袁 博

一、引言

2007年國家發(fā)展和改革委員會在其發(fā)布的《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2007 年本）》中，將新能源汽車正式列入鼓勵產(chǎn)業(yè)目錄，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開始步入正軌。2010年9月8日召開的國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。2011年之后，隨著政府部門和相關(guān)企業(yè)投入的加大，產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)方面取得重大突破，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度明顯加快。2015 年中國新能源汽車銷量達331092 輛，首次超過美國，成為全球新能源汽車銷量最高的國家。此后3年持續(xù)快速發(fā)展，年增長率均超過50%，一直保持全球新能源汽車產(chǎn)銷量第一的位置。截至2018年底，中國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，達125.6萬輛，占據(jù)全球新能源汽車銷量的50%以上份額，為世界最大的新能源汽車生產(chǎn)基地和銷售市場。中國新能源汽車不僅在產(chǎn)銷總量上絕對領(lǐng)先，相關(guān)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)競爭力上同樣優(yōu)勢明顯，其中比亞迪2015—2018 年連續(xù)4 年新能源整車銷量全球第一，寧德時代2017年首次登上全球動力電池銷量榜首，2018 年再次蟬聯(lián)全球動力電池銷量冠軍。2019 年7 月1 日，由中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會和海南省人民政府共同舉辦的首屆“2019世界新能源汽車大會（WNEVC）”在海南博鰲召開，來自10多個國家和地區(qū)的政府部門及國際組織機構(gòu)、100 多家新能源整車及相關(guān)企業(yè)代表以及國內(nèi)外各界嘉賓共1500余人齊聚博鰲，為全球最大規(guī)模的新能源汽車會議。中國已經(jīng)成為世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心，在新能源整車和核心零部件等方面都展現(xiàn)出了絕對的統(tǒng)治力，新能源汽車已經(jīng)成為中國最具競爭力的新興產(chǎn)業(yè)。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強勢崛起得益于相關(guān)企業(yè)在產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)研發(fā)上的不斷突破，同時受益于政府部門對產(chǎn)業(yè)的大力扶持，涉及資金、場地、通行等方面，特別是資金性補貼，采取購車款減免和免車輛購置稅的雙補貼政策，對象包括新能源汽車相關(guān)企業(yè)和消費者，一方面可以大大緩解企業(yè)在發(fā)展過程中遇到的資金短缺困境，鼓勵企業(yè)持續(xù)研發(fā)新能源汽車產(chǎn)品；另一方面可以讓消費者得到購車實惠，刺激新能源汽車的消費。中央和地方政府從2009 年開始對新能源汽車的生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)進行補貼，截至2019 年3 月，中央累計發(fā)放新能源汽車財政專項補貼約958.4 億元，全國上百家企業(yè)和上百萬消費者從中直接受益，進一步保障了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的良性健康發(fā)展，中央對新能源汽車的補貼在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了不可替代的巨大作用。

二、現(xiàn)行新能源汽車補貼政策存在的問題

雖然新能源汽車補貼政策對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了積極效果，促進產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，但在補貼執(zhí)行的數(shù)年間也出現(xiàn)了一些前所未有的新問題。

1.過度依賴補貼，造成競爭力下降

新能源汽車補貼的初衷是為了緩解企業(yè)由于投入新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)導(dǎo)致的資金短缺，使企業(yè)有足夠的資金發(fā)展，比亞迪、北汽、宇通等大型新能源汽車企業(yè)直接從中受益，已成長為國內(nèi)乃至全球具有產(chǎn)業(yè)影響力的重要企業(yè)，但同時眾多中小企業(yè)在獲得新能源汽車專項補貼之后，出于對自身研發(fā)能力不強、管理體制不完善等因素的考慮，將補貼部分或全部挪用至其他方面，并沒有充分發(fā)揮其作用，導(dǎo)致技術(shù)實力和研發(fā)水平停滯不前，進而影響企業(yè)的整體發(fā)展。目前，已經(jīng)有數(shù)家新能源汽車企業(yè)在獲得補貼之后仍然經(jīng)營困難，其中海馬汽車連續(xù)兩年巨額虧損，眾泰汽車整體被金馬股份收購，知豆汽車由于巨額債務(wù)導(dǎo)致其股權(quán)被拍賣。與此同時，特斯拉、寶馬、大眾、豐田等外資汽車企業(yè)，在沒有獲得補貼的形勢下依然加大新能源汽車產(chǎn)品的研發(fā)投入力度，推出相應(yīng)產(chǎn)品搶占中國市場，在2019 年的國內(nèi)新能源汽車市場上已經(jīng)初見成效。相比之下，自主品牌由于過度依賴補貼導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力不升反降，使得中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展速度放緩。

