趙治國，范佳琦，蔣藍(lán)星，唐旭輝，付 靖

（同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院，上海 201804）

前言

功率分流混合動力系統(tǒng)主要應(yīng)用于深度或者插電式混合動力汽車，其通過電機(jī)轉(zhuǎn)矩或轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)，可以使發(fā)動機(jī)一直工作在其最佳工作點(diǎn)，以提高整車燃油經(jīng)濟(jì)性。為適應(yīng)不同的行駛工況，功率分流系統(tǒng)需頻繁地進(jìn)行模式切換。純電動和電子無級變速 （electronic-continuously variable transmission，e-CVT）混合動力模式之間的切換過程涉及發(fā)動機(jī)起動、換擋元件動作和動力源動力切換等，考慮到模式切換過程發(fā)動機(jī)與傳動系相連，其低速脈動阻力矩可通過傳動系傳至輪邊，加之動力傳動系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)振動也極易使整車產(chǎn)生較大的縱向沖擊。所以，復(fù)合功率分流混合動力系統(tǒng)模式切換過程中常存在車輛平順性較差的問題［1－4］。

針對上述問題，國內(nèi)外學(xué)者已進(jìn)行了諸多研究。文獻(xiàn)［5］和文獻(xiàn)［6］中基于參考模型設(shè)計模式切換轉(zhuǎn)矩分配策略，并根據(jù)平順性目標(biāo)調(diào)節(jié)電機(jī)轉(zhuǎn)矩變化率，據(jù)此設(shè)計沖擊度補(bǔ)償控制策略，然而，其僅從施加電機(jī)轉(zhuǎn)矩來抑制系統(tǒng)輸出轉(zhuǎn)矩波動的角度出發(fā)，未考慮對發(fā)動機(jī)起動過程的控制。文獻(xiàn)［7］中建立了發(fā)動機(jī)起動過程動態(tài)模型，采用動態(tài)規(guī)劃算法求解出發(fā)動機(jī)拖轉(zhuǎn)參考軌跡，以車輛動力性和模式切換時間為目標(biāo)制定了發(fā)動機(jī)起動最優(yōu)控制策略，然而參考軌跡的設(shè)計并沒有考慮到車輛的駕駛平順性，同時其對參考軌跡的跟蹤性能也難以保證。文獻(xiàn)［8］中提出了一種基于混合動力汽車多目標(biāo)動態(tài)模型的非線性最優(yōu)控制方法，并設(shè)計反饋補(bǔ)償算法修正控制誤差，然而基于PID的反饋控制具有一定的魯棒局限性。文獻(xiàn)［9］和文獻(xiàn)［10］中設(shè)計非線性狀態(tài)觀測器估計發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，并采用模型預(yù)測控制決策出兩個電機(jī)的轉(zhuǎn)矩變化，進(jìn)一步改善了模式切換的平順性。可見，目前針對混合動力系統(tǒng)純電動至e-CVT模式切換過程多采用基于模型的協(xié)調(diào)控制策略，未充分考慮模型參數(shù)不確定性和外部干擾對控制性能的影響，控制精度受模型誤差影響較大。然而，功率分流混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，其傳動軸彈性和黏性阻尼等參數(shù)往往無法準(zhǔn)確測量，加之模式切換瞬態(tài)過程也存在較強(qiáng)的駕駛員隨機(jī)輸入和外部擾動，難以建立十分精確的數(shù)學(xué)模型。

本文中針對復(fù)合功率分流混合動力系統(tǒng)（以下簡稱復(fù)合功率分流系統(tǒng)），充分考慮到輸入軸阻尼參數(shù)攝動、駕駛員輸入、道路負(fù)載、輸出端轉(zhuǎn)速的不確定性變化和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器量測噪聲等干擾，提出了一種發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒控制策略，并通過離線仿真和臺架試驗(yàn)驗(yàn)證了該策略的有效性。此外，所提出的控制策略不僅適用于發(fā)動機(jī)起動階段，也可應(yīng)用于發(fā)動機(jī)停機(jī)階段，為復(fù)合功率分流系統(tǒng)模式切換策略的開發(fā)提供參考。

