摘 要：當前，我國城市交通基礎(chǔ)普遍薄弱，安全管理水平與現(xiàn)代化城市發(fā)展要求不適應(yīng)、不協(xié)調(diào)的問題比較突出，城市道路交通安全風險不容小視。本文首先從城鎮(zhèn)化進程、警力資源覆蓋、交通事故特征等角度分析了我國城市道路交通安全面臨的主要挑戰(zhàn)，其次從加強事故風險防控與事故快處快賠機制建設(shè)、創(chuàng)新戰(zhàn)法加大城市重點交通安全問題防控力度等方面梳理了我國部分城市道路交通安全管理典型經(jīng)驗措施，最后從健全安全防控機制、加強安全源頭治理、提升安全監(jiān)管效能、強化安全保障能力等四個層面提出了加強我國城市道路交通安全管理的對策建議。

關(guān)鍵詞：城市道路；交通安全；交通管理

Study on Chinas urban road traffic safety situation， typical empirical measures and countermeasures

YAN Xingpei

（Road Traffic Safety Research Center of the Ministry of Public Security， Beijing 100062， China）

Abstract： At present， Chinas urban transportation foundation is generally weak， and the problems of inadequate and uncoordinated levels of safety management and the requirements of the development of modern cities are prominent. The risks of urban road traffic safety cannot be ignored. This article first analyzes the main challenges facing urban road traffic safety in China from the perspectives of urbanization process， police resources coverage， and traffic accident characteristics. Second， it strengthens the city from strengthening accident risk prevention and control， constructing quick compensation for accidents， and innovating combat methods The prevention and control of key traffic safety issues has sorted out the typical experience and measures of road traffic safety management in some cities in China. Finally， the countermeasures and suggestions for strengthening the safety management of urban road traffic in China are put forward from four levels： improving safety prevention and control mechanism， strengthening safety source governance， improving safety supervision effectiveness， and strengthening safety guarantee ability.

Keywords： Urban roads； traffic safety； traffic management

1當前我國城市道路交通安全面臨的主要挑戰(zhàn)

隨著我國城市化進程明顯加快，城市人口、功能和規(guī)模不斷擴大，發(fā)展方式、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和區(qū)域布局發(fā)生了深刻變化，新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、新領(lǐng)域大量涌現(xiàn)，城市運行系統(tǒng)日益復雜，安全風險不斷增大。一些城市交通基礎(chǔ)薄弱，安全管理水平與現(xiàn)代化城市發(fā)展要求不適應(yīng)、不協(xié)調(diào)的問題比較突出。全國城市發(fā)生的道路事故起數(shù)及死亡人數(shù)已分別占全部道路總數(shù)的二分之一和三分之一，城市道路交通安全風險不容小視。

1.1城鎮(zhèn)化進程加大了城市交通安全管理難度

1.1.1城鎮(zhèn)化加強了城市、城鄉(xiāng)間聯(lián)系

截至2018年底，我國城鎮(zhèn)化率已經(jīng)從1978年的17.92%增長至59.58%，40年間提高了41.6個百分點。按照國際經(jīng)驗，城鎮(zhèn)化率接近60%時人口會加速往大都市圈轉(zhuǎn)移，尤其是會往幾個大區(qū)中心城市以及經(jīng)濟發(fā)展較快的省會城市、計劃單列市轉(zhuǎn)移?！秶倚滦统擎?zhèn)化規(guī)劃》提出以城市群為主體優(yōu)化城鎮(zhèn)化空間布局和形態(tài)，并提出“十三五”期間我國共要建設(shè)19個城市群。從我國來看，前十大城市群占全國國土面積只有14%，卻集聚了全國65%的人口。高度集中的人口提高了城市、城鄉(xiāng)之間的物理聯(lián)系，也催生了機動化出行需求。

1.1.2城鎮(zhèn)化顯著加速了機動化進程

與城鎮(zhèn)化相應(yīng)的，大多數(shù)城市的機動車增長率超過了20%，機動車量由1978年的159萬輛增長至2018年的3.27億輛，增長了206倍，其中小汽車保有量從1978年的25.9萬輛（載客汽車）增長至2018年的2.01億輛，增長了776倍。高度集中的機動車造成了城市停車資源緊張、交通擁堵、秩序混亂、事故多發(fā)等嚴重交通問題和挑戰(zhàn)。

1.1.3城鎮(zhèn)化促進城市大范圍擴張

為滿足快速增長的機動化出行需求，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷推進，道路里程和道路面積持續(xù)增長。然而，受制于道路基礎(chǔ)差、信號燈缺失、交通標志標線不足等原因，道路安全等級水平并沒有伴隨提高，造成存在大量的隱患道路。甚至部分城鄉(xiāng)結(jié)合部、農(nóng)村等低安全等級道路承載了較高的城市客貨運功能，被動升級為“城市道路”，也是當前事故頻發(fā)的重要原因。

1.2警力資源覆蓋與道路交通快速發(fā)展不匹配

1.2.1警力緊缺情況日益嚴重

在全國汽車保有量、道路通車里程大幅增長的情況下，交警警力不增反降，交警警力緊缺情況日益嚴重。2017年，全國每萬輛汽車的交警警力僅為12.1人，比2016年減少1.6人/萬車，下降了11.7%。近5年，在全國交警警力穩(wěn)中有降的情況下，全國汽車保有量增加了8003萬輛，增幅高達58.2%，同期萬車警力下降了38.4%，當前，城市道路交通需求不斷激增，警力缺乏是制約交通管理最大的屏障之一。

