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中鐵十五局集團城市軌道交通工程有限公司，中國·廣東 廣州 510540

隨著中國鐵路的快速發(fā)展，新建鐵路不可避免的與既有鐵路形成交叉，中國云山隧道下穿廣茂鐵路，為保證既有廣茂鐵路的正常運行，施工過程采用D 型軍便梁對下穿區(qū)域的既有鐵路進行了提前托換加固，取得了很好的效果，成功地避免了安全事故的發(fā)生。論文主要介紹了云山隧道穿越既有廣茂鐵路時的軍便梁托換過程。

隧道；施工技術(shù)；D 型軍便梁；既有線；托換施工

1 引言

D 型施工便梁適用于穿越既有線路或站場的橋隧施工，優(yōu)點是在不中斷行車的情況下，利用它對既有線路進行支撐和加固，具有運輸和拆裝方便的特點。新建鐵路不可避免的與既有鐵路形成交叉，在下穿既有鐵路時采用軍便梁加固，有效降低施工過程對鐵路行車安全的影響。既可以避免隧道局部塌方造成既有鐵路線的損毀，同時也可降低工務(wù)維修工作量。

2 工程概況

2.1 工程位置

中國云山隧道下穿廣茂鐵路工程（依次下穿三水西站牽出線和廣茂正線，交角約33°），下穿影響范圍內(nèi)，廣茂鐵路正線及牽出線呈東西走向，平面線形均為直線，正線縱坡約為6‰，牽出線為平坡。

2.2 管線及遷改工作

經(jīng)現(xiàn)場踏勘、管理單位現(xiàn)場指認(rèn)，結(jié)合使用金屬探測儀檢測，探明區(qū)間閉塞電纜和信號電纜在開挖范圍外，但路肩外的鐵通光纜對沉降較為敏感，需懸吊保護，同時牽出線左側(cè)照明桿影響吊裝，需臨時遷改。[2]

2.3 主要工程量

下部結(jié)構(gòu)：φ150 cm人工挖孔樁16 根；擴大支墩16 個。上部結(jié)構(gòu)：架設(shè)、拆除D24 軍便梁8 孔，D20 軍便梁4 孔。

3 托換原理

在隧道施工影響范圍內(nèi)，每條鐵路線設(shè)置3 孔便梁托換，主跨設(shè)置在隧道正上方，兩端采用樁基礎(chǔ)；邊跨設(shè)置在兩側(cè)，一端與主跨樁基礎(chǔ)連接，另一端采用擴大基礎(chǔ)。施工過程中。通過軍便梁將線路荷載由路基轉(zhuǎn)移至便梁基礎(chǔ)上，在隧道施工時發(fā)生坍塌造成路基失穩(wěn)或沉降超標(biāo)的情況下，保證既有線路仍有足夠的承載能力，從而保證列車的運行安全。施工完成后，對路基進行檢測，滿足要求后拆除便梁，進行相應(yīng)補砟、搗鼓及線路整形等工作。

4 施工技術(shù)及方案分析

4.1 總體施工方案

云山隧道下穿廣茂鐵路屬于營業(yè)線施工，為確保施工期間營業(yè)線安全運營，成立1 個營業(yè)線施工專業(yè)隊。施工順序：下部結(jié)構(gòu)先施工16 根人工挖孔樁，完后施工16 個臨時支墩。待下部結(jié)構(gòu)完工后，再施工上部結(jié)構(gòu)，上部結(jié)構(gòu)施工根據(jù)隧道開挖進度提前施工，先施工右洞再施工左洞。

4.2 施工工藝

本工程下部結(jié)構(gòu)人工挖孔樁及臨時支墩的施工工藝與平時施工同類工程工藝完全一樣，不再敘述，在此只談軍便梁托換施工。

4．2．1 軍便梁相關(guān)參數(shù)

D 類軍用梁適用于單線、雙線，直線、曲線（半徑大于400m），行車限速為60Km/h，線路鋼軌不輕于43kg/m 新軌[3]。

便梁采用鐵路“建限-I”限界。

圖1 便梁示意圖

圖2 單洞上方架空軍便梁組裝平面圖

4．2．2 各工序施工

云山隧道下穿廣茂鐵路正線線路軍便梁施工，按先右洞后左洞的順序施工。每個單洞上方3 孔軍便梁的架空及拆除，均用3 個封鎖點完成，每個封鎖點完成1 孔，每個封鎖點要時150min。架空時由西向東逐孔架設(shè)，拆除時反向進行。每片縱梁采用2 臺80t 汽車吊雙機抬吊就位，架空時先就位北邊縱梁，拆除時先移除南側(cè)縱梁，全部橫梁穿入或拆除完成后再就位（或移除）另一片縱梁。橫梁進出均在南側(cè)進行。便梁拆除時，由于補砟數(shù)量較大，增加了2 臺四足搗固小機將道床振搗密實。

