效益。

圖3 故障率浴盆曲線

此外，還可以根據(jù)故障率曲線評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)動(dòng)車組運(yùn)用質(zhì)量狀況，根據(jù)高級(jí)修前后故障率變化情況評(píng)價(jià)檢修效果。

3.2 動(dòng)車組故障率及計(jì)算方法

為便于動(dòng)車組運(yùn)用維修管理和計(jì)算評(píng)價(jià)，實(shí)際中常用包含某個(gè)時(shí)刻時(shí)間段的平均故障率作為該時(shí)刻的可靠性近似評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過對(duì)動(dòng)車組壽命周期內(nèi)不同時(shí)刻間隔內(nèi)故障率指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算評(píng)價(jià)，從而得到動(dòng)車組故障率曲線和規(guī)律。

(2)

4 動(dòng)車組運(yùn)行可靠性評(píng)價(jià)流程

通過動(dòng)車組運(yùn)行故障數(shù)據(jù)收集、統(tǒng)計(jì)和故障率計(jì)算，可分別獲得壽命周期內(nèi)動(dòng)車組整車故障變化規(guī)律、不同等級(jí)故障變化規(guī)律、不同功能系統(tǒng)故障變化規(guī)律，在此基礎(chǔ)上，借助故障模式影響分析(FMEA)等可靠性方法對(duì)占主導(dǎo)地位的支配型故障系統(tǒng)和部件進(jìn)行分析，提出故障消除和控制措施，提升動(dòng)車組可靠性。

(1) 故障數(shù)據(jù)收集

通過動(dòng)車管理信息系統(tǒng)等運(yùn)行數(shù)據(jù)源獲取以下信息：車型及車號(hào)、制造單位、配屬單位、累積運(yùn)行里程、累積運(yùn)用時(shí)間、故障模式、故障原因、故障定位、故障影響等，并按照故障發(fā)生順序逐條填寫相關(guān)信息至表1。

(2)整車故障規(guī)律分析

依據(jù)車輛設(shè)備責(zé)任事故和故障計(jì)算動(dòng)車組整車故障率，根據(jù)故障率曲線評(píng)價(jià)動(dòng)車組運(yùn)行可靠性狀況。根據(jù)文獻(xiàn)[6]結(jié)論，正常情況下，動(dòng)車組整車故障率平穩(wěn)且較低，近似服從指數(shù)分布。若故障率偏高或曲線局部異常，須進(jìn)一步分析其原因。

(3)不同等級(jí)故障規(guī)律分析

按照不同故障嚴(yán)重程度等級(jí)定義，對(duì)故障數(shù)據(jù)進(jìn)行分級(jí)梳理，分別統(tǒng)計(jì)分析不同故障等級(jí)下動(dòng)車組故障率及其變化趨勢(shì)，分析不同等級(jí)故障在整車故障率中占比、影響因素及改進(jìn)措施。

(4)不同功能系統(tǒng)故障規(guī)律分析

結(jié)合故障現(xiàn)象和原因，按照動(dòng)車組功能系統(tǒng)進(jìn)行故障定位和分類，如：車體故障、轉(zhuǎn)向架故障、制動(dòng)故障等，并計(jì)算各系統(tǒng)故障占比。采用FMEA方法從故障模式、原因、影響、措施等方面對(duì)占比較高的支配型故障進(jìn)行分析，以便采取有效措施消除或控制相關(guān)故障，提升動(dòng)車組可靠性。

(5)故障規(guī)律優(yōu)化

依據(jù)上述分析結(jié)果，結(jié)合動(dòng)車組高級(jí)修或源頭質(zhì)量整治，采取相關(guān)措施可使支配型故障得到消除或控制。為此，可在原故障數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上依次把行將消除的支配型故障數(shù)據(jù)刪除或調(diào)整，對(duì)動(dòng)車組整車故障規(guī)律重新進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算，進(jìn)而獲得優(yōu)化后的整治效果。

5 實(shí)例分析

依據(jù)文中分析流程和方法，對(duì)某型動(dòng)車組運(yùn)行故障數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、統(tǒng)計(jì)、計(jì)算和分析，進(jìn)而評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)其運(yùn)行可靠性。