1 復(fù)合功率分流系統(tǒng)建模與分析

1.1 復(fù)合功率分流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

文中所研究的復(fù)合功率分流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示，主要由發(fā)動機(jī)、電機(jī)MG1與MG2、濕式制動器B1與B2和功率分流裝置組成。功率分流裝置采用共用行星架和齒圈的雙行星輪系結(jié)構(gòu)。發(fā)動機(jī)與行星架相連，電機(jī)MG1和電機(jī)MG2分別與小、大太陽輪S1、S2相連，三者動力經(jīng)齒圈復(fù)合后傳遞至輸出端。濕式制動B1、B2分別用于鎖止行星架和小太陽輪［6］。

裝配式應(yīng)用實(shí)施過程中，招采必須前置，作為設(shè)計的有力支撐，以保障構(gòu)件能夠按時、按需精準(zhǔn)生產(chǎn)與進(jìn)場施工。在招采階段應(yīng)考慮后期維護(hù)管養(yǎng)因素，確保所應(yīng)用的裝配式項(xiàng)目能夠在建造、運(yùn)營過程中切實(shí)對提升工程品質(zhì)起到實(shí)質(zhì)性作用。

圖1 復(fù)合功率分流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖

1.2 復(fù)合功率分流系統(tǒng)動態(tài)建模

考慮輸入軸、輸出軸的旋轉(zhuǎn)黏性阻尼，忽略電機(jī)MG1軸和電機(jī)MG2軸的黏彈性、齒輪轉(zhuǎn)動慣量及齒輪嚙合間隙，對圖1所示的復(fù)合功率分流系統(tǒng)進(jìn)行動力學(xué)建模［6］。各軸動力學(xué)關(guān)系式為

式中：T為轉(zhuǎn)矩；I為轉(zhuǎn)動慣量；ω為轉(zhuǎn)速；c為旋轉(zhuǎn)黏性阻尼系數(shù)；下標(biāo)ENG、MG1、MG2和L分別代表發(fā)動機(jī)、電機(jī)MG1、電機(jī)MG2和輸出端；下標(biāo) S1、S2、C1和R1分別代表小太陽輪、大太陽輪、共用行星架和共用齒圈；ρ1和ρ2分別為前、后行星排傳動比。

1.3 純電動模式至e-CVT混合動力模式切換過程分析

反饋控制律為

圖2 純電動至e-CVT模式切換過程杠桿圖

2 發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒優(yōu)化控制

發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒優(yōu)化控制策略如圖3所示。首先，選取發(fā)動機(jī)起動過程車輛駕駛平順性和起動時間為優(yōu)化目標(biāo)，采用動態(tài)規(guī)劃求解出發(fā)動機(jī)最優(yōu)拖轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速曲線。然后，為實(shí)現(xiàn)對發(fā)動機(jī)最優(yōu)拖轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速曲線的跟蹤，同時考慮到復(fù)合功率分流系統(tǒng)存在參數(shù)攝動和外界干擾，設(shè)計發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒控制器，用于計算發(fā)動機(jī)拖轉(zhuǎn)所需的電機(jī)MG1和MG2的轉(zhuǎn)矩。在電機(jī)MG1和MG2的協(xié)同作用下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加至與當(dāng)前發(fā)動機(jī)冷卻水溫相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)期望噴油轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)控制器發(fā)出噴油指令，完成發(fā)動機(jī)起動。

圖3 發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒優(yōu)化策略框圖

同時，為保證當(dāng)前車輛運(yùn)行的動力性并減小動力輸出端轉(zhuǎn)矩波動，采用動力性轉(zhuǎn)矩分配策略和主動阻尼策略［12］，以進(jìn)一步提高車輛的駕駛平順性。

2.1 發(fā)動機(jī)最優(yōu)拖轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速曲線動態(tài)規(guī)劃決策