2.部分企業(yè)騙取補貼，造成惡劣后果

除了挪用新能源汽車補貼之外，部分企業(yè)甚至通過偽造產(chǎn)品參數(shù)和相關(guān)文件騙取巨額新能源汽車補貼，其行為更加惡劣，造成的后果更加嚴重。2016 年9 月8 日，財政部曝光蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)意圖騙補國家財政補貼超10 億元，其中不乏奇瑞汽車、金龍客車等大型知名企業(yè)，造成中央財政重大損失，鑒于其后果嚴重、影響惡劣，最終財政部取消蘇州吉姆西客車制造有限公司的財政補貼申報資格，追回全部補助資金，同時由工信部取消其整車生產(chǎn)資質(zhì)，其余4 家企業(yè)同樣被追回中央財政補助預(yù)撥資金，依規(guī)按問題金額50%處以罰款，并從2016年起取消中央財政補貼資格。

騙補事件發(fā)生之后，相關(guān)部門開始重點整頓新能源汽車產(chǎn)業(yè)，此后的數(shù)年間同類事件鮮有發(fā)生，但此次騙補事件對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響深遠，在業(yè)界內(nèi)部和社會輿論等方面造成了嚴重的負面影響，直接促使相關(guān)部門大幅度修改現(xiàn)行的新能源汽車補貼政策，同時進一步加深了民眾和媒體對新能源汽車的誤解和質(zhì)疑，對產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展產(chǎn)生了很大的負面效應(yīng)。

3.增加財政支出負擔(dān)，影響整體經(jīng)濟發(fā)展

實施新能源汽車補貼政策以來，中央政府已經(jīng)累計投入近千億元資金，全部來自財政收入，而近年來由于在關(guān)乎民生的基礎(chǔ)設(shè)施和科教文衛(wèi)方面的大量資金投入，中央政府已經(jīng)連續(xù)數(shù)年出現(xiàn)財政赤字。2019年中央財政赤字1.83萬億元，赤字率達到2.8%，尚處于安全可控范圍。除中央政府外，地方政府同時對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行補貼，2019年地方財政赤字9300億元，但地方政府債務(wù)已經(jīng)遠超財政缺口。截至2020年2月末，全國地方政府債務(wù)余額225302 億元，整體高于60%的負債率警戒線，部分地方政府的負債率甚至超過100%，形勢嚴峻。造成這一局面的重要原因是對新能源汽車等新興產(chǎn)業(yè)補貼力度過大和無法削減的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，如果今后持續(xù)對新興產(chǎn)業(yè)進行補貼，地方財政狀況將進一步惡化，影響整體國民經(jīng)濟的發(fā)展。

針對這一系列問題，中央政府在對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行補貼的同時，為了進一步提高產(chǎn)業(yè)競爭力，開始逐步減少資金性補貼，轉(zhuǎn)而引導(dǎo)企業(yè)逐漸擺脫補貼依賴，提升自身研發(fā)能力，客觀上避免騙取補貼等惡性問題的出現(xiàn)。財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展和改革委員會于2015年5月聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，補貼自2017年開始逐漸退坡，至2020 年完全退出，2019 年3 月26 日財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展和改革委員會聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，其中明確地方政府不再對新能源汽車給予購置補貼，正式取消地方補貼標志著新能源汽車補貼減少50%左右，加上逐步退坡的中央補貼，此次補貼退坡為歷年來退坡幅度最大的一次。受此政策的直接影響，2019年7月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%，為有數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來的首次月度下降，從7月開始后連續(xù)6個月新能源汽車產(chǎn)銷量同比下降，市場持續(xù)萎靡不振，而下半年的不佳表現(xiàn)進而影響到2019 全年，2019 年中國新能源汽車產(chǎn)銷量120.6萬輛，同比下降4.0%，為有數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來的首次年度下降，補貼退坡對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響開始顯現(xiàn)，預(yù)計未來一段時間還將繼續(xù)持續(xù)此態(tài)勢。