1.2.2城市道路執(zhí)勤警力占比總體偏低

2017年，全國城區(qū)道路執(zhí)勤民警為5.83萬人，占全國交通總警力的22.2%，比2016年減少0.56萬人，下降了2個百分點，與快速發(fā)展的城鎮(zhèn)化速度相比，城市道路執(zhí)勤警力占比偏低。隨著城鎮(zhèn)化和機動化的疊加發(fā)展，從警力分布上看城市交通管理并未得到更多的警力投入。

1.2.3道路執(zhí)勤執(zhí)法崗位民警年齡老化現(xiàn)象仍然明顯

2017年，道路執(zhí)勤執(zhí)法民警中，40歲以上（不含）的占56.1%，50歲以上（不含）的占19.2%，與2016年基本持平。

1.2.4城市道路執(zhí)勤輔警占比遠大于正式民警

2017年，全國城市道路執(zhí)勤輔警共14.72萬人，占道路執(zhí)勤輔警總數(shù)的41.55%，全國城市道路執(zhí)勤輔警人數(shù)比城市道路執(zhí)勤民警多8.88萬人，是城市道路執(zhí)勤民警的2.52倍。輔警沒有獨立執(zhí)法權(quán)，在協(xié)助正式民警開展城市執(zhí)勤執(zhí)法、事故調(diào)查等方面存在諸多問題。

1.3人口老齡化加劇誘發(fā)城市交通肇事新風險

1.3.1老年群體交通事故風險迅速攀升

我國正式步入老齡社會，城市道路交通安全發(fā)展與老年群體出行需求還存在諸多不適應(yīng)。老年群體的交通環(huán)境感知、交通事件判斷、應(yīng)急避險能力下降，需要更長的反應(yīng)估計時間。從2007至2016年10年變化趨勢看，50歲以上年齡段群體的交通事故風險顯著上升，特別是60～64歲年齡段群體的交通事故風險上升速度最快、上升幅度最大，其次是50～59歲年齡段群體，65歲以上年齡段群體風險系數(shù)增長趨緩。

1.3.2老年群體交通事故傷亡問題突出

面向老年群體的交通管理，特別需要關(guān)注的是騎行摩托車、電動自行車的安全問題。2016年，60歲以上年齡段群體騎行摩托車、電動自行車事故傷亡人數(shù)占比分別在25%、20%左右，是導致交通事故傷亡最多的交通方式。此外，老年人步行保障也需更多關(guān)注，交通設(shè)施設(shè)置應(yīng)加強對老年需求的考量。

1.4交通事故高發(fā)期與早晚高峰疊加現(xiàn)象顯著

1.4.1事故發(fā)生集中時間趨近于交通高峰時間

從2007～2016年10年間城市道路交通事故24小時分布看，城市道路早晚各有一次交通事故多發(fā)時段。早間交通事故多發(fā)在7～8時，凌晨5時起交通事故量開始快速上升，在7～8時達到交通事故量高峰；晚間交通事故多發(fā)在18～19時，傍晚17時起交通事故量逐漸上升，在18～19時達到交通事故量高峰。從變化趨勢看，早間交通事故在時間分布上呈現(xiàn)更加集聚的趨勢，7～8時的交通事故量占比逐年攀升，由2007年的4.7%上升至2016年的5.9%；晚間交通事故在時間分布上呈現(xiàn)高峰前移的趨勢，由2007年的20～21時前移至2016年的18～19時。

1.4.2交通事故加重了城市擁堵問題

城市道路交通事故多發(fā)時間越來越接近道路交通流量高峰時間，更增加了早晚城市路網(wǎng)運行不確定性，在承受常態(tài)性交通超負荷運行壓力的同時，城市路網(wǎng)還需面臨由交通事故造成的交通瓶頸甚至交通擁堵加劇，使城市路網(wǎng)變得更加脆弱。值得注意的是，不同于公路，城市道路上交通簡易事故更不容忽視。2016年，我國道路交通簡易事故834萬起，占道路交通事故總量的97.5%，其中63%的簡易事故發(fā)生在城市道路。特別是高峰時段車輛追尾、側(cè)向碰撞等簡易事故頻發(fā)，雖不涉及人員傷害，但占用大量道路資源，極易形成交通堵點亂點，造成城市交通整體運行效率的下降。

1.4.3城市道路交通事故責任劃分難度提高

城市道路人車混行現(xiàn)象嚴重，比公路交通事故責任認定更為復雜、困難，2018年全國城市一般程序事故起數(shù)同比增加27.2%，城市交通事故責任認定面臨繁重壓力，“小事故、大擁堵”愈加成為普遍現(xiàn)象。

1.5城市貨車工程車道路通行安全風險不容忽視

貨車承擔著城市物流配送、貨物運輸?shù)裙δ?，對城市發(fā)展具有不可替代的作用。目前，出于緩解交通擁堵、保護城市環(huán)境等方面的考慮，我國很多城市對貨車實行交通管制措施，在城市中心區(qū)域在一定范圍一定時間禁止貨車通行。貨車夜間違法、交通事故多發(fā)。城市道路上貨車夜間通行的情況普遍，特別是夜間22時至次日6時期間貨車交通違法、交通事故多發(fā)。2016年，城市貨車道路交通事故中發(fā)生在夜間22時至次日6時的事故量占比達19.6%，事故傷亡人數(shù)占比達20%。值得注意的是城市道路上貨車通行對步行安全的影響，2016年超過1/5的城市貨車道路交通事故形態(tài)是刮撞行人、碾壓行人，由于貨車體積大、重量大、車身長，在交叉口轉(zhuǎn)彎、掉頭時出現(xiàn)視覺盲區(qū)，易于行人通行產(chǎn)生沖突引發(fā)交通事故。貨車違法上路行駛、違反交通信號通行、超速行駛、逆行、違法占道行駛、酒后駕駛等交通違法行為情況更為突出，2016年上述交通違法導致的夜間貨車交通事故占比超過20%。貨車通行安全一直是城市道路交通管理的難題，2007～2016年，平均每年都有14%的城市道路交通事故由貨車肇事導致，14%的交通事故傷亡人員由貨車交通事故所致。隨著城市貨車交通管制措施的推廣實行，越來越多的貨車選擇在夜間通行，容易出現(xiàn)貨車違法上路行駛、超速行駛、酒后駕駛等現(xiàn)象，安全隱患突出，而夜間交通執(zhí)法管理力量相對薄弱，亟待關(guān)注和強化。

