周 銳，蔣覺義，喬 麗

(1.中國航空綜合技術(shù)研究所，北京 100028；2.中國北方車輛研究所 車輛傳動(dòng)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100072)

0 引言

綜合傳動(dòng)裝置作為裝甲車輛的核心組成單元，安裝在裝甲車輛動(dòng)力艙中，為車輛提供直駛變速、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、壓氣機(jī)驅(qū)動(dòng)、風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)等功能，其運(yùn)行的健康狀態(tài)直接影響裝甲車輛的任務(wù)可靠性水平。作為故障檢測和控制的常用手段，建模分析已廣泛應(yīng)用于航空航天、船舶和武器裝備等領(lǐng)域[1]。然而故障發(fā)現(xiàn)模型和控制策略模型通常被設(shè)計(jì)成獨(dú)立的兩個(gè)模型，缺乏對(duì)故障發(fā)現(xiàn)時(shí)的應(yīng)激控制[2]。喬麗[3]等已經(jīng)針對(duì)裝甲車輛綜合傳動(dòng)裝置典型的機(jī)械類、電子類故障的發(fā)現(xiàn)與控制，建立基于性能的故障發(fā)現(xiàn)/控制一體化模型，該模型將綜合傳動(dòng)的功能，故障發(fā)現(xiàn)和控制耦合一體。準(zhǔn)確合理的一體化模型可以在綜合傳動(dòng)裝置研制過程提高測試性和可靠性，而模型的驗(yàn)證和評(píng)價(jià)是保證建模精確的重要手段[4-5]。本文針對(duì)綜合傳動(dòng)裝置故障發(fā)現(xiàn)/控制一體化模型的評(píng)價(jià)與驗(yàn)證，建立模型的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，研究模型驗(yàn)證的方法和流程。

1 綜合傳動(dòng)裝置一體化模型概述

1.1 綜合傳動(dòng)裝置

綜合傳動(dòng)裝置為典型機(jī)電液系統(tǒng)，安裝在車輛動(dòng)力艙中，為整車提供直駛變速、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)等功能，具有手自一體換擋功能和中心轉(zhuǎn)向功能。如圖1所示，國外模型坦克的動(dòng)力傳動(dòng)示意圖，其通過變速機(jī)構(gòu)，為整車提供不同的前進(jìn)和倒退速度，通過采用聯(lián)體泵馬達(dá)、實(shí)現(xiàn)純靜液無極調(diào)速，滿足轉(zhuǎn)向功能需求；采用液粘調(diào)速離合器為冷卻風(fēng)扇提供動(dòng)力，降低動(dòng)力艙溫度應(yīng)力；采用液機(jī)聯(lián)合制動(dòng)方式，通過液力減速器實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定可靠制動(dòng)。

圖1 綜合傳動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)圖

1.2 模型要素

根據(jù)綜合傳動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)和原理，利用Stateflow對(duì)其進(jìn)行仿真建模。Stateflow是有限狀態(tài)機(jī)的圖形實(shí)現(xiàn)工具，有采用圖形建模的方式構(gòu)建層次化的、并行工作的狀態(tài)，以及各狀態(tài)之間由事件驅(qū)動(dòng)的邏輯遷移關(guān)系[6-7]。一體化模型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)如圖2所示，其主要包括綜合傳動(dòng)功能模型、故障發(fā)現(xiàn)模型和故障控制模型[8-9]。

圖2 一體化模型

1.2.1 功能模型

以法國ESM500為原型建立一體化模型，其動(dòng)力原理如圖3所示。首先建立綜合傳動(dòng)裝置的功能模型，將發(fā)動(dòng)機(jī)，變速機(jī)構(gòu)，液力變矩器和傳輸路線等功能結(jié)構(gòu)用圖形邏輯的形式進(jìn)行仿真，實(shí)現(xiàn)綜合傳動(dòng)的基本功能；然后根據(jù)FMEA分析的故障清單，調(diào)整模型參數(shù)和修改控制信號(hào)，實(shí)現(xiàn)故障的注入。功能模型仿真的綜合傳動(dòng)主要功能有直駛變速功能，轉(zhuǎn)向功能，制動(dòng)功能，風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)和故障注入[10]。