選取發(fā)動機(jī)起動階段的駕駛平順性和發(fā)動機(jī)起動時間為控制目標(biāo)，設(shè)計目標(biāo)函數(shù)：

式中λ1、λ2分別為平順性和起動時間權(quán)重系數(shù)，λ1＋λ2＝1。

在式（13）中的等號右側(cè)：第1項(xiàng)可代表振動劑量（vibration dose value，VDV）大小，用于評價發(fā)動機(jī)被拖轉(zhuǎn)過程的車輛平順性；第2項(xiàng)為發(fā)動機(jī)被拖轉(zhuǎn)過程的時間。為優(yōu)化發(fā)動機(jī)起動階段的駕駛平順性，同時保證起動時間不宜過大，選取λ1＝0.9，λ2＝0.1。

選取仿真工況：20%踏板開度勻加速，初始速度為0，從單電機(jī)純電動模式切換至e-CVT模式。如圖4所示，數(shù)字1～4分別表示電機(jī)MG2單獨(dú)驅(qū)動階段、制動器B1打開階段、發(fā)動機(jī)起動階段和動力源轉(zhuǎn)矩切換階段。采用H∞魯棒優(yōu)化控制策略的車輛沖擊度幅值為11.52 m／s3，而文獻(xiàn)［13］中僅采用發(fā)動機(jī)最優(yōu)起動模式切換優(yōu)化策略的沖擊度幅值為14.14 m／s3。因此，H∞魯棒優(yōu)化策略可有效將沖擊度幅值下降22.74%。

其中：

將式（1）～式（4）代入式（7）和式（8）中，并結(jié)合式（11）和式（12）消去電機(jī)MG1和MG2的角加速度，可以得到發(fā)動機(jī)軸和動力輸出軸的動力學(xué)方程：

其中：

興趣是學(xué)生學(xué)習(xí)最好的老師。作為初中語文教師，應(yīng)該盡自己的全力，提高學(xué)生語文寫作的興趣。在寫作教學(xué)過程中，應(yīng)充分發(fā)揮理論與現(xiàn)實(shí)情景相結(jié)合的原則。通過一場場情景模式創(chuàng)作，讓呆板、乏味的寫作生活變得生動、有趣起來，寫作中心思想所表述的意思便可以直觀地展現(xiàn)在學(xué)生面前，從而提高學(xué)生寫作的興趣。并且可以提高學(xué)生的文學(xué)素養(yǎng)，培養(yǎng)學(xué)生正確寫作的能力。經(jīng)過研究與探索，發(fā)現(xiàn)情景教學(xué)模式在初中語文寫作中切實(shí)可行。

式中：TMG1min和TMG1max為電機(jī)MG1的最小和最大輸出轉(zhuǎn)矩；TMG2min和TMG2max為電機(jī)MG2的最小和最大輸出轉(zhuǎn)矩。

由式（18）和式（19）可知，發(fā)動機(jī)起動過程中，系統(tǒng)在不同的電機(jī)MG1和MG2轉(zhuǎn)矩協(xié)同作用下，克服發(fā)動機(jī)倒拖阻力矩和等效輸出端阻力矩，同時使發(fā)動機(jī)和等效輸出端產(chǎn)生角加速度。由于發(fā)動機(jī)倒拖阻力矩是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸轉(zhuǎn)角的函數(shù)［13］，所以選取發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸轉(zhuǎn)角為系統(tǒng)狀態(tài)量，電機(jī)MG1和MG2的轉(zhuǎn)矩為控制量。采用動態(tài)規(guī)劃算法求解發(fā)動機(jī)由初始狀態(tài)轉(zhuǎn)移到目標(biāo)狀態(tài)時花費(fèi)最小成本函數(shù)值的最優(yōu)控制規(guī)律和狀態(tài)軌跡，由此得出發(fā)動機(jī)最優(yōu)拖轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速曲線［13］，將其作為H∞魯棒控制器設(shè)計時的參考曲線。

2.2 發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒控制器的設(shè)計

選取發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速跟蹤誤差為狀態(tài)變量，電機(jī)MG1和MG2的拖轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩為控制變量，同時，考慮到駕駛員輸入、道路負(fù)載和輸出端轉(zhuǎn)速不確定性變化以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器量測噪聲的干擾，根據(jù)式（18）得H∞魯棒控制的閉環(huán)系統(tǒng)狀態(tài)方程：