4．2．2．1 施工準(zhǔn)備

（1）報計劃：在軍便梁托換可以開始施工前一個月的13 號前，上報封鎖施工計劃。

（2）人員分工及安全技術(shù)交底：便梁施工時，要在有限的時間內(nèi)完成各項作業(yè)任務(wù)，時間比較緊迫，任何一個環(huán)節(jié)出了問題都會影響到能否正點開通線路，因此必須對參與施工的所有人員進行明確分工，以便緊密協(xié)作，順利開展工作。施工負(fù)責(zé)人要提前1 天召集參與施工的各組組長術(shù)人員及其它有關(guān)人員開會，將第二天的生產(chǎn)任務(wù)、封鎖時間、防護設(shè)置方式、線路技術(shù)要求、便梁安裝技術(shù)要求、作業(yè)過程中應(yīng)當(dāng)注意的安全事項等詳細(xì)的向與會人員交代清楚，各組組長據(jù)此在組內(nèi)分工，并在班前講話時將安全、技術(shù)方面的要求傳達給各位組員。

（3）檢查施工材料、及施工機具、工具：白天要將施工所需要使用的材料分門別類逐一清點，保證所有材料種類齊全、數(shù)量足夠、質(zhì)量合格。所有施工用機具、工具按照《線路架空施工機械（具）及工具表》擬定數(shù)量分發(fā)到各小組，由各小組組長保管并派人帶到現(xiàn)場。所有機具都要試驗是否可以正常使用，燃油、液壓油等是否需要添加。施工結(jié)束后由小組長檢查所有工具是否收集完整，遇有遺失需立即找回，避免機具、工具遺留在道心，危及行車，同時也防止他人利用遺失工具破壞鐵路。[4]

（4）場地平整：場地平整包括兩方面的內(nèi)容。一是汽車起重機作業(yè)所需要的場地平整。二是便梁架設(shè)拆除作業(yè)所需要的場地平整，這里特別要注意橫梁進出側(cè)場地是否滿足穿入或抽出橫梁的需要；縱梁下方場地是否有障礙物影響縱梁正常下落就位；另外就近平整部分場地用來堆放道砟及其它施工材料。

（5）測量放樣：樁頂抄平，以控制支座鋼板底墊木厚度；將每片梁的梁端線、邊線及支座鋼板的位置放樣測定并彈上墨線；在營業(yè)線鋼軌上將每片橫梁的位置放出，用以控制軌枕抽換和下穿橫梁；在營業(yè)線鋼軌上現(xiàn)在軌枕位置做上明顯標(biāo)志，以便將來便梁拆除還原線路時，確定軌枕位置。須注意的是：軌面標(biāo)高是控制下部結(jié)構(gòu)標(biāo)高的依據(jù)，既有線在運營過程中，線路標(biāo)高會偏離設(shè)計值，因此不能以實測軌面標(biāo)高來控制下部結(jié)構(gòu)的標(biāo)高，最好是竣工交驗的豎曲線要素來計算軌面標(biāo)高。

（6）完成部分在封鎖外允許施工的任務(wù)：便梁架空時可以事先做：挖出軌枕盒內(nèi)及道床砟肩除道砟，裝袋回填在原位；在鋼軌上標(biāo)出橫梁位置和需要抽出的軌枕；安裝支座；在縱梁上安裝上牛腿（S12）；在橫梁上安裝扣板定位支座（穿入端鋼軌外側(cè)那個）；將橫梁抬運到線路旁；平整場地；螺栓清洗。便梁拆除時可以事先做：將需補充道砟裝袋運到線路旁堆碼好；臨近封鎖點前將扣板定位支座固定螺栓每個拆除1 ～2 個，鋼軌內(nèi)側(cè)鋼軌扣件隔2 個拆1 個；在鋼軌上標(biāo)出混凝土軌枕位置；將抽出的混凝土軌枕抬回線路對應(yīng)位置；將所有螺栓涂油，將螺栓一個一個擰松再擰緊。

