張 誠(chéng)，劉 敏，嚴(yán)利鑫

（華東交通大學(xué)1. 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院；2. 高鐵與區(qū)域發(fā)展研究中心，江西 南昌330013）

1 引言

1.1 我國(guó)高速鐵路的定義

高速鐵路目前在全世界還沒有統(tǒng)一的定義，日本新干線成立之初，將時(shí)速在200 km 及以上的規(guī)定為高速鐵路。 我國(guó)高速鐵路在建設(shè)和發(fā)展中，對(duì)其定義也發(fā)生著變化。 2009 年，高速鐵路指時(shí)速在250 km 及以上的新建線路和客運(yùn)專列，不包括客貨共線的線路。 2014 年，仍規(guī)定高速鐵路時(shí)速為250 km 及以上，但不再考慮是舊線改造還是新建線路。2015 年，《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱規(guī)范）TB10621-2014 正式定義高速鐵路，但最新的《規(guī)范》僅適用于新建設(shè)計(jì)速度為250～350 km 運(yùn)行動(dòng)車組列車的客運(yùn)專線鐵路。雖然在不同的發(fā)展階段，對(duì)高速鐵路的定義也不同，但從最新的《規(guī)范》來(lái)看，只要運(yùn)行時(shí)速達(dá)250 km 及以上和試運(yùn)營(yíng)階段時(shí)速在200 km 及以上，這樣的客運(yùn)專線才能被納入高速鐵路的范疇。

1.2 我國(guó)高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀

2009 年京廣高鐵武廣段開始運(yùn)營(yíng)，經(jīng)過幾年的發(fā)展， 我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模初步建成，2013年初，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程位居世界第一，正在建設(shè)的鐵路線路里程達(dá)1 萬(wàn)公里以上。 2017 年4月18 日， 我國(guó)高速鐵路正式大范圍提速并實(shí)施新的高速鐵路運(yùn)行圖，例如京哈線、京廣線等既有鐵路線路提高速度至250 km/h。 提速后，我國(guó)高速鐵路輸送旅客能力大幅提高18%，貨物輸送能力提高12%。2018 年，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)13萬(wàn)公里以上， 其中高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2.9 萬(wàn)公里以上，如圖1。 2018 年，我國(guó)鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸服務(wù)業(yè)運(yùn)送旅客量達(dá)179.38 億人，其中，鐵路完成營(yíng)業(yè)客運(yùn)量達(dá)33.75 億人，比上一年增長(zhǎng)了9.4%，動(dòng)車組完成旅客發(fā)送量達(dá)20.05 億人，同比增長(zhǎng)16.8%[1]，我國(guó)高速鐵路正處于高速發(fā)展的階段。

圖1 2014－2018 年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程Fig.1 National railway operating mileage during 2014-2018

我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了高鐵時(shí)代，正在成為世界上高鐵強(qiáng)國(guó)。 根據(jù)2017 版《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》有關(guān)規(guī)劃，到2020 年，鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大至15 萬(wàn)公里，其中，高速鐵路達(dá)3 萬(wàn)公里，經(jīng)過80%以上的大城市，為完成“十三五”規(guī)劃的任務(wù)，實(shí)現(xiàn)全面建成小康社會(huì)的目標(biāo)，提供強(qiáng)有力的支撐；到2025 年，鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模要擴(kuò)大到約17.5 萬(wàn)公里，其中，高速鐵路再增加0.8 萬(wàn)公里，網(wǎng)絡(luò)覆蓋面不斷擴(kuò)大，路線結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，讓高速鐵路成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的助燃劑；到2030 年，我國(guó)將基本實(shí)現(xiàn)“八縱八橫”的網(wǎng)絡(luò)互通、多路暢通、高鐵連通的布局。