圖3 EMS500綜合傳動(dòng)裝置示意圖

1)直駛變速功能:ESM500綜合傳動(dòng)裝置通過4前1倒變速機(jī)構(gòu)，為整車提供不同的前進(jìn)和倒退速度。其功能由前傳動(dòng)、液力變矩器和行星變速機(jī)構(gòu)共同完成，傳遞到主軸上實(shí)現(xiàn)。所以其功能要素包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸入轉(zhuǎn)速，前傳動(dòng)輸出轉(zhuǎn)速，行星變速機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比，車速，檔位和變速能力。

2)轉(zhuǎn)向功能:綜合傳動(dòng)裝置通過采用聯(lián)體泵馬達(dá)實(shí)現(xiàn)純靜夜無極調(diào)速，滿足轉(zhuǎn)向功能。其功率流向?yàn)榻?jīng)輸入軸主動(dòng)齒輪，一部分通過被動(dòng)直齒輪、主動(dòng)錐齒輪和被動(dòng)錐齒輪驅(qū)動(dòng)泵組給液壓操縱系統(tǒng)供油，同時(shí)傳感器監(jiān)測的信號(hào)和油門開度等也會(huì)去控制液壓操縱系統(tǒng)的動(dòng)作，另一部分功率流(轉(zhuǎn)向流)由前傳動(dòng)的兩個(gè)主齒輪、被動(dòng)齒輪帶動(dòng)聯(lián)體泵馬達(dá)，再由馬達(dá)傳至兩側(cè)匯流排太陽輪，轉(zhuǎn)向時(shí)，零軸帶動(dòng)匯流排太陽輪轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩側(cè)減速器及主動(dòng)輪產(chǎn)生差速或旋轉(zhuǎn)反向，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。根據(jù)功能實(shí)現(xiàn)的過程，功能要素包括：油壓、油溫、馬達(dá)轉(zhuǎn)速、傳感器參數(shù)和減速器狀態(tài)。

3)制動(dòng)功能:車輛的制動(dòng)可以由變速箱切斷動(dòng)力和利用制動(dòng)器的反向力矩吸收動(dòng)能來實(shí)現(xiàn)。因此其功能要素包括車速，變速箱傳動(dòng)狀態(tài)和制動(dòng)器力矩。

4)風(fēng)扇驅(qū)動(dòng):傳動(dòng)裝置對(duì)于冷卻風(fēng)扇的驅(qū)動(dòng)，通過前動(dòng)力裝置將功率傳輸?shù)斤L(fēng)扇粘液離合器最后控制風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)。其功能要素包括前動(dòng)力裝置輸出功率、風(fēng)扇控制參數(shù)和風(fēng)扇粘液離合器參數(shù)。

5)故障注入:據(jù)統(tǒng)計(jì)，裝甲車輛多個(gè)系列的綜合傳動(dòng)裝置在臺(tái)架和實(shí)車試驗(yàn)過程中暴露出很多的故障問題，數(shù)量約70多項(xiàng)，主要的故障是機(jī)械類的，如：操縱壓力超限、油濾報(bào)警、溫度超限、轉(zhuǎn)速(或速比)異常、油液滲漏、液位異常、扭矩過載、異常噪聲、擋位錯(cuò)亂、功能失效(無轉(zhuǎn)向、無檔位等)、電控/測試單元節(jié)點(diǎn)掉線、傳感器信號(hào)無輸出、電控/測試單元電源模塊無電壓輸出。

模型的故障注入關(guān)鍵要素包括：故障模式、故障位置、故障原因及注入方法、嚴(yán)酷等級(jí)、影響及傳播途徑。例如機(jī)械類故障中的輔助傳動(dòng)主齒輪斷齒，故障原因?yàn)槠诨驈?qiáng)度不足，故障位置發(fā)生在輔助傳動(dòng)模塊，故障影響和傳播途徑為動(dòng)力無法傳遞、輔助傳動(dòng)中斷和無法轉(zhuǎn)向，嚴(yán)酷等級(jí)Ⅱ，據(jù)此注入方式為輔助傳動(dòng)模塊中的傳動(dòng)比為0，其stateflow編寫如圖4所示。