以上工作有些工作量很大如不在封鎖點外完成，則在封鎖點內(nèi)根本沒法完成，有些雖然工作量不大，但可以節(jié)省封鎖點時間，減輕封鎖點內(nèi)的施工壓力。施工時還需注意以下事項：

（1）在線路上完成的工作，施工時必須派駐站聯(lián)絡(luò)員和工地防護員。

（2）道砟挖除后，遇高溫天氣鋼軌要灑水降溫，以防脹軌。[1]

（3）軌枕盒內(nèi)道砟挖除不能破底即要保證軌底道砟密實。由于不破底，軌枕螺栓高出鋼軌底面，混凝土軌枕抽不出來，因此抽枕時要將線路起高部分，但不宜過高，過高線路恢復(fù)不到原來狀態(tài)，線路整理工作會增大許多。

（4）軌道上有軌道電路，封鎖點外施工一定不能影響橫梁與鋼軌之間的絕緣，否則會出現(xiàn)“紅光帶”，這要算施工事故。[6]

（5）線路兩側(cè)堆碼材料一定不能侵入建筑限界，且在惡劣天氣條件下要能保持穩(wěn)定，覆蓋物固定牢固，防止被風(fēng)吹到線路上，看守要盡職。

（6）準(zhǔn)備照明：在施工場地內(nèi)、線路兩側(cè)安裝足夠照明燈具。需至少6 個可以活動的燈具。另還應(yīng)配備一定的應(yīng)急燈。

4．2．2．2 吊車就位

（1）吊車在封鎖開始前提前1h 進入工地，在牽出線外加寬墊高的施工便道上對應(yīng)將要就位縱梁位置擺好。支腿下墊鋼板，鋼板下用道砟找平，加好配重。

（2）吊車大臂伸出方向要背對正線。[5]

（3）吊車鋼絲繩檢查按GB5972-86《起重機械用鋼絲繩檢驗和報廢實用規(guī)范》要求檢查。

（4）試吊：按照需要的作業(yè)半徑將縱梁吊起離開地面約10 cm，檢查機械性能是否良好，支腿有無下陷、吊物捆綁是否牢固。

4．2．2．3 封鎖正線

（1）辦理封鎖手續(xù)流程如下：

施工協(xié)調(diào)會是由車務(wù)主持，建設(shè)單位、設(shè)備管理單位、車站、監(jiān)理單位、施工單位參加的設(shè)備管理單位及配合單位對施工單位的交底會議；

施工碰頭會是由施工單位根據(jù)慢行或封鎖調(diào)度電報所列名單，通知各設(shè)備管理單位參加，由車站主持的施工前會議。

受令施工時指駐站聯(lián)絡(luò)員接到施工開始命令，并核對行車調(diào)度命令后通知施工負(fù)責(zé)人下令施工。在此之前要在“運統(tǒng)-46” 上完成施工登記，施工負(fù)責(zé)人要在登記表上簽字。

施工完后還有一個完工會。連續(xù)施工時，完工會可以和第二天的碰頭會一起開。

（2）設(shè)置封鎖防護

根據(jù)現(xiàn)行《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》要求，安裝、拆除D 便梁，是屬于影響道床、路基穩(wěn)定的施工作業(yè)，需辦理封鎖施工手續(xù)，設(shè)置移動停車信號防護，施工封鎖完畢放行列車或單機時，速度不得超過45km/h，限速時間、次數(shù)和速度由施工負(fù)責(zé)人根據(jù)具體情況決定。施工地點的既有線正線里程為：K52+621 ～K52+748，進站信號機里程為K53+260，施工地點距離進站信號機距離小于860m，但大于60m。封鎖施工防護根據(jù)以上條件設(shè)置，封鎖施工防護設(shè)置圖如下：

在區(qū)間施工，除按上述各項辦法防護外，還應(yīng)在車站與施工地點分別設(shè)專職聯(lián)絡(luò)人員和防護人員，用電話聯(lián)系。