光譜數(shù)據(jù)經(jīng)Savitzky-Golay平滑(7點(diǎn)2次平滑)、多元散射校正(MSC)、一階導(dǎo)數(shù)(1st D)和二階導(dǎo)數(shù)(2nd D)預(yù)處理后，采用偏最小二乘法(PLS)建立芝麻油中摻入的大豆油含量的定標(biāo)模型，并經(jīng)內(nèi)部交互驗(yàn)證。

其中：

式中：ωENG＿ref為發(fā)動機(jī)參考轉(zhuǎn)速；x為系統(tǒng)狀態(tài)參量；υ為系統(tǒng)所受的外界干擾總和；υnoice為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速量測噪聲；u為待求的系統(tǒng)控制量。

由于復(fù)合功率分流系統(tǒng)阻尼等參數(shù)存在攝動，所以把式（20）被控系統(tǒng)狀態(tài)方程寫成具有參數(shù)攝動的形式［14］：

其中：

式中：ΔA為擾動矩陣；∑（t）為任意不確定矩陣。

結(jié)合式（16）和式（17），得到發(fā)動機(jī)軸和動力輸出軸角加速度表達(dá)式：

綜合考慮車輪轉(zhuǎn)速跟蹤誤差和對系統(tǒng)控制量的約束，設(shè)計性能評價指標(biāo)為

并設(shè)計評價函數(shù)：

其中：

在傳統(tǒng)的地質(zhì)災(zāi)害檢測方面，往往運(yùn)用航拍的形式。但隨著社會科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，航拍技術(shù)所需要消耗的時間以及分辨率與無人機(jī)遙感技術(shù)相比都相對落后。因此無人機(jī)遙感技術(shù)近年來在地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測中得到了廣泛的應(yīng)用，無人機(jī)遙感技術(shù)將無人機(jī)作為飛行平臺，在無人機(jī)上安裝各類傳感器或拍攝裝置，通過遙感裝置控制無人機(jī)達(dá)到指定地點(diǎn)獲取地面信息。通過無人機(jī)遙感技術(shù)可以更好地掌握地質(zhì)災(zāi)害情況，使人們能夠加強(qiáng)對于地質(zhì)環(huán)境的保護(hù)工作，降低由于環(huán)境破壞帶來的地質(zhì)災(zāi)害影響。

式中：Q、R分別為加權(quán)矩陣；q、r分別為相應(yīng)的加權(quán)系數(shù)。

例9（2016·宜賓）：如圖所示，已知光線在水面反射的光線OB，O為入射點(diǎn)。請作出其入射光線和進(jìn)入水中的折射光線。

按照H∞魯棒控制問題中狀態(tài)反饋設(shè)計理論，使閉環(huán)系統(tǒng)二次穩(wěn)定并具有一定干擾抑制水平的充分必要條件是：存在標(biāo)量 λ＞0，使式（24）Riccati矩陣不等式有正定解 x＞0［14］。

式中λ為干擾抑制水平。

則使閉環(huán)系統(tǒng)滿足H∞魯棒性能指標(biāo)的狀態(tài)反饋控制器為

如圖2所示，該復(fù)合功率分流系統(tǒng)純電動至e-CVT模式切換瞬態(tài)過程包括B1打開（雙電機(jī)純電動）、發(fā)動機(jī)起動和轉(zhuǎn)矩切換3個階段。假設(shè)車輛初始運(yùn)行在由電機(jī)MG2單獨(dú)驅(qū)動的純電動模式，制動器B1鎖止發(fā)動機(jī)軸。當(dāng)整車控制器發(fā)出模式切換指令后，制動器B1打開，電機(jī)MG1開始輸出轉(zhuǎn)矩保持發(fā)動機(jī)軸穩(wěn)定。電機(jī)MG1轉(zhuǎn)矩持續(xù)增加將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從零增加至怠速，同時，電機(jī)MG2輸出補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩，以消除電機(jī)MG1轉(zhuǎn)矩對輸出端的影響。之后進(jìn)入動力源轉(zhuǎn)矩切換階段，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩由零增至目標(biāo)值后，模式切換完成［11］。

