龔露陽(yáng)，劉振國(guó)

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

道路客運(yùn)是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是保障人民群眾便捷出行的基礎(chǔ)性服務(wù)行業(yè)[1]。近年來，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施加速成網(wǎng)，高鐵、民航、私人小汽車、網(wǎng)約車等交通方式快速發(fā)展，客運(yùn)市場(chǎng)格局正在不斷調(diào)整，道路客運(yùn)受到的沖擊日益加大；同時(shí)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的發(fā)展，客觀上使得部分黑車平臺(tái)化經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，對(duì)道路客運(yùn)市場(chǎng)造成了極大沖擊，傳統(tǒng)道路客運(yùn)發(fā)展呈整體下降態(tài)勢(shì)。當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)已由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，道路客運(yùn)發(fā)展面臨的內(nèi)外部環(huán)境都發(fā)生了巨大變化。同時(shí)，新模式、新技術(shù)也不斷在交通運(yùn)輸領(lǐng)域涌現(xiàn)，道路客運(yùn)行業(yè)到了轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換增長(zhǎng)動(dòng)力的攻關(guān)期，如何抓住機(jī)遇，找準(zhǔn)定位，迎接挑戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)道路客運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展，是我國(guó)道路客運(yùn)行業(yè)面臨的重大問題。

關(guān)于道路客運(yùn)的發(fā)展問題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了諸多研究。李傳華等[2]研究了高鐵運(yùn)行對(duì)道路運(yùn)輸旅客選擇出行方式的影響，發(fā)現(xiàn)出行總里程、高鐵里程對(duì)于出行鏈選擇概率影響明顯，隨著出行鏈中高鐵占比的增加，旅客選擇高鐵出行的比例逐漸增大。周國(guó)華等[3]構(gòu)建了高速鐵路與公路客運(yùn)市場(chǎng)分擔(dān)率演變模型并進(jìn)行了敏感性分析，認(rèn)為高速鐵路的市場(chǎng)定位應(yīng)該是中長(zhǎng)途運(yùn)輸，而公路客運(yùn)更適合短途運(yùn)輸。王英濤[4]比較了高鐵客運(yùn)與道路客運(yùn)各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，重點(diǎn)分析了高鐵客運(yùn)對(duì)道路客運(yùn)的影響，提出當(dāng)高鐵發(fā)車密度一定時(shí)，運(yùn)距越遠(yuǎn)對(duì)道路客運(yùn)影響越大，而運(yùn)距相同時(shí)，高鐵發(fā)車密度越大對(duì)道路客運(yùn)影響越大。牛強(qiáng)[5]提出，高速鐵路客運(yùn)發(fā)展對(duì)道路班線客運(yùn)經(jīng)營(yíng)造成巨大沖擊的同時(shí)，也帶來了一定的正面影響，與高速鐵路客運(yùn)相比，道路班線客運(yùn)既有劣勢(shì)，也有優(yōu)勢(shì)，因此應(yīng)該揚(yáng)長(zhǎng)避短，加強(qiáng)與高速鐵路客運(yùn)之間的合作，正視高速鐵路快速發(fā)展的形勢(shì)，從多方面、多角度采取靈活多樣的應(yīng)對(duì)策略，實(shí)現(xiàn)道路班線客運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展。汪江波等[6]從綜合運(yùn)輸體系的視角，剖析了道路客運(yùn)業(yè)主體的自身特點(diǎn)，提出依托優(yōu)勢(shì)、彌補(bǔ)不足，實(shí)現(xiàn)道路客運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要途徑與措施。付麗萍[7]提出在國(guó)家城鎮(zhèn)化建設(shè)、國(guó)民休閑計(jì)劃的利好政策下，傳統(tǒng)道路客運(yùn)完全可以轉(zhuǎn)型升級(jí)，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化傳統(tǒng)班車線路，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)短途結(jié)合，與高鐵、城軌、民航等銜接，填補(bǔ)空白，大力發(fā)展客運(yùn)與旅游結(jié)合的模式，變競(jìng)爭(zhēng)為合作，實(shí)現(xiàn)雙贏或多贏；同時(shí)，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，智能終端消費(fèi)日益普遍，道路客運(yùn)行業(yè)應(yīng)大膽創(chuàng)新，積極擁抱“互聯(lián)網(wǎng)+客運(yùn)”思維模式，滿足人們多樣化的需求，贏得顧客的同時(shí)也必將贏得市場(chǎng)。薛松[8]指出，“運(yùn)游結(jié)合”是道路客運(yùn)與旅游要素相融合的一種新興業(yè)態(tài)。他在全域旅游背景下，結(jié)合“運(yùn)游結(jié)合”模式的發(fā)展現(xiàn)狀及當(dāng)前的政策經(jīng)濟(jì)環(huán)境，提出了“運(yùn)游結(jié)合”模式的發(fā)展趨勢(shì)，認(rèn)為這對(duì)促進(jìn)“交通+旅游”融合發(fā)展，加快傳統(tǒng)道路客運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升旅游運(yùn)輸業(yè)服務(wù)水平具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。馬曉恬[9]分析了道路客運(yùn)與高速鐵路客運(yùn)的系統(tǒng)特征和相互關(guān)系，闡述了高速鐵路客運(yùn)的發(fā)展給道路客運(yùn)帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，進(jìn)而總結(jié)了兩者協(xié)同發(fā)展的目標(biāo)、原則，提出道路客運(yùn)與高鐵客運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同演化機(jī)制。劉小明[10]提出，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)引領(lǐng)行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，是運(yùn)輸行業(yè)在新常態(tài)下的新亮點(diǎn)。高磊[11]運(yùn)用SWOT 分析法分析了我國(guó)道路客運(yùn)行業(yè)面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，自身的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，并給出了不同組合下的行業(yè)戰(zhàn)略，最后對(duì)我國(guó)道路客運(yùn)進(jìn)行了需求分析，提出了我國(guó)道路客運(yùn)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和新的方向。田儀順[12]分析了新時(shí)代道路客運(yùn)需要重新定位的原因，明確了道路客運(yùn)發(fā)展的新定位，提出了推進(jìn)定制客運(yùn)將成為道路客運(yùn)發(fā)展的新方向和新重點(diǎn)。Sperry[13]回顧了城際高速鐵路發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的影響和對(duì)全球客流的影響方面的研究成果。綜上所述，國(guó)內(nèi)關(guān)于道路客運(yùn)發(fā)展的研究中，有的主要關(guān)注高鐵、民航等運(yùn)輸方式與道路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系或乘客的選擇行為，有的主要關(guān)注道路客運(yùn)行業(yè)本身，有的主要關(guān)注道路客運(yùn)企業(yè)的發(fā)展，還有的主要關(guān)注“運(yùn)游融合”或定制客運(yùn)等單一轉(zhuǎn)型方向，而國(guó)外的相關(guān)研究則多集中在城市客運(yùn)上，對(duì)道路客運(yùn)班線研究較少。本文將在分析鐵路、民航等綜合客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀以及道路客運(yùn)市場(chǎng)主體、車輛結(jié)構(gòu)和線路結(jié)構(gòu)等發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，剖析綜合運(yùn)輸背景下道路客運(yùn)發(fā)展存在的困難和問題，結(jié)合近年來道路客運(yùn)行業(yè)政策及企業(yè)實(shí)踐，提出道路客運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展的具體方向和對(duì)策，希望為道路客運(yùn)行業(yè)管理部門制定相關(guān)政策和企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展提供參考。