1.3 區(qū)域經(jīng)濟(jì)的概念

區(qū)域經(jīng)濟(jì)指的是在某一地區(qū)范圍內(nèi)， 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)或停滯的內(nèi)在因素和外界影響相互作用的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，具有綜合性、區(qū)域性、權(quán)益性。區(qū)域經(jīng)濟(jì)不僅體現(xiàn)在其經(jīng)濟(jì)總量，還包括結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)、居民生活質(zhì)量等方面，總的來(lái)說，它是國(guó)家某地區(qū)人均GDP 等的縮影。 目前，我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展尚存在很多如區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)混亂等問題。交通在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著十分關(guān)鍵的作用，所謂要想富，先修路，交通方便了人和人、人和城市、城市和城市的溝通與交流，同時(shí)影響著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、轉(zhuǎn)型、升級(jí)。 高速鐵路因其快速、便捷、安全、舒適等優(yōu)勢(shì)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響十分顯著，對(duì)于大型、特大型城市，高速鐵路有助于優(yōu)化升級(jí)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，平衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，讓城市發(fā)揮其輻射作用，發(fā)揮當(dāng)?shù)靥厣?jīng)濟(jì)、發(fā)展區(qū)域優(yōu)勢(shì)；對(duì)于中小型城市，高速鐵路可能影響其產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”“過道效應(yīng)”等。在高速鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、發(fā)展階段，不同的階段對(duì)不同規(guī)模城市有著不同的影響，既會(huì)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也會(huì)使部分區(qū)域走向衰敗和沒落，當(dāng)然，城市的衰竭也和其自身原因有關(guān)。

按照時(shí)間順序梳理，查閱了2015—2019 年近5 年的國(guó)內(nèi)外研究，檢索的數(shù)據(jù)庫(kù)為“中國(guó)學(xué)術(shù)期刊網(wǎng)絡(luò)出版總庫(kù)”，檢索的主題為“高速鐵路”“區(qū)域經(jīng)濟(jì)”等，以北京大學(xué)《中文核心期刊要目總覽》、CSCD 等數(shù)據(jù)庫(kù)，整理了近60 篇高速鐵路關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的影響分析，為以后的學(xué)術(shù)研究提供借鑒思路。

2 高速鐵路對(duì)生態(tài)經(jīng)濟(jì)的影響

1950 年至1960 年，因人類輕視環(huán)境問題，導(dǎo)致了煙霧、水俁等八大公害事件，引起了人類對(duì)環(huán)境的關(guān)注，隨后出臺(tái)了多項(xiàng)關(guān)于環(huán)境保護(hù)、環(huán)境評(píng)價(jià)的政策，環(huán)境保護(hù)問題逐漸進(jìn)入人類的視野。 1969 年，美國(guó)頒布了《國(guó)家環(huán)境政策法》，政策法要求美國(guó)聯(lián)邦機(jī)構(gòu)在規(guī)劃布局過程中要重點(diǎn)考慮對(duì)環(huán)境的影響，不僅是降低破壞，還要倡導(dǎo)綠色發(fā)展。經(jīng)過立法這一形式，緩解了發(fā)展經(jīng)濟(jì)與環(huán)境惡化間的矛盾，把交通建設(shè)、項(xiàng)目開發(fā)等對(duì)環(huán)境的影響降低到最小。

國(guó)外一系列的環(huán)保法令和條例開始制定，法國(guó)TGV 大西洋線從環(huán)境保護(hù)的角度，采用對(duì)環(huán)境破壞較小的施工方法，并對(duì)這些環(huán)境保護(hù)措施的有效性進(jìn)行評(píng)估[2]。 在德國(guó)，相關(guān)部門十分看重建設(shè)鐵路過程中對(duì)環(huán)境的影響，在線路布局設(shè)計(jì)勘測(cè)中，把環(huán)境問題放在首要位置，線路方案、走向、線位等排其次[3]。 日本1970年為現(xiàn)代高速鐵路提出了明確的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，就新干線而言，除大量使用聲音屏障外，在線路選擇方面，統(tǒng)一規(guī)劃改進(jìn)，在整體上有效地控制了噪聲污染[4-5]。