即對系統(tǒng)分別加入＋50%和－50%的輸入軸阻尼參數(shù)攝動，進(jìn)行仿真分析。如圖4和圖5所示，加入阻尼參數(shù)攝動后，沖擊度幅值分別為11.99和12.02 m／s3，與加入?yún)?shù)攝動之前相比，偏差在5%以內(nèi)。加入圖6所示的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器量測噪聲后，沖擊度幅值為11.48 m／s3，與加入前相比僅增加0.35%。沖擊度、電機(jī)轉(zhuǎn)矩和齒圈轉(zhuǎn)速等與加入?yún)?shù)攝動和干擾前基本一致。仿真結(jié)果表明，發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒優(yōu)化策略能夠有效降低模式切換過程的沖擊度，提高車輛平順性，同時可以抑制模型參數(shù)攝動和傳感器量測噪聲帶來的控制誤差。

利用Schur補(bǔ)引理可將式（24）轉(zhuǎn)化成如下形式的線性矩陣不等式（linear matrix inequality，LIM）［15］：

3.潛水醫(yī)學(xué)領(lǐng)域?qū)＠麢?quán)人排名：前10排名中，中國企業(yè)占3家，分別是中國海洋石油總公司、海洋石油工程股份有限公司和寶雞石油機(jī)械有限責(zé)任公司，排名分別為第3位、第6位和第10位；中國高校和科研院所占7家。這說明我國潛水醫(yī)學(xué)專業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品的規(guī)?；a(chǎn)特征不明顯，個性化需求研制和定制的市場大，主要靠研發(fā)能力比較雄厚的研究機(jī)構(gòu)和大專院校來實(shí)現(xiàn)。見表2。

這樣Riccati不等式求解問題就轉(zhuǎn)化為LMI可解性問題，從而可以利用MATLAB的LMI工具箱解出。其中，增大權(quán)系數(shù)q可提高跟蹤精度，增大權(quán)系數(shù)r可提高對控制量的約束，二者相互制約，實(shí)際應(yīng)用中須根據(jù)要求選取。并且，為有效抑制外界干擾，干擾抑制水平λ取值不能過大。在此，經(jīng)設(shè)計測試，選取q＝500、r＝10和 λ＝0.01，計算發(fā)動機(jī)起動 H∞魯棒控制器［15］。

3 仿真結(jié)果與分析

基于MATLAB／Simulink平臺對模式切換過程進(jìn)行仿真，驗(yàn)證H∞魯棒優(yōu)化控制策略的有效性。整車及關(guān)鍵零部件參數(shù)如表1所示。

電機(jī)MG1和MG2受到外特性曲線的約束，需要滿足條件：

為驗(yàn)證算法的魯棒性，對于擾動矩陣 ΔA＝E∑（t）Fa，分別取

大數(shù)據(jù)常用的數(shù)據(jù)分析處理技術(shù)包括云計算和Mapreduce系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、可視化技術(shù)等。云計算是大數(shù)據(jù)分析處理技術(shù)的核心原理，也是大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用的基礎(chǔ)平臺。Mapreduce系統(tǒng)提出簡化了數(shù)據(jù)的計算過程，避免了大量數(shù)據(jù)傳輸。數(shù)據(jù)庫則是為用戶提供了各種數(shù)據(jù)以及獲取數(shù)據(jù)的方式，可視化技術(shù)即運(yùn)用計算機(jī)圖形學(xué)和圖像處理技術(shù)，將分析出來的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為圖形或圖像形式，與用戶進(jìn)行交互處理。這一技術(shù)極大地方便了通過數(shù)據(jù)及時掌握生產(chǎn)的內(nèi)在變化[1]。隨著數(shù)據(jù)處理軟件的不斷更新升級，越來越多的多樣化功能軟件將被應(yīng)用在工業(yè)生產(chǎn)的大數(shù)據(jù)動態(tài)分析中，自動為用戶展現(xiàn)最直觀的結(jié)果。