封鎖施工結(jié)束開通線路后，施工防護恢復(fù)到慢行防護。

施工防護人員應(yīng)站在距施工地點的第一個響墩內(nèi)20 m 附近瞭望條件較好的地點，顯示停車手信號。響墩放置位置如恰在鋼軌接頭、道岔、道口、無碴橋上或隧道內(nèi)時，應(yīng)將響墩放置位置向外方延伸。在盡頭線上施工，施工負(fù)責(zé)人經(jīng)與車站值班員聯(lián)系確認(rèn)盡頭一端無列車、動車時，則盡頭一端可不設(shè)防護。施工地點與防護人員間瞭望條件不良又無電話聯(lián)系時，應(yīng)增設(shè)中間防護人員。

凡用停車信號防護的施工地點，在停車信號撤除后，列車需減低速度通過施工地點時，應(yīng)按減速信號防護的辦法防護。

（3）慢行及封鎖的防護人員配備

①所有防護人員均要經(jīng)工務(wù)部門的嚴(yán)格培訓(xùn)，考試合格后才能持證上崗。

②慢行及封鎖時，設(shè)駐站聯(lián)絡(luò)員1 名，施工現(xiàn)場防護員3 名。慢行時在施工地點標(biāo)處各設(shè)1 名防護員，負(fù)責(zé)接車并填寫接車記錄，另1名防護員負(fù)責(zé)值守電話及與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系。封鎖時，在距施工地點第一個響墩內(nèi)20m附近各站1名防護員，負(fù)責(zé)設(shè)置、撤除移動停車信號、顯示停車手信號，另1 名防護員負(fù)責(zé)值守電話及與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系。

（4）封鎖防護應(yīng)注意：

①防護工作的事先準(zhǔn)備很重要。本工程有一次封鎖，東端防護員由于出發(fā)時忘帶螺絲刀，開通放行后無法將原45km/h 限速牌取下更換成35km/h 限速牌，列車通過時被機車司機發(fā)現(xiàn)了。

②慢行牌、停車信號牌（紅牌）的存放很重要，不使用時一定要遠(yuǎn)離線路，避免被列車上司機看到，給出錯誤信號。本工程有一次封鎖后，由于連續(xù)封鎖施工，防護員將封鎖后放行第1 列35km/h 限速牌豎立靠在在防護棚上，超過了防護棚頂，人站在下方確實看不到了，但列車通過時，由于列車上司機位置較高，正好看到了。紅牌在不使用時，一定要反過來平放在地上，最好是每次用完后帶回來。

③封鎖結(jié)束后，防護用品撤除一定要干凈。相鄰標(biāo)段在封鎖結(jié)束，撤除封鎖防護時，留下4 個響墩沒有撤除，導(dǎo)致列車壓響響墩后停車。[1]

4．2．2．4 支座安裝

根據(jù)測量放樣所確定的平面位置和標(biāo)高，先安墊木（硬雜木，設(shè)計墊木厚度25cm）然后依次安放支座下鋼板及橡膠支座（支座上鋼板與縱梁焊在一起）。

通過本工程的實踐我們認(rèn)為墊木不要太厚，以一層5cm厚墊木較適宜（也有將縱梁直接落在混凝土面上施工的成功實例），方便縱梁就位，高了支座易晃動。另外，樁頂最好做個墊石，以避免墊木受水侵泡。本工程右洞就由于施工期較長，支座長期受水侵泡，中間更換了一次支座。

4．2．2．5 托換施工

（1）架設(shè)方式及組裝構(gòu)件要求：根據(jù)道床厚度本工程采用縱梁中位架設(shè)。便梁下牛腿及擋碴板不安裝。

（2）扒砟：封鎖開始后所有人員立即將填在軌枕盒內(nèi)及砟肩除砟袋提出道床。

（3）方枕：由于橫梁位置與混凝土軌枕間隙不會完全吻合，需要將混凝土軌枕的位置做適當(dāng)調(diào)整，以便在混凝土軌枕間穿入橫梁，且還需抽出部分軌枕，這道工序就叫做方枕。20m 梁大概需要抽出4 根軌枕，24m 梁大概需要抽出5 根。架梁時方枕工作在扒砟完成后開始。先將需要抽出軌枕的螺栓卸下，將軌道起高少許，從軌底將軌枕拉出，同時將需要挪位的軌枕的軌枕螺栓擰松少許，讓軌枕懸吊在鋼軌上，在軌枕兩端各安排1 人，用撬棍撬動到標(biāo)示的位置后再擰緊軌枕螺栓。拆梁時則在橫梁抽出后開始。