國(guó)內(nèi)高速鐵路對(duì)生態(tài)經(jīng)濟(jì)影響的研究，丁小玲等從生態(tài)這一角度出發(fā)，以京滬高鐵徐滬段為例，為建設(shè)“綠色生態(tài)高速鐵路”，將鐵路設(shè)施作為人文景觀與周圍景觀融為一體，形成生態(tài)保護(hù)呈帶狀鐵路-生態(tài)系統(tǒng)[6]。蘇衛(wèi)星在高速鐵路噪聲方面做了相關(guān)研究，對(duì)高速鐵路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)中對(duì)聲源位置的確定等提出了建議，結(jié)合中國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行特點(diǎn)，提出了中國(guó)高速鐵路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)宜執(zhí)行的噪聲標(biāo)準(zhǔn)[7]。 劉江偉用模糊綜合分析模型將生態(tài)環(huán)境影響要素分類、量化并計(jì)算，發(fā)現(xiàn)高速鐵路對(duì)沿線生態(tài)環(huán)境的影響主要是自然生態(tài)和社會(huì)生態(tài)影響，要重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)自然生態(tài)的保護(hù)[8]。 在高速鐵路線路選擇方面，邢燁煒分析了高速鐵路線路選擇對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響，就生態(tài)環(huán)境、水文環(huán)境、地質(zhì)條件等影響進(jìn)行研究和說明，并希望能夠加快綠色發(fā)展[9]。 魯鑫提出高速鐵路的選線既是線路規(guī)劃設(shè)計(jì)工程，也是施工的具體建設(shè)工程，不僅要對(duì)水文地質(zhì)進(jìn)行勘測(cè)，還要做好環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)防范等工作，以綠色發(fā)展理念為指導(dǎo)，加大環(huán)境保護(hù)措施，充分保護(hù)祖國(guó)的綠水青山[10]。

在歸納整理國(guó)內(nèi)外高速鐵路對(duì)生態(tài)經(jīng)濟(jì)的影響文獻(xiàn)中看出，為加大環(huán)境的保護(hù)，學(xué)者們很早在鐵路建設(shè)對(duì)環(huán)境影響評(píng)價(jià)、合理選擇線路等方面有了大量的研究，還將相關(guān)指標(biāo)量化后應(yīng)用于解決鐵路線路選擇的問題，研究成果頗豐?？偟膩?lái)看，環(huán)境問題近幾年才受到關(guān)注，所以，由于地理環(huán)境、氣候等因素影響，綠色發(fā)展高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)尚存很多不完善的地方，在線路選擇的模型上仍待優(yōu)化。

3 高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響

可達(dá)性這一名詞第一次由學(xué)者Hansen 在1959 年提出，意思是通過某一交通方式從一個(gè)地方到另外一個(gè)地方的便捷程度。 從交通運(yùn)輸角度出發(fā)，可達(dá)性也可以理解為通過鐵路網(wǎng)絡(luò)由一個(gè)節(jié)點(diǎn)到另一個(gè)節(jié)點(diǎn)空間位移的能力。 可達(dá)性是衡量區(qū)域與區(qū)域間流通程度的重要指標(biāo)。