在充分利用砷資源的同時，應(yīng)積極開發(fā)含砷廢渣的處理新技術(shù)，為砷及其無機(jī)化合物的污染治理開辟新的途徑。同時探索適宜的砷處理新工藝，對含砷廢渣進(jìn)行綜合治理及利用，以高價值形式（如砷金屬單質(zhì)）回收砷渣中的砷資源, 將是處理含砷廢渣研究的新方向［6］；除砷技術(shù)也將會沿著多種除砷劑聯(lián)合同步使用，幾種除砷方法結(jié)合處理的方向發(fā)展。

表1 整車及關(guān)鍵零部件參數(shù)表

圖4 發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒優(yōu)化控制仿真結(jié)果

圖5 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和電機(jī)轉(zhuǎn)矩仿真結(jié)果

圖6 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速量測噪聲

4 臺架試驗(yàn)驗(yàn)證

為進(jìn)一步驗(yàn)證本文中所提出策略的有效性，選取與仿真驗(yàn)證相同的試驗(yàn)工況，開展了復(fù)合功率分流混合動力系統(tǒng)臺架試驗(yàn)。

如圖7所示，復(fù)合功率分流系統(tǒng)試驗(yàn)臺架集成了半消聲室環(huán)境，其機(jī)械連接部分包括驅(qū)動電機(jī)、變速器、差速器、半軸、穿墻軸和測功機(jī)。試驗(yàn)時，使用驅(qū)動電機(jī)模擬發(fā)動機(jī)，其動力輸出經(jīng)過聯(lián)軸器傳遞至復(fù)合功率分流變速器，變速器將轉(zhuǎn)矩放大后傳遞至差速器和半軸。半軸通過穿墻軸與處于半消聲室外的測功機(jī)相連，測功機(jī)用于模擬道路負(fù)載。使用AVL的PUMA系統(tǒng)控制測功機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

假設(shè)平面上有間隔為d的等距平行線,向平面隨機(jī)投擲一根長度為l的針(l

圖7 復(fù)合功率分流混合動力系統(tǒng)試驗(yàn)臺架

采用如圖8所示的臺架試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集與控制方案，將MATLAB／Simulink中的模式切換控制策略生成代碼，下載至華?？焖僭涂刂破髦校糜诳刂谱兯倨鲀?nèi)集成的電機(jī)MG1、電機(jī)MG2、驅(qū)動電機(jī)和制動器。進(jìn)行模式切換試驗(yàn)時，華?？刂破骱蚉UMA系統(tǒng)之間通過CAN信號傳遞測功機(jī)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動電機(jī)、MG1和MG2采用轉(zhuǎn)矩控制，測功機(jī)采用轉(zhuǎn)速控制。

圖8 臺架試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集與控制方案

圖9和圖10為采用發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒優(yōu)化控制策略試驗(yàn)結(jié)果。由圖9可見，采用所提出策略后沖擊度幅值降低至 11.36 m／s3。加入＋50%和－50%的輸入軸阻尼參數(shù)攝動后，沖擊度幅值增大至12.42和 12.98 m／s3，比未加參數(shù)攝動時增大了9.33%和14.26%。沖擊度、電機(jī)轉(zhuǎn)矩和齒圈轉(zhuǎn)速等與加入?yún)?shù)攝動前無明顯差異。

圖9 發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒優(yōu)化控制臺架試驗(yàn)結(jié)果

圖10 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和電機(jī)轉(zhuǎn)矩臺架試驗(yàn)結(jié)果

由上述可知，采用基于H∞魯棒控制的發(fā)動機(jī)起動優(yōu)化策略試驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果基本一致。發(fā)動機(jī)起動階段試驗(yàn)結(jié)果比仿真結(jié)果增大了0.13 s，加入＋50%和－50%的輸入軸阻尼參數(shù)攝動后，試驗(yàn)沖擊度幅值較仿真增大了3.58%和7.98%。由于臺架傳動軸較長，導(dǎo)致電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩需要一定時間延遲才能與測功機(jī)加載力矩進(jìn)行協(xié)調(diào)，加之電機(jī)轉(zhuǎn)矩響應(yīng)時間和精度、嵌入式控制器的實(shí)時性、傳感器測量誤差和系統(tǒng)建模誤差等因素的影響，使得試驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果具有一定偏差。