三、后補貼時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點

自2017 年新能源汽車退坡政策開始實施以來，除對新能源汽車產(chǎn)銷量最直觀的影響外，綜合車企雙積分制、放開合資車企股比等一系列政策的效應(yīng)，加之中美貿(mào)易摩擦等外部環(huán)境因素的影響，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境發(fā)生重大變化，產(chǎn)業(yè)格局除了以往的固有態(tài)勢，還呈現(xiàn)出以下一些新特點。

1.總體銷量和市場份額仍然呈現(xiàn)增長態(tài)勢

2019年中國新能源汽車銷量首次出現(xiàn)下滑，但在之前的3年間，無論是總體產(chǎn)銷量，還是在汽車總銷量的占比，均保持快速增長態(tài)勢。2016年國內(nèi)新能源汽車銷量50.7 萬輛，占當年汽車總銷量的1.8%；2017 年國內(nèi)新能源汽車銷量77.7 萬輛，同比增長53.3%，占當年汽車總銷量的2.7%，比上年提高0.9 個百分點；2018 年新能源汽車銷量125.6 萬輛，占當年汽車總銷量的4.5%，比上年提高1.8個百分點；2019 年新能源汽車總體銷量雖然同比下降，但占當年汽車總銷量的比例達到了4.7%，高于2018 年，占有率進一步提升（見圖1）。新能源汽車在節(jié)能、舒適性、通行政策方面相較傳統(tǒng)的燃油車具有明顯優(yōu)勢，今后隨著技術(shù)不斷地進步和成熟，優(yōu)勢會進一步擴大，加之政府部門和社會輿論對于新能源汽車持續(xù)的推廣普及，接受并有購買意愿的新能源汽車潛在消費者數(shù)量逐漸增多，在可預(yù)見的未來，新能源汽車的銷量和在汽車總銷量的占比會持續(xù)提高。

圖1 2013—2019年中國新能源汽車銷量和增長率

2.傳統(tǒng)車企大量進入市場，競爭與合作并存

除新能源汽車補貼逐年遞減的政策外，中央部委還出臺了一系列鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。其中，2017 年9 月28 日工業(yè)和信息化部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。按照規(guī)定，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3 萬輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求；達到3 萬輛以上的，從2019 年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。2019 年度、2020 年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%，2021 年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。

雙積分制度是近年來新能源汽車政策當中影響最為深遠的一項，倒逼新能源汽車發(fā)展滯后甚至不發(fā)展的傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)加速轉(zhuǎn)型向新能源汽車方向發(fā)展。制度出臺后，大眾、長城、吉利、寶馬、福特等燃油車銷量占比較大的傳統(tǒng)汽車企業(yè)紛紛加快新能源汽車產(chǎn)品的研發(fā)，一方面為應(yīng)對新的雙積分制度，同時搶占新能源汽車市場份額。而以蔚來、威馬、小鵬為主的新成立的純新能源汽車企業(yè)，由于進入汽車行業(yè)時間較短，技術(shù)儲備和制造經(jīng)驗不足，產(chǎn)品質(zhì)量和售后問題頻出，影響總體銷量。2018 年“造車新勢力”新能源汽車全年銷量2.6 萬輛，僅占當年新能源汽車總銷量的2.1%，以比亞迪、北汽、上汽為代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)的新能源汽車銷量仍然占據(jù)絕對優(yōu)勢。此外，大眾、寶馬、長城等燃油汽車企業(yè)的新能源汽車銷量快速增長，占據(jù)一定份額，未來的新能源汽車市場競爭將愈加激烈。雙積分制度出臺之后，新興汽車企業(yè)與傳統(tǒng)汽車企業(yè)之間開始出現(xiàn)合作態(tài)勢，蔚來汽車與江淮集團、廣汽集團在整車研發(fā)和制造體系達成合作，利用雙方在服務(wù)和生產(chǎn)方面的優(yōu)勢持續(xù)共同發(fā)展。2019年7月，比亞迪正式宣布與豐田合作，共同開發(fā)整車及動力電池，這是整車企業(yè)首次在新能源汽車領(lǐng)域進行共同研發(fā)。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競爭與合作，一方面迫使汽車企業(yè)加緊提高自身研發(fā)實力，以適應(yīng)市場環(huán)境得以生存；另一方面通過合作建立聯(lián)盟共同發(fā)展，最終使產(chǎn)業(yè)整體向良性健康的方向發(fā)展。