國(guó)外學(xué)者在可達(dá)性這一指標(biāo)上，通過量化運(yùn)量、運(yùn)距、耗時(shí)等相關(guān)因素研究高速鐵路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性，Gutierrez J，Gomez G 等將運(yùn)行時(shí)間作為因變量，探討高速鐵路建成后是否可以提高空間可達(dá)性，縮短某一城市到達(dá)另一城市的時(shí)間， 研究發(fā)現(xiàn)， 隨著高速鐵路的開通， 出行時(shí)間縮短， 區(qū)域可達(dá)性明顯提高[11]。Komei 等發(fā)現(xiàn)日本新干線的建設(shè)運(yùn)營(yíng)和周邊城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是呈正比例增長(zhǎng)的關(guān)系，并指出，因?yàn)樾戮€路的修建，使原有的經(jīng)濟(jì)中心得到擴(kuò)張[12]。 Justin S.Chang 等認(rèn)為通過提高區(qū)域可達(dá)性可以在很大程度上刺激旅客數(shù)量的增加，基于GIS 制圖審計(jì)和方差分析測(cè)試對(duì)旅客數(shù)量漲幅進(jìn)行評(píng)估，發(fā)現(xiàn)對(duì)于客流量較大、周轉(zhuǎn)量較大的地區(qū)，大力改善可達(dá)性有利于提高運(yùn)輸服務(wù)水平[13]。 在可達(dá)性帶來(lái)的效益方面，Kim 通過分析日本和歐洲的一些國(guó)家其高速鐵路的發(fā)展?fàn)顩r，發(fā)現(xiàn)通過提高可達(dá)性可以在一定程度改變居民的居住和出行方式，從而帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)大幅增長(zhǎng)[14-15]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者研究區(qū)域可達(dá)性多采用加權(quán)平均時(shí)間的方法， 陳方等用ArcGIS 對(duì)云南省旅游交通可達(dá)性進(jìn)行分析，將加權(quán)平均旅行時(shí)間設(shè)為唯一權(quán)重，并對(duì)比了高速鐵路開通前后，公路、普速鐵路、民航、高速鐵路對(duì)旅游可達(dá)性的影響，發(fā)現(xiàn)高速鐵路的靈敏度最大[16]。 竇燕等用可達(dá)性系數(shù)歸一化處理加權(quán)平均旅行時(shí)間后，用錫爾系數(shù)測(cè)算城市的發(fā)展水平，通過統(tǒng)計(jì)近6 年的火車時(shí)刻表、GDP 和當(dāng)?shù)厝藬?shù)，發(fā)現(xiàn)新疆各縣（市）高速鐵路開通后經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)翻了6 番[17]。 錢曉彤等選擇縣級(jí)行政建制為基本評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)，用加權(quán)平均出行時(shí)間測(cè)算各節(jié)點(diǎn)間的出行時(shí)間，對(duì)高速鐵路開通前后各城市可達(dá)性的變化進(jìn)行了研究，從可達(dá)性變化的空間分布情況，得出了高速鐵路對(duì)其產(chǎn)生的影響，為其再開行其他線路提供了理論支撐[18]。 在提高整體區(qū)域的可達(dá)性方面，嵇昊威等選取了空間距離、時(shí)間距離和空間連接性這3 個(gè)指標(biāo)，對(duì)長(zhǎng)三角快運(yùn)鐵路的可達(dá)性進(jìn)行了研究，并得出在鎮(zhèn)江、南京這些地帶的可達(dá)性水平最高[19]。 姜博等以時(shí)間、空間、經(jīng)濟(jì)作為研究方向，運(yùn)用繪圖軟件和可達(dá)性模型，同時(shí)運(yùn)用層次分析法分析了高速鐵路周邊城市產(chǎn)生變化的變化規(guī)律，為以后高速鐵路事業(yè)發(fā)展的研究提供了科學(xué)依據(jù)[20]。 祖冬娥通過實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)高速鐵路的開通不僅對(duì)提高可達(dá)性有幫助，還產(chǎn)生了時(shí)空縮短效應(yīng)[21]。 國(guó)內(nèi)學(xué)者還采用一些模型，對(duì)區(qū)域可達(dá)性進(jìn)行研究，陳博文等采用空間滯后原理和混合可達(dá)性模型對(duì)江蘇省高速鐵路可達(dá)性進(jìn)行了分析[22]。葉翀等用回歸模型、EViews 預(yù)測(cè)法，對(duì)高速鐵路開通前后進(jìn)行對(duì)比，得出高速鐵路的開通對(duì)城市的直接影響是提高區(qū)域運(yùn)能、提高可達(dá)性等，間接影響是實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級(jí)，縮短了出行時(shí)間，但對(duì)人均GDP 影響不是很明顯[23]。 在增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方面，韓旭等研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路開通后33 個(gè)沿線城市對(duì)我國(guó)126 個(gè)地級(jí)市加權(quán)平均時(shí)間平均降低了11.7%， 可達(dá)性明顯提升[24]。 李紅昌等對(duì)石武高鐵建成后的可達(dá)性進(jìn)行了計(jì)算，分析了高速鐵路發(fā)展對(duì)沿線城市的影響，證實(shí)了高速鐵路確實(shí)對(duì)沿線城市可達(dá)性的發(fā)展有積極作用[25]。 焦紅等選取可達(dá)性模型，測(cè)度哈齊高速鐵路的開通對(duì)區(qū)域可達(dá)性水平的影響，研究發(fā)現(xiàn)哈齊高速鐵路的開通大幅度優(yōu)化了區(qū)域沿線城市之間的可達(dá)性水平，區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局逐漸呈現(xiàn)“多中心化”的格局[26]。

國(guó)外對(duì)區(qū)域可達(dá)性的研究與國(guó)內(nèi)的側(cè)重點(diǎn)不同，國(guó)外對(duì)高速鐵路的研究較早，在高速鐵路可達(dá)性等各方面理論相對(duì)完善，涉及范圍也很廣，國(guó)內(nèi)對(duì)高速鐵路的研究較晚，在可達(dá)性方面，多運(yùn)用加權(quán)平均旅行時(shí)間作為衡量可達(dá)性的唯一標(biāo)準(zhǔn)，但是縮短出行時(shí)間并不是提高可達(dá)性的唯一目的，還應(yīng)包括交通方式的換乘，綜合客貨運(yùn)樞紐的選址等，所以高速鐵路在可達(dá)性方面的影響仍有問題待解決。

