姬浩 蘇兵 徐陽 郭清娥

摘 要：城市公共自行車作為城市綠色交通發(fā)展的重要組成部分，承擔著解決出行“最后一公里”的重要角色，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及應用，使得城市公共自行車呈現(xiàn)有樁和無樁共享單車混合運營的狀態(tài)，兩種不同運營模式的商業(yè)模式值得探究，為此，本文首先梳理了我國城市自行車發(fā)展現(xiàn)狀;其次，對兩種不同運用模式的城市公共自行車商業(yè)模式進行比較分析;最后，提出多運營模式城市公共自行車協(xié)同發(fā)展的對策。通過研究為我國城市公共自行車健康有序發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞：多種運營模式? 公共自行車? 商業(yè)模式

中圖分類號：F292?文獻標識碼：A?文章編號：2096-0298（2020）03（b）--02

從2008年5月杭州公共自行車租賃項目啟動至今，我國城市公共自行車發(fā)展已歷經(jīng)12個年頭，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展和應用普及，無樁共享單車出現(xiàn)，使得原來有樁城市公共自行車服務體系被打破，隨之而來的是有樁公共自行車（下稱有樁共享單車）規(guī)模不斷縮小，武漢、廣州等城市有樁共享單車先后停運，但杭州、北京、西安等城市有樁共享單車卻在持續(xù)運營。兩種運營模式的城市公共自行車既有競爭，又有互補，都是解決城市交通“最后一公里”的重要載體。本研究從城市公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，分析兩類運營模式的城市公共自行車商業(yè)模式，并提出協(xié)同發(fā)展對策，以期為城市公共自行車系統(tǒng)運營提供參考。

1 城市公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀分析

我國城市公共自行車發(fā)展經(jīng)歷了三個階段。

（1）第一階段（ 2007—2010年）：國外引入，政府主導，有樁模式。2008年5月，杭州市公共自行車租賃項目啟動，并在幾年內(nèi)不斷擴大發(fā)展，取得了較大的成功，樹立了典范效應， 公共自行車如雨后春筍般在蘇州、太原等全國各城市迅速擴展。

（2）第二階段（2010—2013年）：企業(yè)接管，規(guī)模擴張，有樁模式。相關(guān)企業(yè)開始出現(xiàn)并承接多地公共自行車業(yè)務，以永安行為例， 其從2010年開始進行布局，相繼覆蓋210個城市，運營80萬輛有樁單車。但由于有樁模式成本高，局限性大，所以其影響范圍依然有限，截至2016 年底，全國已有超過 400 個城市開展了公共自行車系統(tǒng)的建設，累計投放公共自行車鎖車器設備已達 89 萬套左右，2016年為全國會員提供了 7.5 億次的出行服務。

（3）第三個階段（2014年至今）：基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的共享經(jīng)濟模式下的無樁共享單車和有樁共享單車并存階段。以ofo小黃車、Mobike摩拜單車為代表的30多家運營公司進入市場并展開激烈競爭，全國共享單車數(shù)量高峰期超過2000萬輛，提供2.35億次出行服務。但也出現(xiàn)了無樁共享單車無序發(fā)展、運營混亂、押金難退等問題。2017年8月，交通運輸部聯(lián)合10部委發(fā)布《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》，明確了共享單車發(fā)展是城市綠色交通系統(tǒng)的組成部分，實施鼓勵發(fā)展政策，各地相繼出臺包含各參與方職責、設施建設、規(guī)范服務、秩序管理、保障機制等內(nèi)容在內(nèi)的管理辦法和指導意見。

2 多運營模式城市公共自行車發(fā)展商業(yè)模式比較分析

商業(yè)模式包含六大要素：一是產(chǎn)品和服務;二是盈利模式;三是運營團隊;四是市場規(guī)模;五是競爭對手;六是品類壁壘。本研究將從以上六大要素對有樁和無樁共享單車商業(yè)模式進行分析和比較。

2.1 有樁共享單車商業(yè)模式分析

（1）產(chǎn)品和服務：多提供無定位功能的普通單車，質(zhì)量較好，價格相對較低，通過城市一卡通、APP等借還車，大多無法隨意借還，部分城市有樁共享單車運營企業(yè)通過劃定開通了隨意借還。如杭州、西安等城市試行“實體樁+電子樁”技術(shù)試點，市民只需將車停在劃線停車區(qū)域內(nèi)，就能實現(xiàn)“無樁”還車，可以滿足移動終端使用技能弱的中老年客戶。

（2）盈利模式：企業(yè)主要收入依靠“單車租賃費用+政府補貼”的方式，還有部分車身廣告收入。重資產(chǎn)運營，運維相對固定，成本較無樁共享單車較低。

（3）運營團隊：多為當?shù)毓患瘓F參股或者所有的集體企業(yè)，也有部分如永安行、永久等全國性商業(yè)企業(yè)負責運營。

（4）市場規(guī)模：全國現(xiàn)有超過300個城市運營有樁共享單車，約有*萬輛共享單車，用戶*億人，日騎行量*萬人次以上，市場規(guī)模預計*億元。到2015年3月，中國已經(jīng)有215個市、縣，開展了公共自行車項目。