3.與相關(guān)新興產(chǎn)業(yè)深度融合

燃油車時代的汽車制造業(yè)由于使用傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)和化石燃料，產(chǎn)業(yè)鏈相對封閉，主要與采礦、冶金、石油化工、機械制造等重污染、高能耗的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)相關(guān)性較強，聯(lián)系緊密，一直呈融合發(fā)展的態(tài)勢。隨著近年來新能源汽車這一新興產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展以及傳統(tǒng)重工業(yè)的持續(xù)衰落，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)性持續(xù)降低，甚至與石油化工等傳統(tǒng)能源產(chǎn)業(yè)徹底無關(guān)，同時與新能源、新材料、電子信息、節(jié)能環(huán)保、人工智能等新興產(chǎn)業(yè)相關(guān)性逐漸增強，融合發(fā)展趨勢明顯。

由于新能源汽車結(jié)構(gòu)相對簡單，電子零部件較多，車載智能網(wǎng)聯(lián)方面具有結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢，目前大部分新能源汽車企業(yè)已經(jīng)建立車載網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，車主可以隨時監(jiān)控車輛運行狀態(tài)。上汽與阿里巴巴達成戰(zhàn)略合作、比亞迪與華為聯(lián)合開發(fā)車載系統(tǒng)等表明汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)逐步建立穩(wěn)固的合作關(guān)系；漢能等光伏企業(yè)加強與汽車企業(yè)合作，共同開發(fā)太陽能電池汽車，已進入試驗階段，新能源與新能源汽車開始深度融合；輕量化車身可以大幅度提高電動汽車的續(xù)航里程，蔚來、長城華冠與相關(guān)新材料企業(yè)合作，分別在其推出的純電動汽車產(chǎn)品上采用全鋁車身和碳纖維覆蓋件，新材料提高續(xù)航里程的效果明顯。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)與相關(guān)新興產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展得益于雙方在高效、節(jié)能、環(huán)保等方面的一致性，是新型的產(chǎn)業(yè)融合，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的引領(lǐng)者，正在加速淘汰低效、高能耗、重污染的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，促進新興產(chǎn)業(yè)共同快速發(fā)展，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，最終促進整體經(jīng)濟發(fā)展。

四、后補貼時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2017 年補貼減少之后依然快速發(fā)展，連續(xù)3 年蟬聯(lián)全球新能源汽車產(chǎn)銷量冠軍，為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)基地和銷售市場。但政策的影響往往是潛移默化且持續(xù)長久的，由于新能源汽車是新興產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展過程中出現(xiàn)了許多以前從未遇到的新問題，在后補貼時代的近3年時間里開始顯現(xiàn)。

1.整體增速大幅度放緩，發(fā)展前景不明朗

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模在2013—2018 年5年間呈持續(xù)高速發(fā)展態(tài)勢，新能源汽車銷量年均增長率一直保持在50%以上。即使在2017 年補貼減少之后，2018 年銷量增長率仍然在60%以上，發(fā)展前景一片大好。但2019年3月新的補貼政策發(fā)布，由于補貼額大幅度降低，新能源汽車市場形勢急轉(zhuǎn)直下，從當年7月份新的補貼政策實施起，新能源汽車銷量開始大幅下跌，此后連續(xù)6個月下跌，直接導(dǎo)致2019 年全年新能源汽車銷量增長率大幅度下滑至負數(shù)，總體銷量首次同比下降，值得產(chǎn)業(yè)各參與方警惕。