4 高速鐵路對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響分析

在我國(guó)“一帶一路”重要國(guó)家戰(zhàn)略實(shí)施的過程中，高速鐵路也得到了快速發(fā)展。在高速鐵路建設(shè)過程中，會(huì)消耗相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品，在高速鐵路運(yùn)營(yíng)過程中，會(huì)帶動(dòng)不同區(qū)域各產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)往來(lái)，增強(qiáng)區(qū)域間的交流互通。 所以，研究高速鐵路對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的影響是十分必要的，也能為當(dāng)?shù)卣{(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)提供參考方案，使其優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)得到迅猛發(fā)展[27]。

4.1 對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

國(guó)外學(xué)者通過構(gòu)建模型或分析線路，對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究，KiyoshiKobayashi 等建立了以系統(tǒng)帶動(dòng)區(qū)域交流的高速鐵路系統(tǒng)模型[28]。RogerVickerman 等發(fā)現(xiàn)如果高速鐵路發(fā)展得到政府強(qiáng)有力的支持，并且可以結(jié)合具體政策發(fā)展，會(huì)為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)帶來(lái)重大變化[29]。 藍(lán)宏等研究得出日本新干線主要帶動(dòng)了服務(wù)業(yè)發(fā)展[30]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者在研究高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響時(shí)多運(yùn)用DID 模型，李紅昌等用偏離份額分析方法，結(jié)果顯示農(nóng)林畜漁業(yè)潛能最大[31]。 聶雪艷研究了江蘇省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸業(yè)之間的因果關(guān)系，分析了交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)3 種產(chǎn)業(yè)具有不同強(qiáng)度的推進(jìn)作用[32]。 但也有學(xué)者認(rèn)為，高速鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)有促進(jìn)作用，也有消極作用，彭雪采用雙重差分方法、偏離份額分析法，通過劃分不同規(guī)模的城市群，結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)原理研究高速鐵路對(duì)不同城市群的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的影響[33]。 蔡宏鈺等通過修正市場(chǎng)潛力模型分析高速鐵路對(duì)中國(guó)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響[34]。 總體來(lái)說，高速鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)還是起促進(jìn)作用的，徐玉萍等認(rèn)為城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市間是否修建高速鐵路以及其公里數(shù)有關(guān)，以長(zhǎng)江三角洲為例，高速鐵路可以促進(jìn)其第二、三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而提高長(zhǎng)江三角洲的城市化水平[35]。郭軍華用DID 模型研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路帶動(dòng)了江西第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[36]。 張?jiān)迄i等基于空間結(jié)構(gòu)要素構(gòu)建偏離份額空間結(jié)構(gòu)模型，研究認(rèn)為鄭州、西安因高速鐵路與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系加強(qiáng)[37]。 李中在研究中發(fā)現(xiàn)，高速鐵路的開通降低了面對(duì)面交流的成本，增加了知識(shí)交流的頻率，促進(jìn)了知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高了沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平[38]。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者在研究高速鐵路對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的影響經(jīng)歷了由宏觀到微觀的過程，國(guó)內(nèi)分析多側(cè)重于定性探討高速鐵路對(duì)旅游業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)空間格局的影響，如何構(gòu)建模型定量分析高速鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響具有較強(qiáng)的理論與現(xiàn)實(shí)意義。