1 我國(guó)道路客運(yùn)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 我國(guó)綜合客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

從客運(yùn)總量看，2018年，我國(guó)共完成營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量179.4 億人[14]，同比下降3%，其中道路運(yùn)輸完成營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量136.7 億人，同比下降6.2%，比2013年下降26.2%；旅客周轉(zhuǎn)量9 279.7億人公里，同比下降5%，比2013 年下降17.5%。而與之相對(duì)應(yīng)的是，2018 年鐵路完成旅客發(fā)送量33.8億人，同比增長(zhǎng)9.4%；民航完成旅客運(yùn)輸量6.1 億人，同比增長(zhǎng)10.9%。從宏觀上看，道路客運(yùn)呈現(xiàn)出供給總量過剩的局面。

從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)看，道路運(yùn)輸繼續(xù)在綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮基礎(chǔ)與主體作用。2018年道路客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中所占比例分別為76.2%和27.1%。根據(jù)2019 年前三季度交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析[15]，鐵路、民航客運(yùn)量均保持較快增長(zhǎng)，小客車出行持續(xù)旺盛，高速公路小客車流量同比增長(zhǎng)8.5%，高鐵客運(yùn)量占鐵路客運(yùn)量的60%以上。在綜合運(yùn)輸背景下，鐵路、民航、高速公路小汽車出行都保持快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，而道路客運(yùn)無論是所占比例還是絕對(duì)運(yùn)量，都呈現(xiàn)逐步下降的趨勢(shì)。

表1 所示為2013—2018 年我國(guó)各種運(yùn)輸方式客運(yùn)量及占比。圖1所示為2013—2018年我國(guó)公路客運(yùn)量及旅客周轉(zhuǎn)量。

表1 2013—2018年我國(guó)各種運(yùn)輸方式客運(yùn)量及占比

圖1 2013—2018年我國(guó)公路客運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量

1.2 我國(guó)道路客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.2.1 市場(chǎng)主體平穩(wěn)發(fā)展，運(yùn)力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化

從總體數(shù)量看，2018年我國(guó)從事道路旅客運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)者為3.40 萬戶[16]，其中道路旅客運(yùn)輸企業(yè)1.30萬戶，個(gè)體運(yùn)輸戶2.20萬戶。從經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域看，2018 年我國(guó)共有班車客運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶3.00 萬戶，旅游客運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶0.22萬戶，包車客運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶0.32萬戶。2018年我國(guó)共有道路客運(yùn)從業(yè)人員275.9萬人，其中客運(yùn)駕駛員199.6萬人，乘務(wù)員36.2萬人。

表2 和圖2 所示為2012—2018 年我國(guó)道路客運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)主體情況。

表2 2012—2018年我國(guó)道路客運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)主體 單位：萬戶

圖2 2012—2018年我國(guó)道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶類型及數(shù)量

從車輛規(guī)?？矗?018年，我國(guó)營(yíng)運(yùn)客車總量為79.7 萬輛，同比減少2.4%；客位數(shù)為2 048.1萬個(gè)，平均客位數(shù)為25.7個(gè)/輛。其中，大型客車30.3 萬輛，與2017 年持平，平均客位數(shù)為44 個(gè)/輛。農(nóng)村道路客運(yùn)車輛達(dá)28.9萬輛。營(yíng)運(yùn)客車車輛數(shù)及客位數(shù)總體呈小幅下降，大型客車平均客位數(shù)同比有所增加。

從企業(yè)運(yùn)力規(guī)?？矗缆房瓦\(yùn)企業(yè)中擁有車輛數(shù)為10～49 輛/戶的比例最高，分別有42.5%的班車客運(yùn)企業(yè)、53%的旅游客運(yùn)企業(yè)及46.8%的包車客運(yùn)企業(yè)。

表3 和圖3 所示為2012—2018 年我國(guó)道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶規(guī)模情況。

表3 2012—2018年我國(guó)道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶規(guī)模

圖3 2012—2018年我國(guó)道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶規(guī)模

1.2.2 線路服務(wù)類型多樣，場(chǎng)站設(shè)施不斷升級(jí)

從線路數(shù)量看，班線開通數(shù)量逐漸減少，截至2018年底，我國(guó)共開通客運(yùn)班線16.6萬條，同比減少7 770條，年平均日發(fā)班次133.7萬次，同比減少12.7 萬次，減少8.6%。其中，跨省線路15 581 條，同比減少969 條，年平均日發(fā)班次47 069 次，同比減少9.6%；跨地（市）線路35 242 條，同比減少577 條，年平均日發(fā)班次158 758次，同比減少7.6%。

