王舒琪

（寧夏大學研究生院 銀川 750021）

引言

物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟的動脈，其發(fā)展水平已日益成為評估一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志。區(qū)域物流是依據(jù)不同區(qū)域的特點和需求，合理利用其空間范圍，實現(xiàn)有效組織和管理的某個區(qū)域內(nèi)的物流體系。提升區(qū)域物流發(fā)展水平是減少物資損失、升級資源流動效率，進而拉動區(qū)域經(jīng)濟的關鍵環(huán)節(jié)。

近年來，我國經(jīng)濟實現(xiàn)了平穩(wěn)較快增長，其為實現(xiàn)物流及供應鏈管理外包服務行業(yè)的快速發(fā)展提供了良好的宏觀環(huán)境?，F(xiàn)階段，我國物流行業(yè)已走過規(guī)模增長時期，雖然市場規(guī)模巨大，但其產(chǎn)業(yè)布局存在明顯的不均衡現(xiàn)象。因此，如何縮小區(qū)域物流發(fā)展水平差異、實現(xiàn)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展，成為了驅動我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的關鍵。

表1 單位根檢驗結果

驅動因素的理論分析

經(jīng)過前期的文獻調(diào)研，本文總結了對區(qū)域物流影響較大的九種因素，其分別為相鄰效應、城市化水平、物聯(lián)網(wǎng)建設、區(qū)域坐標、相關政策、政府干預、人力資本、市場規(guī)模以及開放程度，具體而言：

第一，物聯(lián)網(wǎng)建設（net）是指與物流相關的基礎建設，包括倉庫、工廠、配送中心等站點的建設，以及庫存容量、需求量、服務運轉能力等問題。因此，在較為低廉的運營成本下，維持高效的物流效率是整個物流行業(yè)的重點問題。如今，我國的物流線路以鐵路、航空、水運等為主。本文選取了陸運與水運與該區(qū)域總面積的比值來對物聯(lián)網(wǎng)建設（net）進行描述。

第二，隨著我國物流行業(yè)市場規(guī)模的不斷擴大，物流逐漸成為區(qū)域經(jīng)濟的重要推動力。因此，相關政策（pol）的扶持是關系到一個區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的關鍵力量。本文選取了區(qū)域內(nèi)在一定時間內(nèi)頒布的相關政策為度量標準，將未頒布政策的年份記為“0”，頒布后的年份記為“1”。

第三，物流是多環(huán)節(jié)、多流程的作業(yè)過程，包括儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工等，既需要操作工人，又需要管理人才。因為員工的人均學歷越高，人員的相對素質越好，越能實現(xiàn)其發(fā)展。因此，本文根據(jù)Barro法，選取區(qū)域內(nèi)的人均學歷與員工人數(shù)之積來評估此變量。

第四，城市化水平（cit）越高越有利于升級物流線路，整合現(xiàn)有資源、減少運營成本。對此本文選用了區(qū)域城市人口與總人口數(shù)之比值來描述此變量。

第五，市場規(guī)模（mar）越大，越會加劇競爭程度，從而進一步通過優(yōu)勝劣汰，進而加強資源整合。對此本文以城鎮(zhèn)中非國有單位人員與區(qū)域中總就業(yè)人員之比來評估此變量。

第六，區(qū)域坐標（dar）對物流具有十分重要的意義，與中西部相比，我國東部地區(qū)或是海岸線與河流的交接處，或是地勢平坦的平原，具有天然的縱向橫向運輸優(yōu)勢。本文將沿海區(qū)域設為“1”，內(nèi)地設為“0”來評估此變量。

第七，開放程度（open）代表了一個區(qū)域與其他地區(qū)的聯(lián)系情況，越開放的地區(qū)越能實現(xiàn)資源的高效配置，其越能降低管理風險與成本、增加行業(yè)競爭力。因此，本文選取了區(qū)域內(nèi)的進出口總額與其GDP之比描述此變量。

第八，政府干預（gov）對區(qū)域經(jīng)濟的管理越小，其行業(yè)的自由度就越大，就越能加快人員、技術與資金等資源的流動與優(yōu)化。因此，本文選取了政府消費與總消費之比來評估此變量。