4.2 對(duì)旅游業(yè)的影響

旅游業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，在眾多研究高速鐵路對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)影響的文獻(xiàn)中，多研究其對(duì)旅游業(yè)的影響，可見高速鐵路對(duì)旅游業(yè)的影響較為可觀。 由于國(guó)外高速鐵路發(fā)展較早，在對(duì)旅游業(yè)方面的影響，很早有Krugman指出在大西洋高速鐵路開通后，拓展了本地區(qū)的會(huì)議、會(huì)展、旅游業(yè)，開始吸引了很多國(guó)外人員參會(huì)和旅游[39]。Prideaux 結(jié)合核心-邊緣理論研究首爾地區(qū)旅游業(yè)的空間競(jìng)爭(zhēng)力，發(fā)現(xiàn)票價(jià)是其產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)因素[40]。Reg發(fā)現(xiàn)高速鐵路經(jīng)濟(jì)圈產(chǎn)生后，例如巴黎的1 h 經(jīng)濟(jì)圈，人們可以每天乘坐高鐵往返，所以也增加了游客的數(shù)量[41]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)旅游業(yè)的布局、發(fā)展優(yōu)劣很大程度上受到高速鐵路的影響，在旅游出行上，吳剛指出因高速鐵路速度快、耗時(shí)短等特點(diǎn)，旅游目的地的選擇就顯得尤為重要，所以目的地構(gòu)成了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力[42]。 在旅游資源發(fā)展分布上，張書明等認(rèn)為，旅游市場(chǎng)、資源、出行方式均受高速鐵路影響，可考慮將旅游市場(chǎng)整合開發(fā)，使旅游產(chǎn)業(yè)效益得到發(fā)展[43]。 汪德根用位序-規(guī)模法分析得出高速鐵路對(duì)削弱湖北省旅游業(yè)的經(jīng)濟(jì)差異有一定的幫助[44]。 黃泰等利用GIS 和空間經(jīng)濟(jì)計(jì)量研究了有無(wú)寧杭高鐵兩種情境下，中國(guó)長(zhǎng)三角城市群的旅游空間競(jìng)爭(zhēng)格局的變化特征[45]。

高速鐵路開通后，在短期之內(nèi)能為沿線旅游地帶來(lái)顯著變化的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和轟動(dòng)效應(yīng)；因此常常能夠促進(jìn)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展，但隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，最初的比較優(yōu)勢(shì)逐漸喪失，旅游地之間再次進(jìn)入完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，其對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)度也逐漸降低，基于更大時(shí)間尺度研究高速鐵路對(duì)旅游業(yè)的影響，發(fā)現(xiàn)研究結(jié)論出現(xiàn)較大差異。

5 高速鐵路衍生的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析

5.1 正面效應(yīng)

國(guó)外學(xué)者在高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)影響的系統(tǒng)性分析上較為完善，“集聚效應(yīng)”研究很多。

國(guó)內(nèi)學(xué)者從不同角度分析了高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的正面效應(yīng)，郭利田認(rèn)為高速鐵路“同城化效應(yīng)”本質(zhì)上是一種空間外部經(jīng)濟(jì)的“溢出效應(yīng)”，使得沿線城市間的時(shí)空距離縮短，他還認(rèn)為高速鐵路投資是一種“乘數(shù)效應(yīng)”[46]。 張曉建以產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論為指導(dǎo)，研究采用投入產(chǎn)出法分析了高速鐵路的產(chǎn)業(yè)“集聚效應(yīng)”，結(jié)果表明鄭西高速鐵路的建設(shè)體現(xiàn)了顯著的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)[47]。 韋功鼎等基于知識(shí)可達(dá)性構(gòu)建空間權(quán)重矩陣，建立包含知識(shí)溢出的空間滯后“固定效應(yīng)”模型在長(zhǎng)三角城市群內(nèi)，本地知識(shí)溢出效應(yīng)要強(qiáng)于外地[48]。

5.2 負(fù)面效應(yīng)

也有學(xué)者認(rèn)為，高速鐵路并不會(huì)給它所有經(jīng)過的城市帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益，反而會(huì)加速小城市的落沒，降低交通運(yùn)輸條件改善之后城市間的發(fā)展差距。 “虹吸效應(yīng)”是普遍存在于開通高速鐵路的區(qū)域之間，林上研究日本新干線，發(fā)現(xiàn)其嚴(yán)重的“虹吸效應(yīng)”[49]。 張克中等研究部分中心城市時(shí)發(fā)現(xiàn)，距離中心城市越近的城市，高速鐵路產(chǎn)生的逆向效應(yīng)越明顯，中心城市發(fā)展好，周邊城市發(fā)展停滯的現(xiàn)象越來(lái)越明顯[50]。 方大春等研究發(fā)現(xiàn)對(duì)發(fā)展差異突出的區(qū)域亦會(huì)形成馬太效應(yīng)，即“虹吸效應(yīng)”大于“涓流效應(yīng)”，造成核心城市人才集聚更為突出，非核心城市人才大量流失[51]。 楊有國(guó)用經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和改進(jìn)輻射相關(guān)經(jīng)濟(jì)社會(huì)關(guān)系模型，就區(qū)域內(nèi)中心城市及次級(jí)節(jié)點(diǎn)而言，高速鐵路的開通將會(huì)產(chǎn)生人才流動(dòng)的“馬太效應(yīng)”，即中心城市人才集聚日趨加快，而次級(jí)節(jié)點(diǎn)則持續(xù)下滑[52]。