云南少數(shù)民族的竹編技藝在傳承過程中也遇到了瓶頸，產(chǎn)品種類趨向單一化。最近幾年，云南地區(qū)的竹林面積也在不斷削減。當(dāng)?shù)卣畱?yīng)設(shè)立專門的竹林保護(hù)機(jī)構(gòu)，防止竹林面積減少。其次，隨著現(xiàn)代化制造技術(shù)的發(fā)展，使一些現(xiàn)代化的生活用品如塑料制品慢慢替代了傳統(tǒng)的竹制產(chǎn)品。竹編制品需要引入時代元素，緊隨時代潮流，以吸引更多的人們使用竹編產(chǎn)品。竹編手工藝人也面臨著老齡化問題，技術(shù)傳承困難，政府應(yīng)加強(qiáng)對年輕手工藝人的培養(yǎng)，以傳承傳統(tǒng)的竹編工藝。

對于訴訟中進(jìn)行的調(diào)解，德國行政法院又將其分為“第三方調(diào)解”和“法院內(nèi)部調(diào)解”。?所謂“第三方調(diào)解”系行政訴訟受理法院將該爭議案件交由法院以外的第三方調(diào)解，且多數(shù)由律師擔(dān)任調(diào)解人;所謂“法院內(nèi)部調(diào)解”系在行政訴訟受理法院內(nèi)部，由主審法官將該案件交由不直接審理的其他法官調(diào)解，這種調(diào)解方式被稱為德國的“法官調(diào)解”制度，在該制度下，法官將同時扮演審判者和調(diào)解者的角色。

試驗(yàn)結(jié)果表明，本文中所提出策略能夠有效降低模式切換過程的沖擊度，同時對模型的參數(shù)攝動和外界干擾有較強(qiáng)的抑制能力。

展望未來，盡管由特朗普政府在全球挑起的貿(mào)易摩擦對美國經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的各方面影響尚需時日才可體現(xiàn)，但考慮到其國內(nèi)大規(guī)模減稅政策的推行，美國經(jīng)濟(jì)短期內(nèi)仍可能維持一個較高的增速。據(jù)此，課題組假定美國今明兩年經(jīng)濟(jì)增速為2.9%和2.8%，略高于IMF預(yù)測值；而歐元區(qū)方面，貿(mào)易沖突波及歐元區(qū)、英國“硬脫歐”風(fēng)險猶存、意大利民粹政府的激進(jìn)預(yù)算案加劇了債務(wù)風(fēng)險，諸多因素令歐元區(qū)增長前景蒙上不確定性。據(jù)此，課題組假定歐元區(qū)今明兩年經(jīng)濟(jì)增速為2.2%和1.7%，略低于IMF預(yù)測值。

5 結(jié)論

（1）建立了復(fù)合功率分流混合動力系統(tǒng)的動力學(xué)模型，并利用杠桿法分析了純電動模式至e-CVT模式的切換過程。

她沒害你，咋就騙了你的錢，你半年沒進(jìn)校門，學(xué)校要把你除名，費(fèi)多大的勁，才讓你讀完大學(xué)，這教訓(xùn)還不夠嗎？看你擰頭別筋的樣子，去大連吧。但是有一條，不能干不靠譜的事。

（2）以發(fā)動機(jī)起動過程車輛駕駛平順性和起動時間為優(yōu)化指標(biāo)，基于動態(tài)規(guī)劃求解出發(fā)動機(jī)最優(yōu)拖轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速曲線。考慮到復(fù)合功率分流系統(tǒng)存在阻尼等參數(shù)攝動和外界干擾，提出并設(shè)計發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒優(yōu)化控制策略，在改善車輛駕駛平順性的同時，提高了切換控制的魯棒性。

（3）基于MATLAB／Simulink平臺對所提出控制策略進(jìn)行離線仿真和臺架試驗(yàn)。結(jié)果表明，使用發(fā)動機(jī)起動H∞魯棒優(yōu)化控制策略可將車輛沖擊度降低至11.52 m／s3以內(nèi)。同時，在模型參數(shù)攝動和外界干擾的情況下，H∞魯棒控制器仍能保證良好的控制效果。