第四，強化工程運輸車車輛技術(shù)標準。部分城市從工程運輸車結(jié)構(gòu)裝置、外觀標識、防護措施等方面對安全性、經(jīng)濟性、環(huán)保性各項指標進行規(guī)范。要求工程運輸車輛安裝全密閉裝置，統(tǒng)一外觀標識、安全裝置，以提高車輛自身安全性，增強路面和夜間的辨識度，減小建筑垃圾和工程渣土對城市環(huán)境、道路安全造成的不利影響。要求工程運輸車輛安裝衛(wèi)星定位、行車記錄儀等設(shè)備，行駛信息要接入相應(yīng)的信息平臺，便于管理部門掌握行駛路線和時間，監(jiān)控工程運輸車輛違法行為。深圳全市泥頭車加裝轉(zhuǎn)彎、倒車、蜂鳴器及輔助燈光設(shè)施，推廣全密閉智能泥頭車不低于3000輛，基本滿足中心城區(qū)需求。

第五，強化落實企業(yè)安全監(jiān)管責任。加強對工程運輸車輛企業(yè)的源頭管理，督促企業(yè)主體責任落實到位。北京建立了“星級綠色車隊評定標準”，由低到高分別是“普通、一星級、二星級、三星級綠色車隊”。星級綠色車隊可優(yōu)先承擔六環(huán)內(nèi)工程和六環(huán)外財政撥款工程的運輸服務(wù)，而非綠色車隊不得承擔六環(huán)內(nèi)工程和六環(huán)外財政撥款工程的運輸服務(wù)。合肥建立了運輸企業(yè)及渣土車信用管理制度，被列入“不誠信”的運輸企業(yè)、渣土車一年內(nèi)不得在合肥市從事渣土運輸。深圳渣土運輸車行業(yè)成立了“自卸車行業(yè)協(xié)會”，全市170家企業(yè)7800輛車全部入會，通過規(guī)范管理，渣土運輸車事故年均下降30%。

2.2.4查處不禮讓斑馬線方面

加強“路面查處+視頻巡查”提高整治覆蓋。昆明以學校、醫(yī)院、公交車站、商業(yè)區(qū)、集貿(mào)市場等周邊道路行人流量大、秩序混亂、交通違法和事故多發(fā)以及轉(zhuǎn)彎機動車不禮讓綠燈過街的行人和非機動車、無信號燈控制斑馬線的路口路段為重點區(qū)域，以早晚高峰為重點時段，通過定人、定崗、定時、定責，加大機動車在斑馬線處不禮讓行人行為的現(xiàn)場查糾力度，形成“一個路口一個路口解決、一條路一條路攻堅”的工作格局，不斷逐步拓展、梯次推進，進一步將治理工作由主干路向支路延伸，由中心城區(qū)向外圍延伸，形成機動車在斑馬線處禮行人的良好示范輻射效應(yīng)。利用現(xiàn)有科技管控設(shè)備，對機動車未禮讓在斑馬線內(nèi)正常行走的行人交通違法行為，通過手動抓拍的方式進行實時監(jiān)控、抓拍，及時固定證據(jù)，形成高壓嚴管的氛圍，強有力震懾心存僥幸的機動車駕駛?cè)?。廈門充分依托交通管理大數(shù)據(jù)系統(tǒng)功能，定期監(jiān)測分析各主要道路路口斑馬線守法率，適時梳理出階段斑馬線不禮讓行為較為多發(fā)的56個路口和5條盲區(qū)路段，組織支隊-大隊兩級交通指揮平臺，將日常視頻巡查重點向違法多發(fā)點段充分傾斜，及時跟進整治，加大巡查頻次，提升非現(xiàn)場執(zhí)法力度；并在原有監(jiān)控設(shè)備基礎(chǔ)上，進一步梳理全市現(xiàn)有視頻監(jiān)控探頭，挑選角度較好、清晰度高的監(jiān)控設(shè)備接入斑馬線非現(xiàn)場抓拍平臺。組織轄區(qū)大隊以交通樞紐干道、熱點景區(qū)商區(qū)、警衛(wèi)沿線道路等窗口路段為重點，在行人過街密集的點段上足警力，持續(xù)加強路面人車通行秩序管控規(guī)范，采取每日定點執(zhí)勤與每周定期整治相結(jié)合方式，嚴查斑馬線不禮讓、橫穿機動車道等不文明違法行為。進一步發(fā)揮各級騎警勤務(wù)作用，把各交通樞紐路口納入騎警隊巡線范疇，通過巡定結(jié)合、專常結(jié)合，強化路面顯性管理，大幅提升斑馬線區(qū)域交通見警率和管事率。