（4）一側(cè)便梁就位：縱梁采用雙機抬吊就位。便梁就位位置允許偏差：梁端線允許偏差5mm，便橋中線與線路中線允許偏差10mm。

（5）穿橫梁：單根橫梁重約300kg，每根橫梁安排6 ～8人用手抬起逐漸塞入。在穿橫梁的同時剩余人員聯(lián)接橫梁與縱梁上牛腿間的螺栓。

（6）另一片縱梁就位：橫梁穿完后將另一片縱梁吊裝就位。這一片縱梁在目測就位在施工放樣位置時，不要急于將梁落在支座上，讓其靜止在支座上1cm 左右，然后在兩端各用一根橫梁將兩片縱梁聯(lián)接起來，以保證縱梁間的間距，然后輕輕落在支座上。

（7）縱橫梁聯(lián)接：先聯(lián)接上牛腿與橫梁之間的螺栓，橫梁與上牛腿聯(lián)接好后就可以開始安裝扣板定位支座，繼而安裝鋼軌扣件。同時可以聯(lián)接連接板螺栓。

（8）安裝鋼軌扣件：扣板定位支座及鋼軌扣件安裝按先外后內(nèi)的順序進行。在時緊迫時將鋼軌外側(cè)扣板定位支座及鋼軌扣件安裝完就可以按限速45km/h 放行，在列車行車間隙里再完善鋼軌內(nèi)側(cè)扣板定位支座及鋼軌扣件。

（9）托換施工應(yīng)當(dāng)注意的其他事項：

①在鋼軌接頭處，需采用鋼軌接頭扣板60-3、60-4（正線）50-3，50-4（牽出線）。

②在拆除便梁恢復(fù)線路時，補砟時前需將線路標(biāo)高調(diào)整好。一般來說便梁拆除后需恢復(fù)的線路標(biāo)高需要起道才能與兩端順接。故在補砟前先用起道機將線路頂起至與兩頭能夠順接的位置，并相對高出10 ～20mm（列車壓道后線路會有所下沉），然后才能補砟，否則會增大起道次數(shù)，浪費時間。

③加強設(shè)備保護。施工完畢后對線路要認(rèn)真檢查：是否有機具、工具遺留在道心；是否有導(dǎo)電體搭在兩根鋼軌上，造成軌道電路短路，出現(xiàn)“紅光帶”。避免出現(xiàn)紅光帶的最好辦法是請設(shè)備管理單位到現(xiàn)場來，完工后測試軌道電壓。不會出現(xiàn)紅光帶的兩根鋼軌間的軌道電壓是0．6 ～1．2v。

以下幾個方面的安全尤其要重視：架梁抽軌枕、穿橫梁時要起高線路，取出起道機時要發(fā)出明確信號，避免軌道下落時壓腳；抬運重物時要喊號子同一步調(diào)，防止閃腰；打大錘時要注意周圍是否有人，嚴(yán)防脫手；穿橫梁時要防止傷手；使用電動扳手時要防止打到手。

（1）便梁使用過程中注意事項：

①牛腿及聯(lián)結(jié)板S4 上全部螺栓應(yīng)同時上緊，彈簧墊圈置于螺母與平墊圈之間。

②使用過程中，應(yīng)隨時檢查，上緊松動的螺栓。

（2）各工序耗時情況

架梁各工序耗時：吊裝1 片縱向耗時約15min；扒砟：約10min；方枕、抽枕、穿橫梁：約35min；聯(lián)接縱橫梁、安裝扣板定位支座及安裝鋼軌扣件：約65min；線路檢查：約10min。

拆除便梁各工序耗時：拆除橫梁與第1 片吊走縱梁之間連接螺栓：約15min；拆除扣板定位支座、鋼軌扣件及另一側(cè)縱橫梁聯(lián)接螺栓：約45 min；吊開第2 片縱梁施工時間：約15min；補砟、整道：約65 min，開通前檢查線路：約10 min。

（3）關(guān)于橫梁兩側(cè)便梁不同型號及錯位相連

本工程橫梁兩端有D24D20 兩種型號，這兩種型號的縱梁預(yù)設(shè)上拱度分別為40mm 和20mm。另外，同一孔的兩片縱梁要錯開6．7m 左右，這樣就會出現(xiàn)：