(1)整車故障規(guī)律分析

針對(duì)某型動(dòng)車組故障數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，計(jì)算得到其既有壽命周期330萬km內(nèi)的故障率曲線，如圖4所示。

圖4 某型動(dòng)車組整車故障率曲線

由圖4可以看出，該型動(dòng)車組在10～100萬km區(qū)間內(nèi)故障率較高，具有明顯的早期故障期，隨著故障不斷整治，故障率逐年下降并趨于平穩(wěn)，100萬km后基本呈現(xiàn)出大型復(fù)雜裝備故障規(guī)律近似服從指數(shù)分布的平穩(wěn)型特征，其平均百萬公里故障率約為2.19。

(2)不同等級(jí)故障規(guī)律分析

按照故障嚴(yán)重程度等級(jí)不同，分別針對(duì)動(dòng)車組事故、A類故障、B類故障、C類故障進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算，得到該動(dòng)車組壽命周期內(nèi)不同等級(jí)故障在總體故障率中的占比，如圖5所示。

圖5 故障率中不同等級(jí)故障占比

圖6 不同等級(jí)故障率曲線

圖6給出不同等級(jí)故障下的動(dòng)車組故障率曲線，由圖可看出，該動(dòng)車組在壽命周期內(nèi)事故率一直是較低且平穩(wěn)的，平均事故率水平約為每百萬公里0.013件，說明其安全性是有保障的。A類故障明顯低于B類和C類故障，在50萬km前有早期故障特征，經(jīng)整治后明顯下降并趨于平穩(wěn)，平均故障率水平在0.58件左右，說明該動(dòng)車組運(yùn)行是基本可靠的。B、C類故障在100萬km前均有明顯的早期故障，是造成動(dòng)車組故障率高的主要因素，經(jīng)整治，故障率大幅下降，至100萬km逐步趨于穩(wěn)定。需要說明的是，由于C類故障未導(dǎo)致停車，主要統(tǒng)計(jì)了造成明顯晚點(diǎn)的C類故障，一些影響不大的C類故障沒有統(tǒng)計(jì)，如：空調(diào)故障等，使得圖6中C類故障率低于B類故障率。

(3)不同功能系統(tǒng)故障規(guī)律分析

結(jié)合故障現(xiàn)象和原因，可按照動(dòng)車組功能系統(tǒng)對(duì)故障進(jìn)行定位和分類，鑒于該動(dòng)車組在其壽命周期的前100萬公里內(nèi)具有明顯的早期故障，故重點(diǎn)對(duì)該區(qū)間內(nèi)不同功能系統(tǒng)的故障規(guī)律進(jìn)行分析。

圖7、圖8分別給出動(dòng)車組壽命周期早期不同功能系統(tǒng)故障占比和故障率曲線，可以看出，該階段故障主要集中在高壓牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、列控車載設(shè)備、車體及車端連接以及供風(fēng)及制動(dòng)系統(tǒng)，占了所有故障的86%，均呈現(xiàn)出顯著的早期故障規(guī)律特征，由此決定了整車的早期故障特征。

圖7 壽命周期早期不同功能系統(tǒng)故障占比

(4)整車故障規(guī)律優(yōu)化

針對(duì)高壓牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、列控車載設(shè)備、車體及車端連接以及供風(fēng)及制動(dòng)系統(tǒng)等故障占比較高的產(chǎn)品開展FMEA分析，制定預(yù)防及整治措施，可有效降低故障率、提升可靠性。表2結(jié)合故障發(fā)生情況給出主要相關(guān)系統(tǒng)壽命周期內(nèi)FMEA初步分析結(jié)果。