2.3圍繞行人自行車交通安全開展精細化交通組織

2.3.1對照規(guī)范標準開展隱患排查整改

天津嚴格按照相關(guān)技術(shù)標準，對所有路口路段行人過街交通標志、標線、信號燈進行全面排查整改，確保交通信號和交通設(shè)施科學、有效、規(guī)范。在雙向機動車道6條以上（含）的交通主干道，設(shè)置斑馬線應(yīng)盡量采取信號燈控制并與周邊路口的信號實行協(xié)調(diào)聯(lián)動，嚴防因車輛速度過快、視覺盲區(qū)引發(fā)斑馬線交通事故。對路面寬度大于30米，或路段、路口進出口機動車道6條以上（含），或過街橫道長度超過16米（不含非機動車道）的斑馬線，按國標要求科學設(shè)置行人過街安全島及相關(guān)安全防護設(shè)施，保障行人過街安全。對無信號控制的斑馬線，在斑馬線前設(shè)置停止線和預告標識，配合設(shè)置斑馬線指示標志，并根據(jù)需要增設(shè)減速、“注意行人”“車讓人”等提示警示標志標線，提醒機動車駕駛?cè)颂崆鞍l(fā)現(xiàn)、依法禮讓。結(jié)合實際，適當增加3D斑馬線、發(fā)光斑馬線或鋪設(shè)彩色路面，提高視認效果。

2.3.2結(jié)合交通流特性優(yōu)化信號配時

昆明通過視頻巡邏全面分析研判轄區(qū)交通流量、流向、流速等情況，精確把握早晚高峰、日間平峰、晚間低谷等時段流量變化特點，明確轄區(qū)各路口信號燈配時轉(zhuǎn)換時間節(jié)點，完善現(xiàn)有交通信號燈配時方案，靈活調(diào)整信號燈控制策略，對短距離路口、復雜交叉路口、學校周邊路口等特殊路口進行精準優(yōu)化，確保交通信號設(shè)施科學、規(guī)范、有效，在保障行人安全通行斑馬線的基礎(chǔ)上，也能保證機動車快速通過路口。

2.3.3精細化開展路口交通組織

北京創(chuàng)新設(shè)置非機動車行人前置等待區(qū)。結(jié)合路口交通信號燈放行模式，研究路口左轉(zhuǎn)相位放行期間，利用路口剩余空間，設(shè)置非機動車、行人前置等待區(qū)的放行模式。縮小路口行人過街通行距離，針對部分路口較大，行人過街困難問題，通過在路口施劃導流帶、設(shè)置二次等候區(qū)等措施，縮短行人過街距離，提高路口行人過街通行效率，減少與車輛的交織。調(diào)整路口渠化提高通行效率，為規(guī)范路口機動車和非機動車的行駛路線，提升路口的通行效率，采用非機動車道設(shè)置、禁止掉頭等措施。

2.3.4建立交通設(shè)施常態(tài)化運維機制

廈門建立24小時值守維護制度，將路網(wǎng)視頻點位全面接入平臺，實現(xiàn)支隊-大隊兩級隨時可調(diào)用可巡查，為深化斑馬線禮讓通行整治奠定了堅實基礎(chǔ)。濟南建立設(shè)施智能運維云平臺，對路口路段的設(shè)施進行二維編碼，建立可視化的電子檔案，同時也可以對這些設(shè)施進行GPS定位并在地圖上進行顯示。實現(xiàn)設(shè)施運維過程閉環(huán)式管理，包括設(shè)施故障自動上報（帶電的故障）和人工上報（不帶電的故障）、故障維護的自動派單和人工派單、維護效果的確認。此外，市民可以掃描故障設(shè)施上的二維碼進行提報。

2.4加大科技應(yīng)用提升城市交通事故防控處置能力

2.4.1借力警務(wù)機制改革提高科技應(yīng)用

廣州加快前端感知單元高清化升級改造，應(yīng)用AI、精確識別、全景AR等最新技術(shù)，實現(xiàn)交通信息感知智慧化。同時，繼續(xù)創(chuàng)新電警執(zhí)法模式，完成違法鳴笛輔助設(shè)備機動車不禮讓行人、高清違停綜合檢測、高速公路間測速系統(tǒng)建設(shè)啟用，并依托與企業(yè)創(chuàng)新合作，開展遠光燈抓拍等電子警察新產(chǎn)品測試。在智慧安全防控體系建設(shè)上，第一，精準勤務(wù)打擊。通過DG平臺建立多種打擊模型運算，分析價值數(shù)據(jù)，依托指揮系統(tǒng)、查緝布控系統(tǒng)、“鷹眼系統(tǒng)”、停車場數(shù)據(jù)等多種手段，將情報信息通過PDA實時推送一線民警，實現(xiàn)全方位、立體化、低成本的動態(tài)打擊，實現(xiàn)勤務(wù)跟著數(shù)據(jù)走、做到警力精準投放。第二，精細事故預警。匯聚融合停車場、卡口等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過共享、合作提取交通運輸部門、百度、高德等業(yè)務(wù)管理和交通運行數(shù)據(jù)，融合交通數(shù)據(jù)與業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)在同一地圖的整合和展現(xiàn)，自動分析事故多發(fā)點、多發(fā)路段，對勤務(wù)、執(zhí)法的契合度進行分析，引導警力、執(zhí)法與交通事故預防進一步匹配。第三，精確安全防控。選擇1到2條高速公路出入口等危險路段，試點建設(shè)自動感知設(shè)備、對出入口匝道路段亂停車等進行自動檢測、報警，及時消除事故隱患，主動協(xié)調(diào)高速公路管理業(yè)主，增加相關(guān)檢測設(shè)備，實現(xiàn)“共治”；在事故多發(fā)路段架設(shè)視頻自動檢測設(shè)備，實現(xiàn)自動檢測、預警，計劃依托市局開展第三輪高清視頻建設(shè)，逐步在主干道、擁堵點及重要節(jié)點、段推開。