表4 和圖4 所示為2012—2018 年我國(guó)道路客運(yùn)班線開通情況。

表4 2012—2018年我國(guó)道路客運(yùn)班線條數(shù)及發(fā)車密度

圖4 2012—2018年我國(guó)道路客運(yùn)類型及線路數(shù)

從線路長(zhǎng)度看，營(yíng)運(yùn)里程在800km 以上的客運(yùn)班線為4 480條，同比減少652條；400～800km的客運(yùn)班線為9 833條，同比減少159條；400km以下的客運(yùn)班線為151 917 條，同比減少5 994條。開通800km以上線路條數(shù)列我國(guó)前10位的?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）是：廣東、浙江、河南、江蘇、湖北、廣西、上海、湖南、安徽、貴州。

從場(chǎng)站設(shè)施看，全國(guó)客運(yùn)站總數(shù)達(dá)38.8 萬個(gè)，同比增長(zhǎng)3.7%，其中等級(jí)客運(yùn)站19 991 個(gè)，同比增加121 個(gè)，增幅為0.6%。等級(jí)客運(yùn)站中，一級(jí)客運(yùn)站912個(gè)，同比增長(zhǎng)3.5%；二級(jí)客運(yùn)站1 916 個(gè)，同比減少1.2%；三級(jí)客運(yùn)站1 739 個(gè)，同比減少5.2%；四級(jí)客運(yùn)站5 421 個(gè)，同比減少3.1%。其中，一級(jí)客運(yùn)站和二級(jí)客運(yùn)站日均旅客發(fā)送量1 174.8萬人次，占全部等級(jí)客運(yùn)站發(fā)送量的71.2%。

1.2.3 與相關(guān)產(chǎn)業(yè)初步融合，技術(shù)模式不斷創(chuàng)新

（1）道路客運(yùn)與旅游融合

大力發(fā)展旅游客運(yùn)等相關(guān)旅游業(yè)務(wù)已成為傳統(tǒng)道路客運(yùn)企業(yè)破解發(fā)展困境、推動(dòng)轉(zhuǎn)型升級(jí)、實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇之一[17]。在宏觀政策方面，交通運(yùn)輸管理部門不斷加強(qiáng)與旅游管理部門的協(xié)作，在多個(gè)文件里都提出了“加強(qiáng)旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)籌規(guī)劃”“構(gòu)建快進(jìn)慢游交通網(wǎng)絡(luò)”“提升旅游客運(yùn)服務(wù)水平”[18]等要求。《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》[19]強(qiáng)調(diào)，應(yīng)夯實(shí)貧困地區(qū)交通基礎(chǔ)，改善農(nóng)村旅游景點(diǎn)景區(qū)等交通運(yùn)輸條件，發(fā)揮交通旅游的扶貧帶動(dòng)作用。

在具體實(shí)踐方面，各地紛紛進(jìn)行了諸多有益的探索，開展了“車票+景區(qū)門票”“車票+賓館”“車票+門票+賓館”“車票+1至3日游”等多元化的運(yùn)輸服務(wù)。如遼寧某公司推出了電子票、巴士游、參團(tuán)游、戶外游等四項(xiàng)旅游運(yùn)輸業(yè)務(wù)，其自主開發(fā)的“躍游旅行網(wǎng)”微信公眾平臺(tái)為旅游業(yè)務(wù)的線上銷售開拓了新的渠道，其中推出的“菜單式”自由行旅游產(chǎn)品，游客可以自由選擇往返日期和乘坐大巴車的班次，給予游客極大的自由選擇空間；重慶打造了“武隆一日游”旅游運(yùn)輸產(chǎn)品，旅游客車按航班標(biāo)準(zhǔn)配備航空商務(wù)座椅，目前已經(jīng)成為重慶高端一日游市場(chǎng)的風(fēng)向標(biāo)；內(nèi)蒙古、福建、甘肅、貴陽(yáng)等地實(shí)行“站游結(jié)合”“運(yùn)游結(jié)合”發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)與旅游多元融合；浙江杭州部分客運(yùn)站申請(qǐng)了旅行社資質(zhì)，在各車站劃出專區(qū)，設(shè)立旅游集散中心，為廣大旅行社提供旅游集散場(chǎng)所，同時(shí)探索在旅游集散中心設(shè)立自己的旅游接待門市部，承接旅游團(tuán)隊(duì)及散客業(yè)務(wù)；山東青島依托場(chǎng)站資源構(gòu)建旅游集散體系，確立了“5321”旅游集散發(fā)展架構(gòu)，并創(chuàng)新性地推出了旅游交通文化產(chǎn)品——道路交通博物館，成為全國(guó)道路交通行業(yè)首個(gè)3A級(jí)旅游景區(qū)。

（2）道路客運(yùn)與互聯(lián)網(wǎng)融合

近年來全國(guó)涌現(xiàn)了如“巴士管家”“躍游旅行網(wǎng)”“渝客行”“交運(yùn)行”“湘約出行”等多個(gè)有影響力的道路客運(yùn)線上平臺(tái)，提供定制化運(yùn)輸服務(wù)，在票制票價(jià)、運(yùn)輸服務(wù)和產(chǎn)品創(chuàng)新方面做出諸多突破，受到廣大旅客的好評(píng)。江蘇省13個(gè)設(shè)區(qū)市開行了機(jī)場(chǎng)專線、校園專線、運(yùn)游結(jié)合等各類定制班線150 余條，投入車輛500 余輛，形成由點(diǎn)及面、由線及網(wǎng)的發(fā)展格局；另外，通過組建網(wǎng)絡(luò)科技公司，依托線下支撐平臺(tái)（江蘇省級(jí)道路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)）和線上服務(wù)平臺(tái)開展網(wǎng)絡(luò)售票和試點(diǎn)定制工作，效果良好。廣東省制定了“互聯(lián)網(wǎng)+”運(yùn)輸服務(wù)行動(dòng)，牽頭舉辦了中國(guó)“互聯(lián)網(wǎng)+”運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)客大賽。此外，很多互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)也推出了客運(yùn)公交領(lǐng)域的服務(wù)業(yè)務(wù)，如攜程積極與傳統(tǒng)客運(yùn)企業(yè)開展合作，提出打造全國(guó)最大的“虛擬汽車站”。

