朱 宇

（中鐵二十一局集團(tuán)有限公司 甘肅蘭州 730070）

1 工程概況

銀川車站位于寧夏自治區(qū)銀川市金鳳區(qū)，車站橫列式[1]站型布置，為普速車站。本次站改將普速車站改建為一站兩場(chǎng)，即東側(cè)為高速場(chǎng)，承擔(dān)銀西高鐵和包銀高鐵的旅客乘降，西側(cè)為普速場(chǎng)，承擔(dān)普速鐵路旅客乘降，總規(guī)模10臺(tái)18線。站改內(nèi)容主要將包蘭線下行線改建為包蘭外包線，減少包蘭線正線與客車車底取送的交叉干擾，普速場(chǎng)范圍全部進(jìn)行改造，高速場(chǎng)范圍只進(jìn)行南北咽喉區(qū)改造。施工天窗內(nèi)需拆除道岔17組、拆除線路1.118 km、插入道岔22組、插入軌排1.266 km，撥接線路1.741 km、大機(jī)搗固線路11.5 km、大機(jī)搗固道岔66組。

2 工程難點(diǎn)

銀川站改是銀西鐵路銀吳段控制性工程，工期緊，任務(wù)重，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)空間狹小，車站進(jìn)行過(guò)多次改造，地下光電纜和設(shè)備較多，運(yùn)營(yíng)和廢棄的設(shè)備交織在一起，拆除安全風(fēng)險(xiǎn)高，站前、站后各專業(yè)工程相互交叉、相互銜接、相互制約，施工過(guò)渡次數(shù)多和封閉要點(diǎn)多，有效施工時(shí)間短，并對(duì)車站行車組織干擾較大。

3 方案優(yōu)化

銀川車站是寧夏自治區(qū)銀川市的唯一客運(yùn)車站，主要承擔(dān)包蘭線大量旅客的輸送任務(wù)，本次改造主要是將銀西高鐵和包銀高鐵接入銀川站。對(duì)于這樣的大型樞紐客運(yùn)站[2]，其改建施工應(yīng)盡量降低行車干擾[3]，在不影響旅客出行的情況下進(jìn)行，因此站改方案必須成熟可靠[4]，具有可操作性。

3.1 原設(shè)計(jì)方案

總體順序:建設(shè)過(guò)渡線路（11、12道），利用新站房側(cè)（東側(cè)）7條股道及兩條過(guò)渡便線運(yùn)營(yíng)，拆除老站房側(cè)（西側(cè)）既有線路并建設(shè)普速場(chǎng)，建成后開通普速場(chǎng)，然后改建東側(cè)線路，建設(shè)完成后開通高速場(chǎng)。

（1）第一步過(guò)渡方案:鋪設(shè)兩條過(guò)渡便線，站臺(tái)范圍內(nèi)永臨結(jié)合，南咽喉新設(shè)52號(hào)道岔一組，北咽喉拆除道岔一組，原位新設(shè)59號(hào)道岔一組，信號(hào)、接觸網(wǎng)同步改造。如圖1所示。

圖1 第一步過(guò)渡

（2）第二步過(guò)渡方案:開始修建普速場(chǎng)中與運(yùn)營(yíng)無(wú)干擾的雨棚、涵洞、管線、站臺(tái)等設(shè)施，鋪設(shè)到發(fā)線13～18道、包蘭外包線、工務(wù)岔線等；利用天窗時(shí)間插入復(fù)式交分221～227號(hào)、單開道岔229、233、235、237號(hào)。如圖2所示。

圖2 第二步過(guò)渡

（3）第三步過(guò)渡方案:插入單開道岔231、267號(hào)，將既有25號(hào)道岔向外撥移0.3 m，撥接包蘭上、下行正線、到發(fā)線15、17道、客車出入段線，開通新建的普速場(chǎng)。此步完成銀川站包蘭線上行線方向暫時(shí)無(wú)法通行超限貨物列車。如圖3所示。

圖3 第三步過(guò)渡

（4）第四步過(guò)渡方案:插入交叉渡線247～253、239～245號(hào)，鋪設(shè)單開道岔281、283、240、242號(hào)，連接到發(fā)線11道及銀新專用線，開通11道及銀新專用線，此步完成可通過(guò)超限貨物列車。如圖4所示。