圖4 輔助傳動(dòng)主齒輪斷齒故障注入

1.2.2 故障發(fā)現(xiàn)模型

故障的發(fā)現(xiàn)模型是在系統(tǒng)模型建立和故障注入完成的基礎(chǔ)上，通過對(duì)不同工況下模型仿真運(yùn)行的測試參數(shù)和性能進(jìn)行分析，是否能發(fā)現(xiàn)注入的故障模式。因此根據(jù)測試運(yùn)行和對(duì)故障的識(shí)別算法，故障發(fā)現(xiàn)模型的要素包括：測試性參數(shù)(測點(diǎn)，測試策略和測試性輸出)，故障的發(fā)現(xiàn)率，故障識(shí)別準(zhǔn)確率等。

1.2.3 故障控制模型

故障的發(fā)現(xiàn)是基于故障的檢測，而故障控制的研究則還需要在故障隔離于診斷的基礎(chǔ)上進(jìn)行相應(yīng)的控制規(guī)則的制訂。需要在故障傳遞的基礎(chǔ)上，自下而上地形成可以層層遞推的故障診斷邏輯。

研究故障診斷邏輯就需要進(jìn)行基于系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)正常/故障的狀態(tài)模型來更好地表達(dá)其故障的傳遞關(guān)系。故障控制的基本思想是：不斷接收系統(tǒng)狀態(tài)及性能參數(shù)的變化，“認(rèn)識(shí)”或“掌握”系統(tǒng)當(dāng)前真實(shí)運(yùn)行狀況，與對(duì)應(yīng)任務(wù)剖面/運(yùn)行工況下的期望目標(biāo)相比較，從而改變故障控制的結(jié)構(gòu)、參數(shù)或根據(jù)自適應(yīng)的規(guī)律改變故障控制的作用，保證系統(tǒng)在故障發(fā)現(xiàn)后及時(shí)故障切換與處理，避免任務(wù)失敗，保證系統(tǒng)運(yùn)行在某種意義下最優(yōu)或次優(yōu)的狀態(tài)。通過對(duì)反映輸出量大小的誤差信號(hào)的測量，獲得需要校正的輸出響應(yīng)量的信息，然后將其轉(zhuǎn)換為對(duì)控制輸入的校正量，最后通過修改自適應(yīng)律進(jìn)行故障控制規(guī)則的校正。

例如，現(xiàn)在的綜合傳動(dòng)裝置多采用電液自動(dòng)操縱系統(tǒng)，根據(jù)車速等參數(shù)的變化來選擇擋位和執(zhí)行換擋操縱動(dòng)作，同時(shí)對(duì)于渦速等信號(hào)的監(jiān)測來控制液力變矩器的解鎖和閉鎖，以降低換擋過程的沖擊或提高傳動(dòng)系統(tǒng)的效率。因此，參與控制的車速和渦速信號(hào)對(duì)于車輛的平穩(wěn)運(yùn)行有著至關(guān)重要的作用?；谝陨显颍F(xiàn)在綜合傳動(dòng)裝置對(duì)于車速和渦速信號(hào)進(jìn)行雙余度備份監(jiān)測和存儲(chǔ)設(shè)計(jì)，以保證車輛的正常行駛。

2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

模型的評(píng)價(jià)主要是通過模型的功能需求分析、輸出特征分析，對(duì)模型的建立的正確性和功能性進(jìn)行評(píng)價(jià)。對(duì)于模型評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立，首先根據(jù)分析模型的功能需求，得到評(píng)價(jià)的指標(biāo)集，再選擇合適的體系結(jié)構(gòu)，建立起模型評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

2.1 模型的功能需求

通過對(duì)綜合傳動(dòng)裝置系統(tǒng)模型的各個(gè)模塊要素分析，獲取故障發(fā)現(xiàn)模型和故障控制模型的功能需求，為評(píng)價(jià)指標(biāo)的提出打下基礎(chǔ)。

2.1.1 故障發(fā)現(xiàn)模型功能需求

1)數(shù)據(jù)輸入功能：該模型需求能夠接受實(shí)測數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)的輸入，包括正常數(shù)據(jù)及異常數(shù)據(jù)。

2)故障注入功能：在功能模型的系統(tǒng)架構(gòu)上，需要能夠仿真注入各種故障，為后續(xù)的故障發(fā)現(xiàn)和控制提供驅(qū)動(dòng)。