2 道路客運(yùn)行業(yè)面臨的問題與困難

2.1 外部競(jìng)爭(zhēng)激烈

首先是以高速鐵路、城際鐵路為代表的快速鐵路對(duì)中長(zhǎng)途道路客運(yùn)形成嚴(yán)重沖擊。高鐵對(duì)道路客運(yùn)的影響經(jīng)歷了“線路—通道—網(wǎng)絡(luò)”三個(gè)階段。單條線路階段是如京津城際線路對(duì)北京和天津之間的公路客運(yùn)的沖擊；運(yùn)輸通道階段主要以京滬走廊、武廣客流通道等為代表；后期則是局部區(qū)域，如長(zhǎng)三角和珠三角，形成了由干線鐵路、城際鐵路等組成的多層次區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)道路客運(yùn)的影響。預(yù)計(jì)到2025年，我國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬km左右，其中高速鐵路3.8萬km左右[19]。高速鐵路對(duì)干線道路客運(yùn)的影響將是長(zhǎng)期而巨大的。

其次是私家車對(duì)道路營(yíng)運(yùn)性客運(yùn)的分流作用將持續(xù)深入。至2019年底，全國(guó)私人小微型載客汽車（私家車）擁有量達(dá)2.1 億輛，汽車駕駛?cè)?.97 億人，全國(guó)有66 個(gè)城市的汽車保有量超過100 萬輛，30 個(gè)城市超過200 萬輛，11 個(gè)城市超過300萬輛[20]。

最后是網(wǎng)約車和黑車與道路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。網(wǎng)約車作為創(chuàng)新型的客運(yùn)組織方式，為出行者提供了專車、順風(fēng)車、拼車、快車等多種選擇，在一定程度上為旅客出行提供了方便，使旅客出行更加定制化和個(gè)性化。但是部分網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)不規(guī)范，以順風(fēng)車的名義開展非法營(yíng)運(yùn)，部分互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)還存在車輛與人員不一致或資質(zhì)不合格等經(jīng)營(yíng)行為。此外，現(xiàn)有的黑車經(jīng)營(yíng)也對(duì)合規(guī)運(yùn)營(yíng)的道路客運(yùn)產(chǎn)生了較大沖擊。

2.2 市場(chǎng)集約化和規(guī)模化程度低

我國(guó)道路客運(yùn)集約化程度還很低，集約化發(fā)展的步履十分艱難，存在一些亟待改善和解決的問題。2018年，我國(guó)道路客運(yùn)企業(yè)平均車輛規(guī)模僅為23.4輛，可見我國(guó)道路客運(yùn)大型骨干企業(yè)總體規(guī)模偏小，整個(gè)道路運(yùn)輸客運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)主體較為分散，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益還不理想，行業(yè)集中度較低，缺乏較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，道路客運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐有待進(jìn)一步加快。

2.3 運(yùn)營(yíng)組織模式滯后

目前我國(guó)道路客運(yùn)業(yè)運(yùn)營(yíng)組織模式相對(duì)落后，缺乏較完善且具有一定覆蓋范圍的客運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)，削弱了道路客運(yùn)行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，影響了道路客運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。一些大型客運(yùn)企業(yè)看似規(guī)模較大，事實(shí)上大多采取了承包或掛靠經(jīng)營(yíng)模式，割裂了運(yùn)輸過程中各環(huán)節(jié)的有機(jī)銜接和分工協(xié)作，客運(yùn)組織化程度低，無法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)[21]。行政區(qū)域型壟斷對(duì)道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶跨區(qū)域經(jīng)營(yíng)造成了市場(chǎng)壁壘，道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)難以突破行政分割劃定的邊界?？瓦\(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)多在區(qū)域內(nèi)展開，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，甚至出現(xiàn)過度競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象，而道路運(yùn)輸跨區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)較少，區(qū)域間的競(jìng)爭(zhēng)并不充分。行政性壟斷限制了資產(chǎn)的優(yōu)化重組和要素的合理流動(dòng)，制約著生產(chǎn)和資本向優(yōu)勢(shì)企業(yè)的轉(zhuǎn)移。效益好的企業(yè)往往受資源和市場(chǎng)的行政約束，難以擴(kuò)大規(guī)模實(shí)行跨地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，而效益差的運(yùn)輸企業(yè)則在地方行政保護(hù)下得不到淘汰[22]。

2.4 政策體系不完善

雖然國(guó)家層面出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)道路客運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、道路客運(yùn)企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的政策文件，但目前在地方上仍存在一些與道路客運(yùn)發(fā)展不適應(yīng)的管理規(guī)定和行業(yè)政策，造成道路客運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮。部分地區(qū)對(duì)道路客運(yùn)的管制過多，在線路審批、票價(jià)機(jī)制、站點(diǎn)設(shè)置等方面都難以適應(yīng)當(dāng)前公路客運(yùn)靈活運(yùn)行的需要；此外，部分安全管理方面的規(guī)定對(duì)班線客運(yùn)造成了較大制約。如何在守住安全底線的前提下，充分利用新的技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)道路客運(yùn)的靈活運(yùn)營(yíng)，更大范圍內(nèi)發(fā)揮其門到門、機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢(shì)，營(yíng)造健康良性的發(fā)展環(huán)境，是當(dāng)前客運(yùn)經(jīng)營(yíng)者和行業(yè)管理者面臨的共同課題。

3 我國(guó)道路客運(yùn)未來發(fā)展趨勢(shì)

3.1 我國(guó)道路客運(yùn)發(fā)展歷程和規(guī)律

3.1.1 第一階段：計(jì)劃經(jīng)濟(jì)階段（新中國(guó)成立至改革開放前）

新中國(guó)成立初期，我國(guó)主要發(fā)展任務(wù)為恢復(fù)重建經(jīng)濟(jì)社會(huì)體系，道路客運(yùn)發(fā)展也以恢復(fù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和改善人民生產(chǎn)生活環(huán)境為重點(diǎn)。1949年召開的首屆全國(guó)航務(wù)公路會(huì)議上，交通部要求各大行政區(qū)、各省1950 年內(nèi)盡可能建立運(yùn)輸公司[23]。1950 年4 月5 日，交通部成立了國(guó)營(yíng)汽車運(yùn)輸總公司，各大行政區(qū)、各省也組建了規(guī)模不等的直屬運(yùn)輸公司。這一時(shí)期，政府以計(jì)劃手段來組織運(yùn)輸生產(chǎn)，營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸全部由交通系統(tǒng)所屬運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)。