①靜態(tài)時，同一橫梁上兩根鋼軌軌面標(biāo)高相差較大。

②動態(tài)時，橫梁兩端的縱梁撓度不一致（如果撓度值相差太大，會危及行車）。此時不能用靜態(tài)檢查的軌面標(biāo)高作為起道依據(jù)，我們通過在列車（貨車）通過時，測量同一橫梁兩端縱梁的下沉量，以此來指導(dǎo)起道或降道，效果很好。測量方法是在縱梁底鋪上濕軟泥巴，厚度大于50mm，在無列車通過時先插上牙簽狀木針，木針頂面頂在縱梁底，測出木針露出泥面的長度，在列車通過后在測出木針露出泥面的長度，得到縱梁下沉量，據(jù)此起、降道。[7]

4．2．2．6 還原線路

所謂還原線路時指施工后將線路軌道靜態(tài)幾何尺寸恢復(fù)到施工前的狀態(tài)。架梁施工時軌道幾何尺寸一般不會發(fā)生變化，工后檢查軌道幾何尺寸在限速條件下能滿足《鐵路線路維修規(guī)則》線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值。拆除便梁時需要補充道砟、抬道、改正軌向以后才能達到要求。此項工作在有條件施工時即要著手進行。補充道砟應(yīng)先補道心道砟，因為當(dāng)?shù)佬牡理幕旧巷枬M后，就可以開始振搗道床了，節(jié)約封鎖時間。砟肩補砟不影響道床振搗，且砟肩少量差砟時（砟肩必須超出軌枕頭20cm）也可以在限速條件下放行列車。[1]

4．2．2．7 檢查線路

（1）線路狀態(tài)檢查主要內(nèi)容及周期

為了確保行車安全，每隔一小時按照《鐵路線路維修規(guī)則》的內(nèi)容對線路進行一次檢查，發(fā)現(xiàn)軌道幾何尺寸超過臨時補修標(biāo)準(zhǔn)時，及時進行養(yǎng)護并填寫《鐵路檢查記錄薄》。

（2）線路養(yǎng)護修理主要作業(yè)有：

①軌道幾何狀態(tài)的整修，包括順平線路、撥正方向、改正軌距、矯正軌底坡、調(diào)整軌縫和防爬鎖定線路等；

②保養(yǎng)并個別更換傷損的、軌枕及聯(lián)結(jié)零件

③補充道床石碴，人工搗固使其密實又有彈性，并具有良好的排水性能；

④及時整修破損路基，清理疏通排水系統(tǒng)，確保防洪期的路基穩(wěn)定。[8]

（3）各項目檢查方法及頻率：

軌距及水平：采用道尺檢查，按基長6．25m 進行檢查，每根鋼軌檢查5 處，檢查頻率：每列一檢，1 小時1 記。

高低及軌向：采用10m 弦線測量最大矢度值。檢查頻率：開通后48 小時內(nèi)每列一檢，1 小時1 記。

三角坑：根據(jù)水平檢查記錄，查看延長18m 范圍內(nèi)軌道水平情況，據(jù)此判斷有無三角坑產(chǎn)生[1]。

4．2．2．8 解除封鎖

施工完畢，施工負(fù)責(zé)人檢查線路符合放行條件，通知工地防護員撤除移動停車信號和響墩。工地防護員作出響應(yīng)后，施工負(fù)責(zé)人并通知駐站聯(lián)絡(luò)員：施工完畢，線路達到放行條件，移動停車信號及響墩均已撤除，人員已經(jīng)下道，請求開通線路。駐站聯(lián)絡(luò)員接到通知后，辦理銷記手續(xù)。[9]

4．2．2．9 放行列車

列車放行時，第一列放行貨車，按限速35km/h 放行，第二列按限速45km/h 放行。[2]同時根據(jù)需要由施工負(fù)責(zé)人參加完工總結(jié)會。第一趟列車放行時，所有人員不得離開施工現(xiàn)場，只下到軌枕頭3m 外避車，第一趟列車通過后線路無問題，施工人員才能離開管理人員、技術(shù)人員要放行3 趟列車后，才能離開。[9]

5 結(jié)語

綜上所述，隨著鐵路建設(shè)的發(fā)展，隧道涉及穿越既有鐵路的情況越來越多，為保證既有鐵路的運行安全，D 型軍便梁托換是一種簡單有效的防護措施。本工程的實施，為涉及營業(yè)線施工的工作流程、施工安全防護等方面提供了寶貴的實踐經(jīng)驗。