此外，市場形勢的巨大變化導(dǎo)致政府部門和相關(guān)企業(yè)對新能源汽車未來發(fā)展前景和方向規(guī)劃方面做相應(yīng)調(diào)整。2019年8月22日工信部發(fā)布對《關(guān)于研究制定禁售燃油車時間表加快建設(shè)汽車強國的建議》的答復(fù)，明確指出將支持有條件的地方建立燃油汽車禁行區(qū)試點，在取得成功的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌研究制定燃油汽車退出時間表。海南省成為全國第一個禁售燃油汽車試點，但海南新能源汽車推廣效果不盡如人意，2018年海南新能源汽車銷量僅占汽車總銷量的1.8%，遠低于全國平均水平，禁售燃油車的目標依然任重道遠。2019 年下半年，蔚來、威馬、小鵬等新造車企業(yè)的純電動汽車相繼發(fā)生數(shù)起車輛自燃事件，引發(fā)主流媒體和評估機構(gòu)對動力電池安全性的強烈質(zhì)疑，使上述企業(yè)承受社會輿論的巨大壓力，進而影響產(chǎn)品口碑和銷量。同時，學(xué)術(shù)界開始出現(xiàn)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線不同方向的分歧和爭論，其中不乏中國科學(xué)院和中國工程院院士等技術(shù)領(lǐng)域?qū)＜?，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景不明朗和不可預(yù)測。

2.外資企業(yè)開始搶占自主品牌市場份額

中央和地方政府對新能源汽車企業(yè)提供巨額資金補貼，引導(dǎo)和鼓勵汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型研發(fā)新能源汽車產(chǎn)品。由于自主品牌汽車企業(yè)發(fā)展較早，相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量方面較為成熟，國內(nèi)新能源汽車市場一直由自主品牌汽車主導(dǎo)，2016—2018年三年新能源汽車總銷量中，自主品牌的銷量占市場份額的90%以上，遠超在汽車總體市場的銷量占40%左右的市場份額，外資品牌根本無法與自主品牌抗衡。自主品牌之所以優(yōu)勢巨大，一方面得益于自身的產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平較為成熟，更重要的是新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)的初級階段，還在保護期內(nèi)，中央和地方政府對新能源汽車企業(yè)的財政補貼，使新能源汽車比同等燃油汽車價格低30%—50%，吸引更多消費者購買并從中受益。

然而，自主品牌新能源汽車的市場地位隨著補貼退坡、雙積分制、放開合資股比等一系列新政策的實施，以及中美貿(mào)易摩擦等國際形勢的突變而發(fā)生變化，傳統(tǒng)外資燃油車企業(yè)紛紛開始轉(zhuǎn)型發(fā)力新能源汽車產(chǎn)品。大眾、寶馬、豐田等國際汽車巨頭相繼推出自己的新能源汽車產(chǎn)品，開始與自主品牌爭奪市場。以混合動力汽車為例，自主品牌在2015—2017 年中國混合動力汽車市場中的占有率一直在97%以上，2018 年自主品牌占有率有所下降，但依然達到了85%以上，外資品牌毫無競爭力可言。但從2019 開始，市場形勢發(fā)生巨變，寶馬5系、帕薩特、途觀等熱銷燃油車型的混合動力版陸續(xù)上市，大舉占領(lǐng)市場。與此同時，自主品牌由于混合動力車型補貼下降嚴重，轉(zhuǎn)而主要發(fā)展純電動汽車產(chǎn)品，在混合動力車型投入研發(fā)減少，導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力下降。截至2019上半年，外資品牌在國內(nèi)混合動力汽車市場的占有率增長迅猛，已經(jīng)接近40%，自主品牌份額嚴重下滑。

此外，2018年4月發(fā)布的放開車企合資股比政策，對外資汽車企業(yè)在華投資計劃產(chǎn)生重大影響。新政實施之后，寶馬、豐田等企業(yè)隨即開始調(diào)整在華企業(yè)的投資比例，而之前采用整車進口方式進行銷售的外資新能源汽車企業(yè)紛紛開始以新的方式進入中國市場。2019 年1 月7 日，全球最大的純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)特斯拉的獨資工廠在上海自由貿(mào)易區(qū)臨港新片區(qū)開工建設(shè)，成為中國首家外資獨資汽車企業(yè)。同年10 月，首輛特斯拉model3 轎車正式下線，價格比之前的進口車型低數(shù)萬元，產(chǎn)品競爭力大增。隨著特斯拉國產(chǎn)汽車的上市銷售，勢必會對目前的純電動汽車市場產(chǎn)生強烈沖擊，自主品牌的市場份額可能會繼續(xù)受到較大影響。