3.1.2 第二階段：粗放型發(fā)展階段（改革開放后至20世紀(jì)初）

十一屆三中全會(huì)確定了我國(guó)“以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心，堅(jiān)持四項(xiàng)基本原則，堅(jiān)持改革開放”的基本國(guó)策，開始實(shí)施全方位、多層次、寬領(lǐng)域的對(duì)外開放。1979 年8 月，交通部召開全國(guó)汽車運(yùn)輸座談會(huì)，根據(jù)中央“調(diào)整、改革、整頓、提高”的方針，研究加強(qiáng)運(yùn)輸市場(chǎng)管理和改革汽車運(yùn)輸管理體制等問題。1983 年3 月，在全國(guó)交通工作會(huì)議上，交通部結(jié)合交通運(yùn)輸行業(yè)的實(shí)際情況，明確提出“有路大家行車”，開放運(yùn)輸市場(chǎng)，提倡多家經(jīng)營(yíng)，鼓勵(lì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，以盡快把交通運(yùn)輸搞活、搞通、搞上去。各地迅速掀起了個(gè)人和聯(lián)戶購(gòu)買拖拉機(jī)、汽車從事運(yùn)輸?shù)臒岢?，使原有運(yùn)輸企業(yè)紛紛化小經(jīng)營(yíng)核算單位，以承包、租賃、掛靠等組織方式來進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)，在外觀表象上以“散、零、小、弱”為主要特征。

3.1.3 第三階段：規(guī)模擴(kuò)張與集約化發(fā)展階段（20世紀(jì)初至2012年）

隨著黨中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于構(gòu)建和諧社會(huì)、建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)及加快發(fā)展服務(wù)業(yè)等一系列戰(zhàn)略部署的提出，以及我國(guó)高速公路的快速發(fā)展，我國(guó)道路運(yùn)輸呈現(xiàn)向集約化方向快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)。表現(xiàn)在道路客運(yùn)市場(chǎng)上，道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶數(shù)量減少至2012年的5.55萬戶，擁有車輛50 輛及以上的客運(yùn)企業(yè)增加到4 225 戶?？梢?，我國(guó)道路運(yùn)輸已經(jīng)走上良性發(fā)展道路，并進(jìn)入集約化發(fā)展的縱深階段，此階段服務(wù)質(zhì)量成為道路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，同時(shí)也成為運(yùn)輸企業(yè)做大做強(qiáng)最重要的途徑。

3.1.4 第四階段：綜合運(yùn)輸發(fā)展階段（2012年至今）

隨著我國(guó)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)逐漸成形，以及以鐵道部撤并、成立新的交通運(yùn)輸部為標(biāo)志，交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌鐵路、公路、水運(yùn)、民航等各種運(yùn)輸方式發(fā)展，道路客運(yùn)正式進(jìn)入綜合運(yùn)輸發(fā)展階段。這一階段，道路客運(yùn)量受高鐵、私人小汽車的沖擊而逐漸下滑，企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益快速下降，道路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)方式逐漸多樣化，道路客運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)壓力劇增。

從發(fā)展歷程來看，我國(guó)道路客運(yùn)經(jīng)歷了瓶頸制約、粗放發(fā)展、規(guī)模迅速擴(kuò)張和綜合運(yùn)輸發(fā)展四個(gè)階段。道路客運(yùn)的發(fā)展緊隨國(guó)家大政方針和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展特點(diǎn)而改變，其定位、規(guī)模、服務(wù)方式、運(yùn)營(yíng)組織模式等都不是一成不變的，應(yīng)當(dāng)順應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)、綜合運(yùn)輸中其他運(yùn)輸方式以及國(guó)民出行習(xí)慣不斷調(diào)整優(yōu)化，轉(zhuǎn)型升級(jí)，適應(yīng)新時(shí)代發(fā)展的需要。

3.2 我國(guó)道路客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)研判

3.2.1 客運(yùn)規(guī)模繼續(xù)下降，地位發(fā)生根本性變化

當(dāng)前及今后一段時(shí)期，我國(guó)客運(yùn)總規(guī)模總體呈穩(wěn)步上升的趨勢(shì)，但是結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步分化。隨著高鐵逐漸成網(wǎng)運(yùn)行，其在鐵路出行中的占比及在綜合運(yùn)輸體系中的占比將繼續(xù)提高，鐵路承擔(dān)客運(yùn)體系中的骨干作用將成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。另外，隨著我國(guó)居民消費(fèi)水平的提高，私人小汽車的普及率將進(jìn)一步提高，在中短途出行領(lǐng)域，雖然道路客運(yùn)相對(duì)鐵路、民航有一定的運(yùn)距優(yōu)勢(shì)[24]，但私人小汽車出行比例將進(jìn)一步提高，分流大量的道路客運(yùn)客流。因此，不論是長(zhǎng)途還是中短途出行領(lǐng)域，道路客運(yùn)的規(guī)模和占比都將進(jìn)一步下降，道路客運(yùn)在客運(yùn)出行中的主體地位將發(fā)生根本性變化，道路客運(yùn)將由發(fā)揮骨干作用轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)揮末站銜接作用。

3.2.2 新技術(shù)和新模式將帶來客運(yùn)領(lǐng)域的系統(tǒng)性變革

從新技術(shù)的影響來看，無人駕駛、5G網(wǎng)絡(luò)等科技的應(yīng)用，將給交通載運(yùn)工具等帶來顛覆性變化，乘客對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+”購(gòu)票方式已比較熟悉，且更傾向于移動(dòng)終端購(gòu)票[25]。在此背景下，道路客運(yùn)行業(yè)帶將迎來重大變革。從信息化對(duì)交通組織模式的影響來看，隨著信息的共享和開放，基于信息平臺(tái)的道路客運(yùn)組織模式將不斷創(chuàng)新，運(yùn)輸效率將不斷提高。