（5）競爭對手：摩拜、ofo、哈啰出行、青桔等各類無樁共享單車企業(yè)。

（6）品類壁壘：一般一個城市只有一家有樁共享單車企業(yè)，重資產(chǎn)行業(yè)，壁壘較高。

2.2 無樁共享單車商業(yè)模式分析

（1）產(chǎn)品和服務：提供基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的具有GPS定位功能的智能鎖共享單車，質(zhì)量較好，價格較高，通過手機可以移動借還車，可以隨意借還，滿足用戶出行需求。

（2）盈利模式：企業(yè)主要收入為“風險（戰(zhàn)略）投資+租賃收入+車身廣告”，重資產(chǎn)運營，運維成本高，尚未實現(xiàn)盈利。經(jīng)歷“免費騎行—收費—包月卡—騎行費率上漲”的過程。目前，大部分運營企業(yè)已經(jīng)免除了用戶押金。

（3）運營團隊：無樁共享單車企業(yè)創(chuàng)辦初期，運營主體多為“創(chuàng)始團隊+職業(yè)經(jīng)理人”模式，目前，頭部企業(yè)運營主體為商業(yè)公司。

（4）市場規(guī)模：全國現(xiàn)有摩拜、ofo、哈啰、青桔、小藍頭部企業(yè)在內(nèi)的共享單車企業(yè)20余家，業(yè)務遍及全國300余個城市，運營企業(yè)投放約2300萬輛共享單車，用戶2.59億人，日騎行量1000萬人次以上，市場規(guī)模預計300億元。

（5）競爭對手：競爭對手為城市原有有樁共享單車企業(yè)和其他無樁共享單車企業(yè)。

（6）品類壁壘：目前，資本退去，重資產(chǎn)運營，盈利模式不成熟，盈利能力有限，運維成本高，監(jiān)管力度加大，行業(yè)壁壘高。

2.3 兩類運營模式共享單車商業(yè)模式比較

兩種共享單車商業(yè)模式比較分析如表1所示。

3 多運營模式城市公共自行車協(xié)同發(fā)展對策

通過以上分析，可知兩種運營模式有競爭、有互補，各有優(yōu)劣，只有相互協(xié)同發(fā)展，才能建立起我國“省會（直轄市）城市—地級市—縣城”完整的公共自行車運營體系。

（1）無樁共享單車重點在于建立科學的運營體系。無樁共享單車運營主體為商業(yè)公司，前期在資本助推下，得到了井噴式發(fā)展，也帶來了如單車投放數(shù)量過多、隨借隨還影響城市管理、押金不能有效退還等一系列問題。為此從中央部委到地方政府，都出臺了相關(guān)監(jiān)管規(guī)制，提出要建立“包容審慎”的監(jiān)管機制，行業(yè)面臨資本褪去，監(jiān)管加強，進入調(diào)整期，這就需要政府、運營企業(yè)合作，建立科學的運營體系。

（2）有樁共享單車重點在于創(chuàng)新服務形式，完善城市自行車出行實現(xiàn)全覆蓋。有樁共享單車由于其具有公益屬性，且大多運營公司具有國企背景，使得其兼顧盈利與公益，可以覆蓋商業(yè)價值較小的地級市、縣城，也可以覆蓋城市無樁共享單車無法或者不愿意投放的區(qū)域，滿足不同類型出行者的需求。所以對于有樁共享單車政府要持鼓勵態(tài)度。

（3）政府要發(fā)揮中介作用，建立兩種運營模式的城市公共自行車協(xié)同運營體系。城市公共自行車作為綠色出行的重要手段，也是解決城市交通“最后一公里”的有效途徑，政府相關(guān)主管部門要圍繞兩類運營模式及運營特征，建立包含政府、企業(yè)和用戶三方構(gòu)成的協(xié)同發(fā)展運營體系，尤其是兩類運營模式公共自行車企業(yè)之間的協(xié)同性，從而共同建立起我國城市公共自行車出行體系。

4 結(jié)語

2017年11月，交通運輸部《關(guān)于全面深入推進綠色交通發(fā)展的意見》指出：到2020年，大中城市中心城區(qū)綠色出行比例達到70%以上，城市公共自行車是城市綠色交通的重要組成部分，兩種不同運營模式的城市公共自行車體系既有競爭又有互補，未來互存共利將是常態(tài)，所以政府要主導建立既考慮不同運營主體的商業(yè)利益，又要符合政府監(jiān)管，同時滿足不同用戶自行車出行需求的協(xié)同運營體系。

參考文獻

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[3]侯兆收.公共自行車運營模式[J].交通科技與經(jīng)濟，2012（2）.

①基金項目：教育部人文社會科學研究青年基金項目“基于駕駛行為的突發(fā)交通事故對城市交通的影響和應對策略研究”（17YJCZH071）;陜西省科技廳軟科學基金項目“基于用戶行為的多種城市公共自行車運營模式協(xié)調(diào)運行機制研究”（2017KRM171）。

作者簡介：姬浩（1978-），男，漢族，陜西榆林人，副教授，博士，主要從事交通運輸管理方面的研究。