3.技術(shù)發(fā)展相對緩慢，市場吸引力有限

新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前還處于初級發(fā)展階段，技術(shù)水平雖然一直在提升，但總體還不夠成熟。2017年之前中央對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行大力的政策扶持和資金補貼，產(chǎn)業(yè)一直處于平穩(wěn)快速的發(fā)展狀態(tài)，扶持效果明顯。而隨著補貼逐步退坡，新能源汽車與燃油汽車相比價格優(yōu)勢不再，銷量開始明顯下滑，與此同時，相關(guān)核心技術(shù)沒有取得重大突破，導(dǎo)致競爭力進一步下降。

以動力電池為例，動力電池是新能源汽車最核心的部件，其成本占到新能源汽車的1/3甚至一半，決定了汽車的續(xù)航里程。2017年以來，工業(yè)和信息化部制定的新能源汽車補貼標準中對動力電池的能量密度有明確的要求，并且逐年提高標準，只有高于最低能量密度標準才可以獲得相應(yīng)的全額補貼，同時給予超過標準的高能量密度產(chǎn)品更高倍數(shù)補貼，目的是鼓勵新能源汽車企業(yè)加大研發(fā)提高能量密度。2017 年新能源乘用車獲得補貼的最低能量密度為90Wh/kg，2018年上升為120—140Wh/kg，2019 年提升到160Wh/kg。雖然標準逐年遞增，但產(chǎn)品的續(xù)航里程仍然不甚理想。以《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2019年第1批）》中的車型為例，其中能量密度平均數(shù)為148.13Wh/kg，中位數(shù)為145.64Wh/kg，均未達到1 倍補貼標準。截至2019年，上市銷售的新能源汽車最高續(xù)航里程僅為650公里，與燃油汽車相比不占任何優(yōu)勢，新能源汽車企業(yè)在能量密度方面的提升十分有限。

除動力電池外，自主品牌在IGBT、充換電等方面的技術(shù)與外資企業(yè)同樣存在差距，目前僅有比亞迪、中國中車、蔚來、北汽等少數(shù)企業(yè)掌握核心技術(shù)，而某些企業(yè)在發(fā)展新技術(shù)的同時往往忽略汽車最基本的安全技術(shù)，2019年5—7月的短短3個月時間共發(fā)生79 起新能源汽車自燃事故，涉及數(shù)個品牌，大部分集中在新進企業(yè)。主要由于新企業(yè)為追求短期補貼和利潤，盲目自發(fā)地扎堆進入新興產(chǎn)業(yè)，但研發(fā)實力、生產(chǎn)經(jīng)驗與傳統(tǒng)企業(yè)差距較大，無法進行良好的產(chǎn)品質(zhì)量把控。

五、后補貼時代新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策

在新能源汽車補貼大幅度退坡的近一年時間里，市場形勢復(fù)雜多變，也出現(xiàn)了許多新問題，需要政府部門和相關(guān)企業(yè)共同制定行之有效的對策和解決方案，渡過難關(guān)，使后補貼時代的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)重回健康的發(fā)展軌道。

1.提高研發(fā)實力和產(chǎn)品質(zhì)量

由于新能源汽車補貼大幅度退坡，自主品牌新能源汽車企業(yè)失去了中央政府的產(chǎn)業(yè)扶持和保護，完全依靠自身實力還無法與外資品牌公平競爭，前期積攢的優(yōu)勢開始大幅減弱，根本原因是中國新能源汽車企業(yè)的研發(fā)實力仍然不高，動力電池等優(yōu)勢領(lǐng)域較少，領(lǐng)先幅度不大，某些關(guān)鍵技術(shù)如IGBT、充電換技術(shù)領(lǐng)域甚至與世界先進水平差距較大，企業(yè)還需要進一步提高研發(fā)能力和產(chǎn)品質(zhì)量。

在動力電池方面，中國的動力電池產(chǎn)量和技術(shù)水平均處于世界領(lǐng)先地位，要繼續(xù)提升能量密度，采用更加高效和低成本的新材料，保持現(xiàn)有的技術(shù)優(yōu)勢；在IGBT和驅(qū)動電機方面，努力縮小與世界先進水平的差距，提高整體效能，降低損耗，提升產(chǎn)品競爭力；要持續(xù)研發(fā)充換電、輕量化等新能源汽車輔助技術(shù)，服務(wù)于核心技術(shù)，共同推動整體技術(shù)水平的提高。新加入企業(yè)要制定更加嚴格的品控體系，特別是提高汽車的安全性能，減少自燃事故的發(fā)生。