圖8 壽命周期早期不同功能系統(tǒng)故障率曲線

表2僅對(duì)系統(tǒng)層面產(chǎn)品進(jìn)行了初步FMEA分析，在此基礎(chǔ)上可結(jié)合產(chǎn)品的層次化結(jié)構(gòu)逐層開展FMEA分析。圖9為分析得到的高壓牽引系統(tǒng)主要部件故障占比圖，可以看出，牽引變流器、牽引電機(jī)、主斷路器、受電弓、牽引變壓器依次占比較高，針對(duì)上述部件進(jìn)一步開展FMEA分析，制定防治措施可有效降低高壓牽引系統(tǒng)故障率。同理，可對(duì)轉(zhuǎn)向架等其他系統(tǒng)部件開展深層FMEA分析，制定有效防治措施。

表2 動(dòng)車組主要故障相關(guān)系統(tǒng)FMEA分析表

經(jīng)過對(duì)高壓牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、列控車載設(shè)備、車體及車端連接以及供風(fēng)及制動(dòng)系統(tǒng)等故障整治后得到圖10所示的故障率曲線，考慮上述系統(tǒng)故障經(jīng)過整治后雖會(huì)大幅減少，但不會(huì)達(dá)到零故障率水平，為此取其余各系統(tǒng)故障率的平均值作為上述5項(xiàng)系統(tǒng)整治后近似故障率相對(duì)比較合理。在進(jìn)行故障系統(tǒng)優(yōu)化預(yù)測(cè)之后，壽命周期內(nèi)整車故障率下降72%，平均故障率降至每百萬公里2.11件，優(yōu)化效果明顯。故障整治后故障率明顯下降，但仍有輕微的早期故障傾向，一方面是由于占比較高的其他類故障整治效果沒有考慮，另一方面，大型復(fù)雜裝備由于新造組裝不當(dāng)、偶發(fā)源頭缺陷等原因不可避免會(huì)產(chǎn)生一些早期故障。

圖9 高壓牽引系統(tǒng)主要部件故障占比

圖10 故障整治前后故障率曲線對(duì)比

6 結(jié) 論

針對(duì)我國(guó)動(dòng)車組運(yùn)用維修特點(diǎn)，從故障分類、數(shù)據(jù)收集、故障分析等方面進(jìn)行研究，提出動(dòng)車組運(yùn)行可靠性評(píng)價(jià)流程，得出以下結(jié)論。

(1)從故障后果、故障責(zé)任、故障專業(yè)領(lǐng)域等角度對(duì)動(dòng)車組故障進(jìn)行分類，體現(xiàn)了分層、分級(jí)、分類的管理原則，通過聚焦少數(shù)、關(guān)鍵故障，使動(dòng)車組運(yùn)行可靠性評(píng)價(jià)更加客觀、合理。

(2)分析了動(dòng)車組現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)復(fù)雜性、多樣性特點(diǎn)，制定了動(dòng)車組故障數(shù)據(jù)收集內(nèi)容和項(xiàng)目，為動(dòng)車組運(yùn)行可靠性評(píng)價(jià)提供了數(shù)據(jù)支撐。

(3)介紹了典型故障率曲線及其規(guī)律特點(diǎn)，討論了動(dòng)車組整車壽命周期故障率計(jì)算方法，借助故障率曲線實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組壽命周期內(nèi)運(yùn)行可靠性定量評(píng)價(jià)。

(4)從動(dòng)車組運(yùn)行故障數(shù)據(jù)收集、故障率計(jì)算分析、整車故障規(guī)律分析、不同等級(jí)故障規(guī)律分析、不同功能系統(tǒng)故障規(guī)律分析、故障規(guī)律優(yōu)化分析等方面制定了動(dòng)車組運(yùn)行可靠性評(píng)價(jià)流程。

(5)針對(duì)某型動(dòng)車組運(yùn)行故障數(shù)據(jù)進(jìn)行收集統(tǒng)計(jì)，得到其整車故障率曲線，分別對(duì)整車故障規(guī)律、不同級(jí)別故障規(guī)律、不同系統(tǒng)故障規(guī)律進(jìn)行分析；運(yùn)用FMEA方法對(duì)早期故障率中占比較高的故障進(jìn)行分析，提出整治及防控措施；從可靠性提升角度，為動(dòng)車組研制和運(yùn)用考核提供了技術(shù)流程和方法。