3)故障檢測功能：作為模型的主要功能， 需要能從數(shù)據(jù)中檢測到模型中的故障，提出告警。

4)故障隔離功能：檢測到故障信息后，需要對(duì)故障進(jìn)行隔離定位，為診斷和控制提供輸入。

5)信號(hào)輸出功能：故障的檢測結(jié)果需要傳輸出去，若隔離成功后還需傳輸給控制模型。

2.1.2 故障控制模型功能需求

控制策略生成功能：當(dāng)發(fā)現(xiàn)模型檢測并隔離出故障后，控制模型接收信號(hào)，生成故障的控制策略。

控制操縱功能：控制策略生成后，模型需要通過信號(hào)傳遞、參數(shù)調(diào)整等行為執(zhí)行控制策略，緩解故障。

2.2 模型評(píng)價(jià)指標(biāo)集

通過模型的功能需求分析，針對(duì)功能模塊、故障發(fā)現(xiàn)模塊和故障控制模塊各具體需求，提出對(duì)應(yīng)的指標(biāo)參數(shù)，形成指標(biāo)集能夠評(píng)價(jià)模型的功能性，準(zhǔn)確性和可靠性。如表1所示。

表1 指標(biāo)集

2.3 模型的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.3.1 指標(biāo)體系構(gòu)型的確立

圖5 系統(tǒng)模型的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

根據(jù)功能需求選取到指標(biāo)參數(shù)后，需要選擇指標(biāo)體系的構(gòu)型。常用的模型評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)型分為三類，分別是：網(wǎng)狀指標(biāo)體系、層次化指標(biāo)體系、層次網(wǎng)指標(biāo)體系。網(wǎng)狀指標(biāo)體系將指標(biāo)集分布于同一維平面之中；層次化指標(biāo)體系把復(fù)雜的問題分解為一個(gè)個(gè)小問題，每一問題稱為一個(gè)元素，然后對(duì)于每一個(gè)元素根據(jù)隸屬關(guān)系，繼續(xù)分解，直至最低層元素可以相對(duì)容易地度量為止，即形成了一個(gè)遞進(jìn)層次結(jié)構(gòu)；層次網(wǎng)指標(biāo)體系是一種將網(wǎng)狀與層次化構(gòu)型相結(jié)合的表現(xiàn)形式。

網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的指標(biāo)體系將指標(biāo)平鋪在一個(gè)平面內(nèi)，簡潔易懂，但對(duì)于由多個(gè)分系統(tǒng)或結(jié)構(gòu)組成的復(fù)雜系統(tǒng)來說，單一平面內(nèi)展開指標(biāo)集，關(guān)系過于復(fù)雜，深度上的聯(lián)系無法很好地表達(dá)；相反，層狀結(jié)構(gòu)的指標(biāo)集結(jié)構(gòu)適合于多層次結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)，指標(biāo)逐層傳遞；因此針對(duì)綜合傳動(dòng)這樣復(fù)雜的多分系統(tǒng)機(jī)電液耦合結(jié)構(gòu)，采用層次網(wǎng)狀指標(biāo)體系最為合適，即可逐層表述各分部的指標(biāo)聯(lián)系，又可在同一層次平面展開獨(dú)立分部的指標(biāo)關(guān)聯(lián)，使得指標(biāo)體系更為清晰、立體和完備。綜合3.2節(jié)的指標(biāo)參數(shù)選擇和層次網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的選定，建立起綜合傳動(dòng)一體化模型綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖5所示。

2.3.2 指標(biāo)計(jì)算方法

基于模型仿真運(yùn)行中采集的數(shù)據(jù)和模型結(jié)構(gòu)參數(shù)，如模型自身端口數(shù)等，給出各項(xiàng)指標(biāo)的計(jì)算方法，見表2。