3.2.3 將進(jìn)入發(fā)展綜合運(yùn)輸?shù)男码A段

經(jīng)過多年建設(shè)，我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展取得巨大進(jìn)步，在客運(yùn)出行領(lǐng)域，以鐵路和民航為骨干的網(wǎng)絡(luò)正在形成，道路客運(yùn)更多的是發(fā)揮靈活快速的比較優(yōu)勢(shì)，做好與民航、鐵路等運(yùn)輸方式的銜接，解決出行“最先和最后一公里”問題，與鐵路、民航、城市客運(yùn)體系和私人交通方式共同構(gòu)成多層次出行服務(wù)體系，為出行者提供優(yōu)質(zhì)的全鏈條出行服務(wù)。

3.2.4 將與社會(huì)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展

交通為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活提供基礎(chǔ)性服務(wù)的特征日益突出，由此交通行業(yè)與各產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的趨勢(shì)日益明顯，“交通+”的平臺(tái)式發(fā)展理念被頻繁提及。現(xiàn)階段交通與部分產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展已取得了良好的效果。運(yùn)輸服務(wù)作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，同樣不能停留在產(chǎn)業(yè)鏈的低端和“微笑曲線”的底端，必須準(zhǔn)確把握運(yùn)輸發(fā)展動(dòng)力的時(shí)代變化，加快形成以科技創(chuàng)新為核心動(dòng)力的發(fā)展局面，推動(dòng)運(yùn)輸服務(wù)與產(chǎn)業(yè)鏈上下游、前后向融合發(fā)展。

4 道路客運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展的方向和對(duì)策

4.1 轉(zhuǎn)型發(fā)展方向

（1）安全化：安全是道路客運(yùn)發(fā)展的底線和基礎(chǔ)，一切轉(zhuǎn)型發(fā)展的政策、創(chuàng)新都要以安全發(fā)展為前提，強(qiáng)化綜合治理和安全監(jiān)管，落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，強(qiáng)化新技術(shù)在安全管理中的應(yīng)用，打造安全的道路客運(yùn)。

（2）定制化：靈活是道路客運(yùn)的最大優(yōu)勢(shì)，圍繞道路客運(yùn)“基礎(chǔ)性、銜接性和多樣性”定位，走差異化發(fā)展道路，充分發(fā)揮道路客運(yùn)靈活、“門到門”的比較優(yōu)勢(shì)，發(fā)展優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域和新興特色領(lǐng)域，大力發(fā)展定制客運(yùn)，滿足不同層次的需求。

（3）集約化：通過政策引導(dǎo)和制度規(guī)范，加快推進(jìn)道路客運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)主體的規(guī)?；瓦\(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的集約化；加快推進(jìn)道路客運(yùn)大型龍頭企業(yè)和中小企業(yè)合理格局的形成。

（4）互聯(lián)網(wǎng)化：充分利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，與互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)合作或建設(shè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，大力拓展互聯(lián)網(wǎng)出行服務(wù)，大力推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+道路客運(yùn)發(fā)展；充分利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)支撐產(chǎn)品設(shè)計(jì)和決策，提高信息化水平。

（5）多元化：大力推進(jìn)道路客運(yùn)與旅游、物流等產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，加強(qiáng)與鐵路、民航等運(yùn)輸方式的合作，同時(shí)依托道路客運(yùn)主業(yè)，大力拓展金融、互聯(lián)網(wǎng)、物流、酒店等多元產(chǎn)業(yè)，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

（6）低碳化：以道路客運(yùn)車輛為主要抓手，依托科技進(jìn)步，推進(jìn)車型結(jié)構(gòu)向更加環(huán)保、經(jīng)濟(jì)的方向改進(jìn)。

4.2 轉(zhuǎn)型發(fā)展對(duì)策

4.2.1 完善市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)道路客運(yùn)集約化發(fā)展

（1）完善道路客運(yùn)準(zhǔn)入退出機(jī)制。通過完善質(zhì)量信譽(yù)考核制度，對(duì)道路客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)服務(wù)進(jìn)行全方位量化考評(píng)，考核指標(biāo)涵蓋企業(yè)管理、駕駛員技術(shù)、車況、安全生產(chǎn)、營(yíng)運(yùn)服務(wù)、社會(huì)責(zé)任、加分項(xiàng)目、減分項(xiàng)目等方面。將企業(yè)服務(wù)質(zhì)量考核與企業(yè)準(zhǔn)入退出、日常監(jiān)管、獎(jiǎng)優(yōu)罰劣等管理措施有效結(jié)合，著重將考核結(jié)果作為資源配置和客運(yùn)線路招投標(biāo)的主要依據(jù)，加強(qiáng)對(duì)經(jīng)營(yíng)企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的動(dòng)態(tài)監(jiān)管，實(shí)行浮動(dòng)定級(jí)制度。

（2）進(jìn)一步保障企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)權(quán)。選擇一批集約化程度高、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大、組織方式優(yōu)的道路客運(yùn)企業(yè)，給予其一定區(qū)域內(nèi)自主調(diào)配運(yùn)力的權(quán)利，使企業(yè)可根據(jù)客流出行差異，適時(shí)地調(diào)整優(yōu)化客車類型及班次。鼓勵(lì)企業(yè)自主進(jìn)行資源整合，出臺(tái)引導(dǎo)政策，鼓勵(lì)企業(yè)采取兼并、重組、收購(gòu)、合并、聯(lián)合等方式整合資源、做大做強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)集約化運(yùn)營(yíng)。