高速鐵路的開通基本會(huì)大幅帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但是對(duì)于小城市其正面帶動(dòng)作用并不是很明顯，現(xiàn)在大多數(shù)研究多從定性的角度出發(fā)，微觀層面的研究多集中于高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的影響系數(shù)。

6 結(jié)論與展望

6.1 結(jié)論

相比國(guó)外高速鐵路的興起、發(fā)展和研究，國(guó)內(nèi)起步較晚，所以在研究方面較單一化，例如單一線路、單一模型、單一數(shù)據(jù)等，在總結(jié)學(xué)者們研究成果的基礎(chǔ)上，得出以下結(jié)論：

1） 線路研究單一化。 如今，我國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成了“四縱四橫”的交通網(wǎng)，正在建設(shè)“八縱八橫”，所以線路錯(cuò)綜復(fù)雜，在部分城市節(jié)點(diǎn)，因其地理位置、城市特點(diǎn)、旅游業(yè)開發(fā)等因素，成為了鐵路樞紐重要的選址城市，經(jīng)過該城市的高速鐵路線路不只一條，所以僅研究一條線路對(duì)該城市的影響，顯然不夠客觀。

2） 算法選擇單一化。 研究高速鐵路對(duì)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，學(xué)者們多采用一種算法。 如測(cè)算可達(dá)性的指標(biāo)有很多，包括出行時(shí)間、出行距離、出行成本等，但是學(xué)者們多采用加權(quán)平均出行時(shí)間的算法來(lái)衡量可達(dá)性程度。

3） 數(shù)據(jù)模型單一化。 目前，學(xué)者們研究高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響運(yùn)用的模型之一是面板數(shù)據(jù)模型，例如研究高速鐵路對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的影響，大多數(shù)學(xué)者采用面板數(shù)據(jù)模型，通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)高速鐵路開通后的經(jīng)濟(jì)變化與實(shí)際值進(jìn)行對(duì)比，據(jù)此分析高速鐵路的開通是否帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。并且，有些學(xué)者僅利用現(xiàn)有的數(shù)據(jù)對(duì)高速鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行分析，無(wú)法做出預(yù)測(cè)。

6.2 展望

高速鐵路現(xiàn)在是學(xué)者們研究的熱點(diǎn)話題，其車站選址、線路設(shè)計(jì)等評(píng)價(jià)與優(yōu)化的課題比比皆是。 當(dāng)然，優(yōu)化后的最終目標(biāo)是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。 因?yàn)閲?guó)外高速鐵路發(fā)展較早，所以我國(guó)需借鑒國(guó)外較為成熟的技術(shù)成果和理論基礎(chǔ)。 針對(duì)當(dāng)前研究的不足，給出以下建議：

1） 建立完善的研究模型。實(shí)證分析方面，可選取多個(gè)模型進(jìn)行驗(yàn)證。例如在對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)研究時(shí)，可以將DID 模型和灰色預(yù)測(cè)模型進(jìn)行疊加，通過對(duì)比實(shí)際數(shù)據(jù)與預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)能更直觀地表明，高速鐵路對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)中哪一產(chǎn)業(yè)有明顯的帶動(dòng)作用，也可為城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)專業(yè)和升級(jí)提供方案。

2） 注重高速鐵路的生態(tài)環(huán)境發(fā)展。 生態(tài)環(huán)境是經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要的因素；因此，研究高速鐵路對(duì)生態(tài)經(jīng)濟(jì)的影響十分必要?，F(xiàn)如今，生態(tài)保護(hù)是國(guó)家發(fā)展重要戰(zhàn)略部署，節(jié)約用地、降噪降排、可持續(xù)發(fā)展是高速鐵路今后的發(fā)展方向，高速鐵路的施工技術(shù)也需因時(shí)而新，以保護(hù)環(huán)境為發(fā)展理念。學(xué)者們多注重高速鐵路對(duì)生態(tài)經(jīng)濟(jì)影響的研究，為可持續(xù)發(fā)展提供有價(jià)值的參考理論。