3 模型驗(yàn)證方法

3.1 整體評(píng)價(jià)流程

模型評(píng)價(jià)工作流程如圖6所示，在Simulink/Stateflow建立好的功能模型、故障發(fā)現(xiàn)模型和故障控制模型，將實(shí)測數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)輸入到模型中，對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證。輸入模型中的數(shù)據(jù)分為兩類：正常狀態(tài)數(shù)據(jù)和異常狀態(tài)數(shù)據(jù)。其中，正常狀態(tài)數(shù)據(jù)用于驗(yàn)證功能模型，包括綜合傳動(dòng)的功能實(shí)現(xiàn)，部件間信號(hào)的傳遞征程和驗(yàn)證模型仿真正常操縱的準(zhǔn)確性。異常數(shù)據(jù)用于故障發(fā)現(xiàn)模型和故障控制模型的驗(yàn)證，包括模型檢測故障能力，驗(yàn)證模型故障注入是否正確，驗(yàn)證故障隔離是否準(zhǔn)確，以及驗(yàn)證模型對(duì)于故障的控制反應(yīng)，其操縱是否緩解了故障。模型驗(yàn)證完后，將產(chǎn)生的參數(shù)進(jìn)行計(jì)算，得到指標(biāo)集，根據(jù)選擇的層次網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)搭建指標(biāo)體系，最后經(jīng)過評(píng)價(jià)方法得到模型評(píng)價(jià)結(jié)果。

表2 指標(biāo)計(jì)算方法

續(xù)表2

類別指標(biāo)名稱解釋說明及計(jì)算方法小值;S表示嚴(yán)重性,且stability=1-∫10(CH(s)-CL(s))2ds檢測敏感性一個(gè)診斷系統(tǒng)應(yīng)該檢測工作狀態(tài)全程(如載荷、速度、噪聲、任務(wù)循環(huán)等)的異常。該指標(biāo)度量一個(gè)診斷工具在兩種狀態(tài)水平下的成功函數(shù)的差異,公式如下:狀態(tài)敏感性=1-∫10(C1(s)-C2(s))2ds式中,C1(s)表示狀態(tài)1下的成功函數(shù);C2(s)表示狀態(tài)2下的成功函數(shù);S表示嚴(yán)重性。檢測時(shí)間數(shù)據(jù)輸入到模型至給出檢測結(jié)果的響應(yīng)時(shí)間故障隔離隔離準(zhǔn)確率成功隔離故障個(gè)數(shù)與系統(tǒng)實(shí)際故障數(shù)的比率隔離時(shí)間數(shù)據(jù)輸入到模型至給出故障隔離結(jié)果的時(shí)間控制模型控制策略策略生成時(shí)間故障被發(fā)現(xiàn)至故障控制策略生成的時(shí)間策略覆蓋率模型可以生成控制策略的故障個(gè)數(shù)與故障總數(shù)比率故障緩解率故障得到緩解的策略個(gè)數(shù)與系統(tǒng)故障總數(shù)比率控制執(zhí)行控制響應(yīng)時(shí)間故障控制策略生成至操縱信號(hào)傳出的時(shí)間控制完成時(shí)間操縱信號(hào)輸出至控制完成時(shí)間執(zhí)行成功率控制策略執(zhí)行完成個(gè)數(shù)與生成策略個(gè)數(shù)比率,表示策略執(zhí)行是否通暢

圖6 模型評(píng)價(jià)與驗(yàn)證流程

3.2 模型驗(yàn)證與評(píng)價(jià)具體工作

3.2.1 數(shù)據(jù)輸入

在模型中通過修改控制信號(hào)、輸入/輸出信號(hào)的形式，對(duì)典型的故障進(jìn)行模擬，驗(yàn)證故障模式傳遞是否準(zhǔn)確，故障是否發(fā)現(xiàn)并正確地進(jìn)行了故障控制。為提高仿真的真實(shí)性，故障發(fā)現(xiàn)、控制的狀態(tài)模型仿真的輸入數(shù)據(jù)為實(shí)車測試系統(tǒng)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊中的后臺(tái)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)。通過專用的裝甲車輛數(shù)據(jù)監(jiān)測軟件可將存儲(chǔ)于存儲(chǔ)模塊中的數(shù)據(jù)導(dǎo)出，作為后續(xù)仿真的輸入可用數(shù)據(jù)。