（3）逐步完善道路客運(yùn)價(jià)格機(jī)制。進(jìn)一步強(qiáng)化市場(chǎng)在道路客運(yùn)定價(jià)中的作用，建立政府宏觀調(diào)控、客運(yùn)企業(yè)自主有限浮動(dòng)、反映市場(chǎng)供求變化的道路客運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。一方面，繼續(xù)增大價(jià)格形成的市場(chǎng)化比重，將不該由政府直接管理和具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)性的旅客運(yùn)價(jià)進(jìn)一步放開，通過道路客運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系來有效調(diào)節(jié)道路客運(yùn)價(jià)格水平，從而提高道路客運(yùn)企業(yè)的自主定價(jià)能力。另一方面，繼續(xù)完善已經(jīng)初步建立的道路運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和體系，對(duì)于市場(chǎng)化程度較低、競(jìng)爭(zhēng)較弱、不適宜實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的道路客運(yùn)領(lǐng)域，根據(jù)道路客運(yùn)的社會(huì)平均成本、市場(chǎng)供求狀況、社會(huì)承受能力等因素，合理確定基準(zhǔn)價(jià)及浮動(dòng)幅度。

4.2.2 發(fā)揮靈活優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)并規(guī)范道路定制化客運(yùn)發(fā)展

（1）盡快明確道路定制客運(yùn)的定義和內(nèi)涵。道路定制客運(yùn)是以方便社會(huì)公眾出行、提高出行效率為目的，依托互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，滿足社會(huì)公眾個(gè)性化客運(yùn)服務(wù)需求，實(shí)現(xiàn)“門到門”“點(diǎn)到點(diǎn)”的客運(yùn)服務(wù)。應(yīng)放活班線客運(yùn)，規(guī)范包車客運(yùn)，鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展，實(shí)現(xiàn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，逐步打造統(tǒng)一開放、競(jìng)爭(zhēng)有序的道路客運(yùn)市場(chǎng)格局。

（2）完善道路客運(yùn)領(lǐng)域法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，為道路定制客運(yùn)創(chuàng)造條件。對(duì)班車、包車客運(yùn)進(jìn)行調(diào)整，減少道路班線客運(yùn)分類分級(jí)；建立道路定制客運(yùn)相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，指導(dǎo)各地規(guī)范定制客運(yùn)發(fā)展。

（3）加強(qiáng)道路定制客運(yùn)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)監(jiān)管。從規(guī)范道路定制客運(yùn)發(fā)展的角度出發(fā)，逐步將出行信息服務(wù)平臺(tái)納入行業(yè)管理，按規(guī)定接受行業(yè)管理部門監(jiān)管，不得組織非營(yíng)運(yùn)車輛和未取得從業(yè)資格證的駕駛員從事道路定制客運(yùn)，建立類似“無車承運(yùn)人”的第三方道路客運(yùn)承運(yùn)人管理制度。如近年來國(guó)內(nèi)外經(jīng)常提及的出行即服務(wù)（Mobility as a Service,MaaS）就是把乘客需求放在首位，來配置運(yùn)輸提供商的運(yùn)力和信息服務(wù)。

4.2.3 融合發(fā)展，大力發(fā)展旅游客運(yùn)

（1）科學(xué)規(guī)劃旅游客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。構(gòu)建多元化的旅游客運(yùn)服務(wù)體系，合理調(diào)控運(yùn)輸服務(wù)和旅游資源，構(gòu)建層次清晰、結(jié)構(gòu)合理的干線、支線和個(gè)性化三級(jí)旅游客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提高旅游城市的快捷性以及旅游景區(qū)的便捷性和通達(dá)性。鼓勵(lì)道路客運(yùn)企業(yè)開通“車票+門票”一票直達(dá)、全程服務(wù)的景區(qū)直通車。采取向景區(qū)延伸客運(yùn)班線、加密班次等方法，推進(jìn)客運(yùn)樞紐到重點(diǎn)旅游景區(qū)的客車線路全覆蓋。增強(qiáng)城鄉(xiāng)客運(yùn)線路服務(wù)鄉(xiāng)村旅游的能力。根據(jù)游客需求和旅游市場(chǎng)特點(diǎn)，開行定制化旅游線路，支持機(jī)場(chǎng)、高鐵站建設(shè)“落地自駕、異地還車”自駕車租賃網(wǎng)絡(luò)。

（2）鼓勵(lì)客運(yùn)站與旅游集散中心融合。鼓勵(lì)客運(yùn)站增加旅游集散、旅游咨詢功能，旅游集散中心與客運(yùn)樞紐互設(shè)咨詢中心。引導(dǎo)道路客運(yùn)企業(yè)依托客運(yùn)場(chǎng)站及自身優(yōu)勢(shì)，結(jié)合旅游目的地和旅游客源地打造一體化旅游運(yùn)輸產(chǎn)品，積極拓展地接旅游服務(wù)，形成道路客運(yùn)特色的旅游項(xiàng)目，有效降低旅客出行成本，提升旅游體驗(yàn)。

4.2.4 優(yōu)化組織模式，鼓勵(lì)發(fā)展接駁運(yùn)輸

隨著民航、高鐵的迅速發(fā)展，道路客運(yùn)不能再片面追求市場(chǎng)份額，而是要有進(jìn)有退，抓住客運(yùn)市場(chǎng)調(diào)整的機(jī)遇，下決心淘汰一批“小、散、弱”經(jīng)營(yíng)主體，引導(dǎo)企業(yè)做大做強(qiáng)[25]。把道路客運(yùn)接駁運(yùn)輸作為整合優(yōu)勢(shì)資源、優(yōu)化運(yùn)輸組織、促進(jìn)客運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的重要措施，大力推進(jìn)道路客運(yùn)接駁發(fā)展。貫徹落實(shí)《道路客運(yùn)接駁運(yùn)輸管理辦法》[28]，協(xié)調(diào)解決好部分地方通行受阻、接駁點(diǎn)選取困難、單向試點(diǎn)線路對(duì)開企業(yè)之間的運(yùn)營(yíng)矛盾等問題，促進(jìn)高速公路服務(wù)區(qū)功能和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的完善。嚴(yán)格控制超長(zhǎng)途客運(yùn)尤其是長(zhǎng)途臥鋪客運(yùn)的發(fā)展，適度控制與高鐵線路平行的長(zhǎng)途線路的發(fā)展。推進(jìn)分段式接駁運(yùn)輸發(fā)展，開展分段式接駁運(yùn)輸試點(diǎn)，明確分段式接駁運(yùn)輸運(yùn)行的管理要求，促進(jìn)不同道路客運(yùn)線路資源整合，提高運(yùn)輸效率。