圖4 第四步過(guò)渡

（5）第五步過(guò)渡方案:施工高速場(chǎng)的相關(guān)股道、設(shè)備、設(shè)施；施工完成后開通。

3.2 設(shè)計(jì)方案優(yōu)化

總體順序:設(shè)計(jì)方案五步過(guò)渡優(yōu)化為四步過(guò)渡，先建設(shè)過(guò)渡線路（8道、9道），利用新站房側(cè)7條股道及預(yù)留區(qū)新建8道、9道過(guò)渡線路運(yùn)營(yíng)；停用并拆除老站房側(cè)8～12道及相關(guān)設(shè)備，新建普速場(chǎng)；普速場(chǎng)（11～18道）建成開通后，用普速場(chǎng)11～18道運(yùn)營(yíng)，停用新站房側(cè)7股道及過(guò)渡線路，建設(shè)高速場(chǎng)。

（1）第一步過(guò)渡方案:先施工8道、9道過(guò)渡線路、信號(hào)及接觸網(wǎng)設(shè)備，保持既有8、9道站形不變，8道過(guò)渡線從南咽喉10號(hào)道岔曲股引出，從中間預(yù)留場(chǎng)內(nèi)通過(guò)，接至北咽喉59號(hào)岔前；9道（上行正線）從南咽喉K525+600處開始向東撥移與8道并行從中間預(yù)留場(chǎng)內(nèi)通過(guò)，在K523+700處接至既有線。撥接開通后用既有新站房側(cè)1～7道及過(guò)渡8道、9道線路行車，停用老站房側(cè)既有的8～12股道線路及相關(guān)設(shè)備。如圖5所示。

圖5 優(yōu)化后第一步過(guò)渡

（2）第二步過(guò)渡方案:拆除既有銀川站8～12道線路及相關(guān)設(shè)備，修建普速場(chǎng)內(nèi)的涵洞、管溝、站臺(tái)、雨棚等設(shè)施，鋪設(shè)普速場(chǎng)11～12道、包蘭外包線、工務(wù)岔線，新建信號(hào)樓，進(jìn)行配套的接觸網(wǎng)、信號(hào)、通信、信息等施工。

（3）第三步過(guò)渡方案。開通普速場(chǎng)，由于天窗點(diǎn)內(nèi)工作量非常大，當(dāng)日計(jì)劃封鎖時(shí)間及內(nèi)容為:第一，先封鎖銀川站包蘭上行線及北咽喉41～73號(hào)岔間線路3 h，進(jìn)行上行線南咽喉6～212號(hào)岔間、北咽喉19～257號(hào)岔間線路及41～73號(hào)岔間線路與外包線交叉處攏口撥接；進(jìn)行北咽喉29～259號(hào)道岔間線路攏口撥接。第二，封鎖銀川全站4 h，拆除既有33、35、57、59號(hào)道岔進(jìn)行包蘭下行線南咽喉8～214號(hào)岔間、北咽喉25號(hào)、267號(hào)道岔及25～267號(hào)岔間線路撥移、K519+510處攏口撥接；進(jìn)行北咽喉31～263號(hào)岔間線路攏口撥接；進(jìn)行銀川站信號(hào)聯(lián)鎖試驗(yàn)。點(diǎn)畢開通銀川站普速場(chǎng)12～18道及相關(guān)道岔，開通下行外包正線，同步開通銀川站新聯(lián)鎖。如圖6所示。

圖6 優(yōu)化后第三步過(guò)渡

（4）第四步過(guò)渡方案:普速場(chǎng)開通后，銀川站使用12～18道運(yùn)營(yíng)，停用原新站房側(cè)1～7道線路及相關(guān)設(shè)備，拆除咽喉區(qū)既有道岔和線路，進(jìn)行路基地基處理和新道岔鋪設(shè)，施工完成后開通高速場(chǎng)及銀新專用線。

3.3 方案優(yōu)化分析

（1）原設(shè)計(jì)方案優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn):第一步過(guò)渡便線在站臺(tái)范圍內(nèi)利用正式線路，過(guò)渡工程量相對(duì)較小（2條過(guò)渡線路共3.3 km，其中可利用1.2 km）。