選取的實(shí)車數(shù)據(jù)可以分為兩類：一類為正常狀態(tài)數(shù)據(jù)，其記錄了功能正常狀態(tài)下的各種狀態(tài)信息，例如車輛運(yùn)行狀態(tài)及工況，傳感器采集數(shù)據(jù)，操控?cái)?shù)據(jù)。這類數(shù)據(jù)通過模型端口輸入，可以檢驗(yàn)?zāi)Ｐ徒⑹欠裢暾?，功能模型是否?zhǔn)確，功率動(dòng)力傳遞是否正確，控制信號(hào)傳輸是否暢通以及控制操作是否準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)；另一類是異常數(shù)據(jù)，其包含了故障信息。將異常數(shù)據(jù)輸入到模型中可以檢測故障發(fā)現(xiàn)模型是否準(zhǔn)確，即準(zhǔn)確識(shí)別出異常數(shù)據(jù)中的故障，以及故障控制模型對(duì)于故障減緩、應(yīng)對(duì)是否準(zhǔn)確及時(shí)。

3.2.2 功能模型驗(yàn)證

操縱數(shù)據(jù)傳入到系統(tǒng)模型中，需對(duì)綜合傳動(dòng)裝置的正常項(xiàng)目在模型中驗(yàn)證。驗(yàn)證的工作項(xiàng)目包括：1)直駛變速功能;2)轉(zhuǎn)型功能;3)制動(dòng)功能;4)風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)功能。

驗(yàn)證功能實(shí)現(xiàn)的準(zhǔn)確率，操縱響應(yīng)以及各模塊信號(hào)傳遞是否正常，并根據(jù)指標(biāo)清單和計(jì)算方法形成指標(biāo)參數(shù)。

3.2.3 故障模型驗(yàn)證

首先輸入歷史數(shù)據(jù)中的已知故障數(shù)據(jù)對(duì)故障注入功能進(jìn)行驗(yàn)證，通過比對(duì)真實(shí)故障數(shù)據(jù)響應(yīng)和仿真注入故障的特征響應(yīng)，驗(yàn)證故障注入是否成功，并計(jì)算出相關(guān)指標(biāo)。

然后輸入異常數(shù)據(jù)驗(yàn)證故障發(fā)現(xiàn)模型和控制模型。針對(duì)發(fā)現(xiàn)模型，需要通過判斷模型是否能夠檢測到異常狀態(tài)并實(shí)現(xiàn)故障隔離定位，以及檢測隔離是否及時(shí)。針對(duì)控制模型，需要在故障隔離后，模型給出相對(duì)應(yīng)的控制策略，并成功傳輸出信號(hào)或調(diào)節(jié)模型的參數(shù)，實(shí)現(xiàn)形成的控制策略。最后根據(jù)驗(yàn)證結(jié)果，計(jì)算出相關(guān)部分的指標(biāo)參數(shù)。

3.2.4 指標(biāo)體系形成和評(píng)價(jià)

對(duì)照指標(biāo)計(jì)算方法中所提參數(shù)收集驗(yàn)證過程中的仿真數(shù)據(jù)和結(jié)果，根據(jù)表2的方法計(jì)算的指標(biāo)參數(shù)，搭建起圖4所示的綜合傳動(dòng)裝置系統(tǒng)模型的指標(biāo)體系，并完成最終評(píng)價(jià)。

4 總結(jié)

本文針對(duì)綜合傳動(dòng)裝置系統(tǒng)一體化建模進(jìn)行了分析，得到了其各分模型的功能要素和主要的功能需求，包括功能實(shí)現(xiàn)模型，故障模型(注入與發(fā)現(xiàn))和故障控制模型。概述了模型的功能、結(jié)構(gòu)組成和主要性能參數(shù)。基于模型的結(jié)構(gòu)、建模過程和功能需求提出了一套由24個(gè)參數(shù)構(gòu)成的指標(biāo)集，并按照層次網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)篩選后搭建起系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。該體系能夠較為全面系統(tǒng)地評(píng)價(jià)模型建立，運(yùn)行和仿真的準(zhǔn)確性、可靠性和響應(yīng)能力。最后給出了一體化系統(tǒng)的整體評(píng)價(jià)流程，細(xì)分為數(shù)據(jù)輸入驗(yàn)證，功能模型驗(yàn)證，故障模型驗(yàn)證和指標(biāo)體系形成和評(píng)價(jià)的四項(xiàng)工作，可以為仿真模型的評(píng)價(jià)和驗(yàn)證提供參照。