4.2.5 加強(qiáng)運(yùn)輸銜接，鼓勵(lì)發(fā)展聯(lián)程聯(lián)運(yùn)

發(fā)揮道路客運(yùn)靈活、“門到門”的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與鐵路、民航等運(yùn)輸方式的銜接，開展公鐵聯(lián)運(yùn)、空巴聯(lián)運(yùn)等聯(lián)程聯(lián)運(yùn)服務(wù)，在客運(yùn)場(chǎng)站方面，鼓勵(lì)在火車站、民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)汽車客運(yùn)站，實(shí)現(xiàn)與鐵路、民航的快速換乘；在運(yùn)輸服務(wù)方面，鼓勵(lì)道路客運(yùn)企業(yè)與火車站、民航機(jī)場(chǎng)開展合作，開展城市異地候機(jī)樓、高鐵無軌站等多樣化的聯(lián)程聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品；在信息方面，加強(qiáng)道路客運(yùn)與鐵路、民航的信息共享與銜接，促進(jìn)道路客運(yùn)與鐵路、民航一票制。

4.2.6 車頭向下，大力推進(jìn)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化發(fā)展

根據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口規(guī)模、道路通行條件和財(cái)政支持政策情況，分類推進(jìn)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化發(fā)展，完善城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于經(jīng)濟(jì)條件好、人員往來密集、道路通行條件良好的農(nóng)村地區(qū)，鼓勵(lì)通過城市公交線網(wǎng)延伸或客運(yùn)班線公交化改造，開行城鄉(xiāng)公交，提升標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化服務(wù)能力，鼓勵(lì)城鄉(xiāng)公交與城市公交享受同樣的支持政策。對(duì)于出行需求較小且相對(duì)分散的偏遠(yuǎn)地區(qū)，鼓勵(lì)開展預(yù)約、定制式等個(gè)性化客運(yùn)服務(wù)，提高建制村通客車率。綜合考慮社會(huì)承受能力、財(cái)政保障水平、企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量差異、交通供求和競(jìng)爭(zhēng)狀況等因素，完善城鄉(xiāng)客運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制，合理確定票制票價(jià)，建立多層次、差異化的價(jià)格體系，更好地滿足城鄉(xiāng)居民出行需求。

4.2.7 車輛小型化，大力推廣多元化的道路客運(yùn)車型

隨著新時(shí)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，道路客運(yùn)的需求發(fā)生了巨大變化，道路客運(yùn)高頻次、高時(shí)效、“點(diǎn)到點(diǎn)”“門到門”、高品質(zhì)的需求明顯增多。因此，要適應(yīng)新時(shí)代道路客運(yùn)客流特征，大力推廣多元化的道路客運(yùn)車型。

（1）推進(jìn)道路客運(yùn)車型小型化。隨著道路客運(yùn)市場(chǎng)的萎縮，一些傳統(tǒng)熱門線路的客流不足以支撐大型道路客運(yùn)車輛，因此，要推進(jìn)道路客運(yùn)車輛小型化，提高發(fā)車頻次。在不具備道路客運(yùn)通行條件、客流需求較小的農(nóng)村地區(qū)，推廣使用經(jīng)濟(jì)適用的7～9座小型農(nóng)村客運(yùn)車輛。

（2）大力推廣應(yīng)用新能源客車。在適宜的短途客運(yùn)線路和城鄉(xiāng)客運(yùn)線路上推廣應(yīng)用新能源客車。

（3）在適宜的線路上推廣使用城市公交車型。在一些客流需求較為旺盛、道路條件較好的線路上，開行城鄉(xiāng)公交線路，使用城市公交車輛。

5 結(jié)語

當(dāng)前，我國(guó)道路客運(yùn)處于轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。本文總結(jié)了綜合運(yùn)輸背景下道路客運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展存在的困難和問題，研判了道路客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)，提出了道路客運(yùn)要向安全化、定制化、集約化、互聯(lián)網(wǎng)化、多元化、低碳化方向轉(zhuǎn)型，并建議從以下方面綜合施策：一是要推進(jìn)道路客運(yùn)集約化發(fā)展，完善道路客運(yùn)準(zhǔn)入退出機(jī)制，逐步完善道路客運(yùn)價(jià)格機(jī)制，進(jìn)一步保障企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)權(quán)；二是要鼓勵(lì)并規(guī)范道路定制化客運(yùn)發(fā)展，盡快明確道路定制客運(yùn)的定義和內(nèi)涵，完善道路客運(yùn)領(lǐng)域法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，為道路定制客運(yùn)創(chuàng)造條件，加強(qiáng)道路定制客運(yùn)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)監(jiān)管；三是要大力發(fā)展旅游客運(yùn)，科學(xué)規(guī)劃旅游客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)客運(yùn)站與旅游集散中心融合；四是要鼓勵(lì)并規(guī)范長(zhǎng)途客運(yùn)接駁運(yùn)輸發(fā)展，落實(shí)接駁運(yùn)輸政策，加強(qiáng)接駁點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)和管理，推進(jìn)分段式接駁運(yùn)輸發(fā)展，開展分段式接駁運(yùn)輸試點(diǎn)；五是要加強(qiáng)運(yùn)輸銜接，鼓勵(lì)發(fā)展聯(lián)程聯(lián)運(yùn)；六是要分類大力推進(jìn)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化發(fā)展；七是要大力推廣多元化的道路客運(yùn)車型，推進(jìn)道路客運(yùn)車型小型化。

但是，對(duì)于道路客運(yùn)如何做好與鐵路、民航等的銜接，如何處理道路客運(yùn)與鐵路、民航的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系，如何加強(qiáng)道路客運(yùn)安全管理與發(fā)揮道路客運(yùn)機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢(shì)，如何處理道路客運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展與穩(wěn)定的關(guān)系等方面，本文未作深入探討，這將是未來研究的方向。