2.4.2無人機助力事故現(xiàn)場調(diào)查與處置

深圳利用無人機俯拍事故現(xiàn)場照片，并在照片上進行距離測量和標注，準確、高效地完成事故現(xiàn)場繪圖。采用無人機自動航線飛行的方式進行現(xiàn)場圖的采集，將所要拍攝的位置進行方形區(qū)域規(guī)劃任務(wù)，并進行上傳，然后飛行器自動起飛進行現(xiàn)場正射影像圖的采集，完成任務(wù)后飛行器自動返航降落，得到的原始影像通過PC GS Pro軟件進行二維建圖，然后導入localspace軟件進行距離測量和繪制，得到交通事故現(xiàn)場圖。通過無人機航拍和配套的交通事故現(xiàn)場勘察軟件，使得民警可以利用無人機在10分鐘內(nèi)完成現(xiàn)場圖片的采集，20分鐘內(nèi)完成數(shù)據(jù)的處理和繪圖工作。天津通過無人機對交通事故現(xiàn)場情況進行影像記錄，利用3D打印技術(shù)自行研發(fā)制造具備遠程喊話、實時錄音功能的大功率喊話器，并遠程語音指導事故當事人快速撤離現(xiàn)場，提高輕微交通事故處置效率。

3加強我國城市道路交通安全管理的對策建議

中辦、國辦《關(guān)于推進城市安全發(fā)展的意見》作為關(guān)于城市安全發(fā)展方面的指導性文件，為做好城市道路交通安全管理工作提供了思路和建議，總體來說要從加強城市道路交通健全安全防控機制、加強安全源頭治理、提升安全監(jiān)管效能、強化安全保障能力四個方面著手，借鑒境內(nèi)外城市先進經(jīng)驗、因城施策，穩(wěn)步推進各項措施落地實施。

3.1健全事故預防機制，促進城市道路交通安全管理體系提質(zhì)升級

3.1.1健全共治機制設(shè)立清晰目標

推動將城市道路交通安全工作作為提升城市安全發(fā)展的一項重要工程，健全完善市、區(qū)、街道、社區(qū)四級交通安全機制，形成政府主導、各司其職、齊抓共管、協(xié)同共治的城市道路交通安全管理格局。對標國際大都市、國內(nèi)大城市制定交通安全發(fā)展戰(zhàn)略，提出城市道路交通安全管理目標、實施途徑及相應(yīng)政策措施，充分挖掘車均事故量、違法量等數(shù)據(jù)，編制城市道路交通安全管理白皮書。以開展“國家安全發(fā)展示范城市”等測評為契機，研究制定城市交通安全評價指標和體系，加強對交通執(zhí)法、交通組織等效果評估，強化相關(guān)措施落實。

3.1.2打破壁壘規(guī)范標準建立統(tǒng)一事故信息系統(tǒng)

整合跨部門、跨警種之間的數(shù)據(jù)既是加強數(shù)據(jù)采集的主要途徑，也是確保數(shù)據(jù)分析結(jié)果準確性、真實性的重要措施。研究構(gòu)建全國交通事故地理信息采集與研判系統(tǒng)框架和數(shù)據(jù)標準，提高數(shù)據(jù)通用性加強部門之間的數(shù)據(jù)交流和共享。進一步完善城市道路交通事故數(shù)據(jù)與道路隱患調(diào)查規(guī)范標準，加強對事故隱患點位精確坐標數(shù)據(jù)信息的采集，歸總在全國統(tǒng)一的交通地理信息系統(tǒng)上進行統(tǒng)計和分析，加強對城市違法、事故、執(zhí)法等數(shù)據(jù)的深度研判，剖析醉駕、無證駕駛等嚴重交通違法行為對城市交通安全運行的影響，提升數(shù)據(jù)采集精準性、數(shù)據(jù)分析真實性、分析結(jié)論時效性。

3.1.3建立城市道路交通事故風險防控與調(diào)查機制

將城市道路交通事故深度調(diào)查與道路隱患排查深度整合、形成合力，在日常工作中建立排查制度，持續(xù)開展城市道路安全隱患動態(tài)排查，加強對交通安全基礎(chǔ)設(shè)施、事故點、擁堵點、老舊小區(qū)停車亂點等、行人過街設(shè)施等方面的安全風險隱患排查。同時，梳理分析現(xiàn)有標準體系中涉及交通安全設(shè)施設(shè)置等方面的內(nèi)容，結(jié)合隱患排查工作予以完善，進一步提高標準的安全性，增強抵御事故風險、保障安全運行的能力。堅持“以事故防事故”原則，深挖城市交通事故成因、調(diào)查事故背后的管理漏洞等工作，推動政府落實道路安全改造、支持道路交通執(zhí)法與宣傳等保障措施，以及相關(guān)部門、行業(yè)、企業(yè)整改問題和責任追究。

3.1.4建立城市道路交通應(yīng)急救援聯(lián)動機制

研究建立城市道路交通事故應(yīng)急救援機制，明確公安交管、應(yīng)急管理、急救醫(yī)療等部門的職責，構(gòu)建跨區(qū)域跨路網(wǎng)的城市道路應(yīng)急事件應(yīng)急預案及處置體系，采用先進的事故主動監(jiān)測技術(shù)，保證各部門可以有效實現(xiàn)信息共享和高效聯(lián)動，最短時間內(nèi)完成事故救援與恢復交通，最大化降低城市道路交通事故造成的死傷率，減少對城市路網(wǎng)造成的大范圍持續(xù)擁堵。

3.2加強安全源頭治理，推動城市道路基礎(chǔ)設(shè)施改造與落實企業(yè)安全主體責任

3.2.1在推動城市道路基礎(chǔ)設(shè)施改造方面

第一，牢固樹立步行和自行車交通優(yōu)先理念。從城市長遠的品質(zhì)和競爭力考量，樹立“以人為本”理念，充分考慮行人、自行車通行需求，打造步行和自行車良好出行環(huán)境，加強與公共交通、機動車等多種交通方式的協(xié)調(diào)整合，促進城市道路交通的綠色、可持續(xù)發(fā)展。