缺點(diǎn):①第一步過(guò)渡改造新設(shè)道岔一組，改移更換道岔一組，需修改信號(hào)聯(lián)鎖軟件，聯(lián)鎖軟件制作、試驗(yàn)周期長(zhǎng)，更換軟件成本較高，且安全風(fēng)險(xiǎn)大；②利用正式線路部分路基需按設(shè)計(jì)進(jìn)行地基挖除換填及填筑和結(jié)構(gòu)物等施工[5]，需進(jìn)行地下光電纜線挖探[6-7]排摸遷改，同時(shí)兩線間挖除土外運(yùn)及填料時(shí)場(chǎng)底均很困難，施工周期長(zhǎng)；③過(guò)渡便線從正式設(shè)計(jì)位置通過(guò)，距新建普速場(chǎng)站場(chǎng)線路距離較近，新建站臺(tái)、地下通道施工需對(duì)過(guò)渡線路做臨時(shí)防護(hù)，增加后期施工成本，且安全風(fēng)險(xiǎn)較大[8]；④第三、第四步過(guò)渡方案對(duì)運(yùn)輸干擾較大[9]，需停運(yùn)部分客貨列車，超限貨物列車無(wú)法通行，影響時(shí)間較長(zhǎng)[10-11]。

（2）設(shè)計(jì)方案優(yōu)化后的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn):①第一步過(guò)渡維持既有站形不變，利用既有線路進(jìn)行平移，不新鋪道岔和改移道岔，避免修改信號(hào)聯(lián)鎖軟件，同時(shí)不用等道岔料進(jìn)場(chǎng)，受制因素小，可快速進(jìn)行施工；②從高速場(chǎng)和普速場(chǎng)預(yù)留空閑區(qū)域鋪設(shè)兩條過(guò)渡便線，原地面直接上道碴鋪線路，施工周期短；③新建普速場(chǎng)施工時(shí)可遠(yuǎn)離既有線，新建站臺(tái)及地下通道不需臨時(shí)防護(hù)，有利于行車安全，降低安全風(fēng)險(xiǎn)；④對(duì)運(yùn)輸干擾較小，只影響第三步撥接當(dāng)日的貨車通行，不影響客車，施工周期短。

缺點(diǎn):①過(guò)渡工程量增加，比原方案增加1/4過(guò)渡工程量，但工效提升，整體費(fèi)用持平；②第三步過(guò)渡施工天窗時(shí)間長(zhǎng)，需配備熟練的勞務(wù)工和機(jī)械設(shè)備，對(duì)技術(shù)準(zhǔn)備、施工準(zhǔn)備、物資設(shè)備儲(chǔ)備等各項(xiàng)準(zhǔn)備工作有較高的要求。

3.4 優(yōu)化方案實(shí)施效果

優(yōu)化后的過(guò)渡方案得到了建設(shè)單位和設(shè)計(jì)院的認(rèn)可，雖然增加部分工程量，但過(guò)渡費(fèi)用持平，并減少了Ⅱ級(jí)及以上天窗施工和信號(hào)接觸網(wǎng)的過(guò)渡量，過(guò)渡期縮短，對(duì)車站行車組織干擾降到最低，站改完成后鐵路局運(yùn)輸、電務(wù)、工務(wù)、供電等設(shè)備管理單位反映良好。

4 結(jié)論

通過(guò)分析、優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，得出施工過(guò)渡方案是既有車站改造中很關(guān)鍵的技術(shù)文件和前提保證，基本做到了施工安全，盡可能減少了過(guò)渡次數(shù)，縮短了過(guò)渡期，降低既有線安全風(fēng)險(xiǎn)和行車干擾[12]。

要盡量避免手續(xù)繁多、干擾運(yùn)輸較大的Ⅱ級(jí)及以上天窗施工，天窗封鎖施工要并聯(lián)施工，減少天窗內(nèi)營(yíng)業(yè)線施工次數(shù)，盡可能避免信號(hào)過(guò)渡和減少信號(hào)過(guò)渡量，過(guò)渡期盡可能縮短，站前站后要相互兼顧、統(tǒng)籌安排工期和勞動(dòng)力，將既有線改造施工對(duì)運(yùn)輸干擾降到最低，同時(shí)既有線改造施工應(yīng)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，嚴(yán)格落實(shí)國(guó)鐵集團(tuán)、監(jiān)管等單位的管理制度，同時(shí)方案應(yīng)邀請(qǐng)相關(guān)專業(yè)和設(shè)備管理單位技術(shù)人員進(jìn)行研討、論證，根據(jù)各方提出的意見反復(fù)優(yōu)化修改，最終至各方認(rèn)為最優(yōu)方可實(shí)施，并按過(guò)渡步驟分步繪制施工過(guò)渡方案圖（每步一圖兩表），每步中將改造工作內(nèi)容，附以文字說(shuō)明、文圖對(duì)應(yīng)、采用不同顏色區(qū)別表示，標(biāo)色清晰，一目了然，確保既有線站改施工安全、高效、有序地順利完成。