2.建立更完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)機制

雖然中央相關(guān)部委目前已經(jīng)制定了新能源汽車的若干個發(fā)展政策和指導(dǎo)意見，但在動力電池回收、新能源二手車交易等一些具體制度的建立和完善方面還有所欠缺。目前主要是比亞迪、寧德時代、北汽新能源等實力較強的新能源汽車企業(yè)自身建立了比較系統(tǒng)和成熟的新能源汽車發(fā)展機制，但由于是企業(yè)內(nèi)部機制，并不相通，有一定局限性，對建立整個產(chǎn)業(yè)機制的推動效果不明顯。

政府相關(guān)部門不僅要制定總體戰(zhàn)略和政策，還需要和相關(guān)企業(yè)共同協(xié)作，制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)一標準和具體制度，如動力電池回收和循環(huán)利用制度，使動力電池能夠最大化有效利用，降低企業(yè)生產(chǎn)成本，增加收益；建立完善的新能源二手車評估和交易制度，規(guī)范市場秩序，使消費者可以獲得有質(zhì)量保證的正規(guī)新能源汽車產(chǎn)品；此外，加強與電力供應(yīng)、房地產(chǎn)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的溝通合作，出臺充換電、充電樁、充電站方面的制度，最終建立完整的產(chǎn)業(yè)發(fā)展機制。

3.積極開拓海外市場

中國新能源汽車產(chǎn)銷量不僅在國內(nèi)市場增長迅速，在汽車出口方面同樣取得了長足的發(fā)展。2019年上半年，中國新能源汽車出口5569 輛，同比增長99.3%，高于總體銷量67%的增長率。出口已經(jīng)成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)新的增長點，比亞迪、宇通、吉利等品牌的新能源汽車出口量名列前茅，遠銷海外多個國家和地區(qū)，其中不乏美國、英國、法國、荷蘭、日本、加拿大等發(fā)達國家，獲得當?shù)叵M者的好評，中國新能源汽車產(chǎn)品正逐漸被全球消費者所認可。

中國新能源汽車出口猛增的同時，也存在一些問題和隱患。首先是出口量占總銷量的比重偏低，2019 上半年的新能源汽車出口量僅占總銷量的不到1%；其次是出口總量中商用車比例過高，達到36.3%，雖然商用車單價高，利潤可觀，但由于本身市場規(guī)模較小，產(chǎn)品迭代速度慢，導(dǎo)致整體增長乏力，而國內(nèi)產(chǎn)銷量占比更大的乘用車出口量明顯偏低；最后是產(chǎn)品普遍缺乏競爭力，僅有比亞迪、吉利汽車的新能源乘用車產(chǎn)品在海外市場站穩(wěn)腳跟。此外，受2018 年以來的中美貿(mào)易摩擦的影響，國際形勢瞬息萬變，未來的市場前景難以預(yù)測，以上問題嚴重制約了中國新能源汽車出口的持續(xù)增長。

中國新能源汽車出口雖然存在一些問題，但在2019 年國內(nèi)新能源汽車銷量首次下滑的嚴峻形勢下依然是新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展增長點，相關(guān)企業(yè)應(yīng)繼續(xù)加大對出口業(yè)務(wù)的投入，除鞏固歐洲、北美、亞太地區(qū)市場外，還要積極開拓更多新興市場；除持續(xù)出口新能源商用車外，還要加大新能源乘用車的出口；與當?shù)厣a(chǎn)企業(yè)和經(jīng)銷商合資建廠生產(chǎn)銷售產(chǎn)品，拓展多種方式的海外合作。

總之，新能源汽車補貼退坡之后，市場復(fù)雜多變，出現(xiàn)了暫時的下滑，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的企業(yè)競爭日趨激烈，預(yù)計將迎來新一輪的產(chǎn)業(yè)大洗牌，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將經(jīng)歷重大變革。因此，政府部門和相關(guān)企業(yè)要做好應(yīng)對新一輪困難和挑戰(zhàn)的準備，在后補貼時代繼續(xù)制定科學(xué)合理的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，為消費者提供更加優(yōu)異的產(chǎn)品，共同促進中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。