第二，推動多部門協(xié)同聯(lián)動。以貫徹落實中央城市工作會議精神、實施文明暢通提升行動計劃等為抓手，研究本地行人和自行車交通特征，強化系統(tǒng)治理、協(xié)同治理、科學治理，從交通安全管理端主動發(fā)現(xiàn)問題，剖析規(guī)劃設(shè)計、運營維護等環(huán)節(jié)的細節(jié)缺失，形成專報積極推動黨委政府重視，推動建立社會共商機制，加強各職能部門協(xié)作。

第三，精細化設(shè)計管理街道空間。擯棄傳統(tǒng)“以車為本”的道路分級體系，借鑒國外先進經(jīng)驗，重新對街道進行分類分區(qū)，堅持工匠精神，避免單純唯技術(shù)標準論而忽視路權(quán)保障。針對城市步行和自行車通行空間不連續(xù)、不安全、不清晰、不舒適等問題，開展相關(guān)交通組織優(yōu)化保障措施專項研究，形成符合規(guī)范、觀點鮮明、操作性強的優(yōu)化設(shè)計指南和工作導則。

第四，充分挖潛交通設(shè)施效能。針對交叉口，規(guī)范車道線、人行橫道線、導流線等路面標線優(yōu)化車道功能；改善信號相位、相序及配時參數(shù)協(xié)調(diào)優(yōu)化時空資源；采用彩色鋪裝、清除視距障礙、增設(shè)導流島等措施分離混合交通流。針對非機動車道，推進城市干道護欄、綠化分隔帶等機非隔離設(shè)施設(shè)置，推進標志標線規(guī)范施劃，增強非機動車道視認性、保障騎行空間連續(xù)。

第五，有效采取交通穩(wěn)靜化措施。通過設(shè)置減速帶、改變道路線性、縮減路口過街寬度等措施，改善道路通行環(huán)境，降低機動車行駛速度，減少機動車與行人、自行車的速度差，減少交通事故，減少致命性和非致命性道路交通事故的發(fā)生。

第六，重點關(guān)注交通弱勢群體出行需求。充分考慮老年人、兒童、殘疾人等群體行走速度慢、行動不便等過街特性，顯著區(qū)分出步行道、自行車道和公交車道，完善無障礙設(shè)施，適時采用行人過街安全島、路面閃爍燈、倒計時交通信號燈、提高照明等措施改善交通安全，確保路面交通設(shè)施的規(guī)范設(shè)置和整齊有序。

第七，高度重視公路城鎮(zhèn)化安全管理。城市的擴展、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的發(fā)展使得眾多國省道兩側(cè)的土地利用由耕地變?yōu)槌擎?zhèn)建設(shè)用地，導致國省道等類型公路的交通流量的激增，同時，由于此類道路往往穿越城鄉(xiāng)結(jié)合部、中小城鎮(zhèn)乃至鄉(xiāng)村，交通流組成復雜，橫向穿越較多，同時由于受各種因素的限制，此類道路交通安全設(shè)施往往不足，導致交通事故頻發(fā)。需及時從道路交通組織優(yōu)化、限速值設(shè)置、道路隔離、道路斷面優(yōu)化等多個方面入手，強化改善此類道路的交通安全。

3.2.2在推動落實企業(yè)安全主體責任方面

第一，加強部門聯(lián)動，進一步深入推進運輸企業(yè)的源頭管控。充分利用各級道安委及其辦公室平臺，調(diào)動相關(guān)職能部門積極性，前移管理觸角，全面壓實重點人、重點車、重點路的管控責任，加強道路交通全要素、全流程、全方位防控。嚴把“兩客一危一?！避囕v駕駛?cè)藦臉I(yè)資格準入關(guān)，建立駕駛?cè)藦臉I(yè)信息、交通違法信息、交通事故信息共享平臺，將不講安全、不講法治的駕駛?cè)司苤T外。做好《道路旅客運輸企業(yè)安全管理規(guī)范》的貫徹落實，加強運輸企業(yè)管理，以嚴管重罰督促其加強站場安全檢查、車輛安全檢驗、運營安全監(jiān)管，切實督促運輸企業(yè)履行道路交通安全主體責任。

第二，切實加大涉及運輸企業(yè)事故深度調(diào)查力度，強化倒查問責。嚴格落實“黨政同責、一崗雙責、齊抓共管、失職追責”和“管行業(yè)必須管安全、管業(yè)務(wù)必須管安全、管生產(chǎn)經(jīng)營必須管安全”要求，深入開展道路交通事故深度調(diào)查，從政府屬地管理、道路建設(shè)養(yǎng)護、部門行業(yè)監(jiān)管、企業(yè)主體責任等分析查找道路交通事故暴露出的安全隱患、管理漏洞和薄弱環(huán)節(jié)，提出針對性的整治建議。對接國家監(jiān)察體制改革與司法體制改革，建立健全與檢察、法院、監(jiān)察機構(gòu)的信息共享、案件移送、責任追究機制，倒逼當?shù)卣畬俚毓芾碡熑?、責任部門行業(yè)監(jiān)管責任、運輸企業(yè)主體責任的落實。

第三，樹立大數(shù)據(jù)為引領(lǐng)，加快推進運輸企業(yè)監(jiān)管方式轉(zhuǎn)型升級。以大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能為代表的現(xiàn)代科技，為我們改變以往的運輸企業(yè)監(jiān)管方式提供有力支撐，將道路運輸安全管理從“事后應(yīng)急處置”向“事前事中風險防控”轉(zhuǎn)變，“從政府單向督導”向“開發(fā)社會資源”轉(zhuǎn)變，從“傳統(tǒng)形態(tài)監(jiān)管”向“數(shù)據(jù)精準監(jiān)管”轉(zhuǎn)變，促進道路運輸安全管理再升級。一方面，積極引入第三方安全監(jiān)測平臺，實現(xiàn)對重點運輸車輛超速、凌晨2～5點運行、疲勞駕駛、離線位移、疑似異地經(jīng)營、數(shù)據(jù)掉線、數(shù)據(jù)異常等7項指標24小時不間斷監(jiān)控，加強對重點運輸車輛動態(tài)監(jiān)管。另一方面，加快推進建立跨部門、跨行業(yè)的監(jiān)管平臺建設(shè)。建立全天候信息交換共享機制，有效解決監(jiān)管介入難，執(zhí)法深入難，過程控制難，責任落實難。研發(fā)道路運輸企業(yè)交通安全風險評估系統(tǒng)，推進有關(guān)部門齊抓共管和運輸企業(yè)自主管理，督促落實處罰措施和主體責任。

3.3提升安全監(jiān)管效能，提高重點違法行為查處與事故處置能力

3.3.1提高違法與事故主動發(fā)現(xiàn)能力

加強多維度數(shù)據(jù)采集與融合，建立道路交通安全分析模型，通過綜合統(tǒng)計、特征解析、碰撞比對、頻率分析等手段，實現(xiàn)對各類突出違法問題和事故風險隱患的動態(tài)感知、預測預警、精準導向，實時跟蹤評估交通疏導工作成效。通過事故數(shù)據(jù)收集，對事故發(fā)生類型、頻率、時間等信息進行全面的分析，識別事故多發(fā)的路段和交叉口，進行重點區(qū)域的改進和監(jiān)查，加強行車安全隱患路段的綜合整治。

3.3.2研究建立城市高峰期事故預警與處理機制

結(jié)合城市道路交通事故時間分布特征，按照事故對路網(wǎng)運行影響程度、事故消散情況等劃分為“紅、橙、黃、綠”四個預警等級，并完善相應(yīng)等級的應(yīng)急處置預案，特別在是早間7～8時、夜間18～19時等高峰事故段，更有針對性提升路面勤務(wù)效能和交通事故處置效率，強化路網(wǎng)運行的可靠性。

3.3.3借力警務(wù)機制改革構(gòu)建安全防控體系

深入推進城市道路交通管理與路面治安防控職能融合，進一步完善交警與治安等跨警種聯(lián)動機制，建立重要時段路段疊加巡控、常態(tài)巡邏防控警務(wù)協(xié)同、卡口分級聯(lián)合查緝、警情推送實時協(xié)同圍捕、高峰期事故快速處置等工作機制，發(fā)揮交警鐵騎作用，提高鐵騎巡邏執(zhí)法與事故處置效能。

3.3.4強化城市路權(quán)概念

除了管好行經(jīng)斑馬線的車輛以外，對于違反信號燈指示亂穿馬路隨意過街的行人、非機動車和電動自行車，同樣要加大管理力度，同樣要依法予以處罰，在實踐中形成誰違法誰負責，誰守法誰安全的法律環(huán)境，從依法讓行斑馬線入手，引導社會形成法治交通的基本態(tài)勢。

3.3.5加強對貨車工程運輸車行駛軌跡監(jiān)管

研究建立基于通行路徑規(guī)劃的貨車、工程運輸車城市道路通行證審批與監(jiān)管制度，通行路徑的規(guī)劃要充分結(jié)合對城市貨車事故、行車線路及通行量等數(shù)據(jù)的收集與分析，最短路徑、適當停留、安全通過的原則，對車輛通行路徑進行動態(tài)優(yōu)化調(diào)整，實施“一車一路徑”管理。駕駛?cè)丝赏ㄟ^登錄各地城市交管服務(wù)平臺、微信公眾號等方式查詢獲批的通行路徑，并可在地圖導航軟件上顯示，嚴格按照獲批路徑行駛。同時，充分利用稽查布控、集成指揮平臺、城市道路卡口監(jiān)控等系統(tǒng)加大對違反規(guī)定路徑行駛貨車的巡查力度，保障夜間路面巡邏管控力量。

3.3.6配合新國標推動電動自行車治理

協(xié)調(diào)規(guī)劃、市政等部門推進保障電動自行車通行路權(quán)，中小城市在路網(wǎng)條件允許下可提供電動自行車獨立通行空間和專用信號相位，集中組織電動自行車交通違法專項治理，加強路面執(zhí)法有力管控電動自行車通行秩序。研究強制要求摩托車及電動自行車的騎行者佩戴安全頭盔。

3.3.7實施酒駕毒駕聯(lián)檢聯(lián)查

研究應(yīng)用新型酒駕毒駕檢測設(shè)備與技術(shù)，通過唾液檢測等方式，在酒駕與毒駕高發(fā)時段與區(qū)域?qū)嵤耙徊閮蓹z”，準確檢測駕駛?cè)司凭颗c所吸食毒品類型等。推動查控重心前移，在酒駕毒駕高發(fā)區(qū)飯店、娛樂場所、小區(qū)停車場出入口、路內(nèi)停車道路等實施精準查控。

3.3.8研究實施重點區(qū)域限速管理

在學校、老年人居住集中區(qū)道路實施限速管理，限速值參照事故情況、交通流量、人車混行程度、設(shè)施完備情況等進行綜合評估。調(diào)整限速區(qū)域信號配時，延長車輛紅燈等待時間，不鼓勵非高峰時間車輛行駛速度過快，并輔以施劃限速標線和增設(shè)限速標志。同時，提高限速攝像設(shè)備覆蓋，加強對限速區(qū)超速違法行為的查處。

3.4強化安全保障能力，充分發(fā)揮社會力量與加強科技應(yīng)用

3.4.1向社會購買服務(wù)道路隱患排查與維護

通過購買服務(wù)的方式，引入社會專業(yè)力量輔助開展常態(tài)化的城市隧道、橋梁、易積水路段、路面坑洼等道路交通安全隱患點段排查治理，以及對交通安全設(shè)施、事故點、擁堵點、老舊小區(qū)停車亂點、行人過街設(shè)施等方面的安全風險隱患排查，對于可通過增設(shè)設(shè)施、修補道路等措施解決的，要在第一時間予以處理，并建立城市道路隱患排查與維護每日報告制度。

3.4.2加大新型科技裝備技術(shù)研發(fā)與保障

第一，道路隱患排查方面。采用視頻圖像識別、導航定位、深度學習等技術(shù)，開發(fā)道路交通隱患自動排查預警系統(tǒng)，并基于此系統(tǒng)開展面向全國道路的全方位的交通隱患自動排查。

第二，在事故現(xiàn)場快速發(fā)現(xiàn)、精準定位及三維取證方面。利用無人機、高清視頻設(shè)備和視頻圖像識別、路徑導航等技術(shù)，主動研判發(fā)現(xiàn)事故現(xiàn)場點位置，在無監(jiān)控區(qū)域可基于報警人手機衛(wèi)星定位信息確定，同時指派警力按照最優(yōu)路線進行快速處置；在事故現(xiàn)場，采用三維激光掃描技術(shù)對現(xiàn)場進行快速三維化固定取證，方便民警在事后對事故進行定責分析。

第三，重點違法取證困難問題方面。針對目前我國疲勞駕駛、分心駕駛、毒駕等交通違法行為取證困難等問題，基于道路高清攝像頭系統(tǒng)建設(shè)、視頻圖像識別，人臉識別、毒物品監(jiān)測等技術(shù)開發(fā)重點交通違法專項取證系統(tǒng)。

第四，貨運需求管控及路徑優(yōu)化方面。針對城市貨運管理標準不統(tǒng)一，限制性措施過多等問題，基于大數(shù)據(jù)分析、城市實時交通情況監(jiān)測和車輛動態(tài)監(jiān)管技術(shù)，開發(fā)城市貨運需求及路徑優(yōu)化調(diào)度平臺。

第五，在道路交通組織管理自主優(yōu)化設(shè)計方面。打破傳統(tǒng)的經(jīng)驗型交通組織優(yōu)化方式，開發(fā)基于視頻圖像識別、深度學習算法與AI人工智能技術(shù)的道路交通組織管理自主優(yōu)化設(shè)計平臺，通過該平臺實現(xiàn)路口或路段的道路交通組織AI自主優(yōu)化，從而節(jié)省大量人力物力。

第六，重點車輛管理難問題方面。針對我國電動自行車、工程車、外賣快遞車輛等重點車輛建設(shè)交通違法行為監(jiān)管平臺，將電動自行車違法納入交通違法自動抓拍系統(tǒng)，針對工程車和外賣快遞車輛，由企業(yè)負責建立監(jiān)管平臺及信用體系，對其所屬車輛進行實時動態(tài)監(jiān)管，并由交管部門對車輛進行信用評分。

第七，在城市全鏈條交通出行預約及調(diào)度系統(tǒng)開發(fā)方面。通過基于LBS的定位服務(wù)發(fā)展和逐步完善的城市公共交通出行鏈，交通管理者可依據(jù)市民出行大數(shù)據(jù)分析及市民提供的城市出行預約需求，做到城市交通的全程預約調(diào)度及監(jiān)管，市民出行前和出行時可實時了解所乘車輛動態(tài)及位置，車輛也可做到不空載，不擁擠，達到運力最優(yōu)狀態(tài)。

第八，在半自動駕駛過渡期管理方面?；谲嚶?lián)網(wǎng)技術(shù)、高精度地圖及定位技術(shù)，激光雷達高精度傳感器等技術(shù)開展自動/半自動駕駛車輛自動識別與監(jiān)管、車輛運行軌跡自動識別與預測、自動駕駛專用車道管理等相關(guān)技術(shù)研究?；谧詣玉{駛車輛特性和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，開發(fā)自動駕駛車輛的集成指揮調(diào)度平臺，對在道路上行駛的自動駕駛車輛進行路徑優(yōu)化和錯峰調(diào)配。

3.4.3充分發(fā)揮社會力量開展安全宣傳

以學校、駕駛?cè)伺嘤枡C構(gòu)、運輸企業(yè)為重點，通過多途徑、多渠道加強交通安全教育?？煽紤]將司機事故發(fā)生率作為指標對培訓學校交通安全教育成果作出量化。借助媒體的力量，將交通安全的重要性、交通事故死亡率、惡性事故現(xiàn)場等及時向全社會報道，同時穿插專家演講，甚至讓交通事故中的逃生者現(xiàn)場解說，吸引觀眾，增強宣傳效果。同時也讓公眾反映交通安全的隱患，改善設(shè)施，改進執(zhí)法工作，最終實現(xiàn)全社會的交通安全目標。針對少年兒童、老年人等群體，要開展專項交通安全宣傳工作，宣傳交通安全知識、發(fā)放安全帽、安全反光背心等。研究設(shè)立城市道路安全獎，用以表彰那些為豐富道路安全思想和良好道路使用行為做出重大貢獻的組織和個人。

參考文獻

[1] 尚煒.新時代法治維度下道路交通安全治理途徑的思考[J].汽車與安全，2018（6）：56-59

[2] 趙琳娜，賈興無，戴帥，鞏建國，支野.中國城市道路交通安全特點解析[J].城市交通，2018（3）：9-14.

[3] 朱建安，戴帥，朱新宇.電動自行車交通事故特征與安全改善對策[J].城市交通，2018（3）：15-20

[4] 閆星培，劉金廣. 國外城市街道設(shè)計中保障行人和自行車交通安全的理念及措施[J].汽車與安全，2019（4）：60-65