表2 協(xié)整檢驗結果

表3 2007-2018年的回歸結果

第九，相鄰效應（nf）是指其他地區(qū)對本區(qū)域的影響作用，物流是國民經(jīng)濟的動脈，其發(fā)展勢必會受到其他地區(qū)的影響，這一影響可能正向促進，也可能反向抑制。因此，本文將其作為影響區(qū)域物流的第九種因素。

驅動因素的實證分析

（一）單位根檢驗

本文選取了目前面板數(shù)據(jù)較為常用的四種單位根檢驗方法，即Levin，lin&Chut、Im，Pesaran and SkinW-stat、ADF-Fisher Chi-square、PP--Fisher Chi-square，對經(jīng)濟計量模型中的自變量及因變量進行檢驗，檢驗結果如表1所示。

由表1的檢驗數(shù)據(jù)可知， open序列是I（0）序列，其他均是I（1）序列，有協(xié)整可能。因為open序列是I（0）序列，因此本文需除去這個變量，對I（1）序列執(zhí)行協(xié)整檢驗。

（二）協(xié)整檢驗

由于pedroni檢驗最多可處理七類變量，因此本文排除pol以及dar，來執(zhí)行協(xié)整檢驗，結果如表2所示。

表2的檢驗結果顯示，變量之間具有協(xié)整性。為了增加數(shù)據(jù)的可靠程度，本文對所有因素執(zhí)行了協(xié)整檢驗。根據(jù)本樣本數(shù)據(jù)的特征，本文將區(qū)域坐標（dar）設為虛擬變量，采用隨機效應模型執(zhí)行處理，具體結果如表3所示。

從表3可知，此模型的擬合度較高。此外，殘差序列的顯著水平為0.01，變量之間具有協(xié)整作用，此方程屬于協(xié)整方程。其中，政府干預（gov）、城市化水平（cit）、相鄰效應（nf）、區(qū)域坐標（dar）四個因素的顯著水平為0.01；人力資本（lab）、相關政策（pol）以及物聯(lián)網(wǎng)建設（net）這三個因素的顯著水平為0.1；但市場規(guī)模（mar）未能經(jīng)過測試，這可能是我國不同區(qū)域物流的市場規(guī)模較低所導致的結果。應特別注意政府干預（gov）會促進物流行業(yè)的發(fā)展程度，這與本文一開始的預計相左。這是由于我國物流行業(yè)目前的相關基礎建設較為滯后，因此政府對整個行業(yè)的管理力度越大，就越有利于基礎建設，就越能夠加快物流的發(fā)展速度。

區(qū)域物流發(fā)展水平差異性的分解

基于前文研究，本文得出結論：不同區(qū)域物流的發(fā)展差異受到多類因素的共同影響。為了更清晰地研究不同變量對其的作用，本文在已有結論的基礎上，依照Von Witzke的分解法對這九種變量進行了分解性研究，具體結果如表4所示。表4總結了除開放程度（open）外的八種因素對區(qū)域物流的不同貢獻，其貢獻程度由高到低的次序為相鄰效應、城市化水平、物聯(lián)網(wǎng)建設、區(qū)域坐標、相關政策、政府干預、人力資本以及市場規(guī)模。

第一，相鄰效應原本指人們之間普遍存在一種建立和諧的區(qū)域關系的期望。具體到物流行業(yè)，相鄰效應（nf）對區(qū)域物流的最小貢獻值是24.6%，最大值是35.8%，均值是29.1%，較為平穩(wěn)，其是這八種因素中貢獻最多的一個，這表明相鄰效應可以增進區(qū)域之間的互動，即一個物流行業(yè)較為發(fā)達地區(qū)會帶動其他區(qū)域的物流發(fā)展速度。

第二，城市化水平對區(qū)域物流的最小貢獻值是16.8%，最大值是36.4%，均值是24.7%，處于第二位。但其對區(qū)域物流的影響程度不斷降低，其從2007年的一位降至2018年的第三位，這表明城市化水平對拓寬物流的行業(yè)規(guī)模以加快行業(yè)集約具有十分關鍵的作用。

第三，物聯(lián)網(wǎng)建設對區(qū)域物流的最小貢獻值是14.9%，最大值是19.9%，均值是18.4%，處于三位，且隨年份而呈現(xiàn)出微小變度。此外，從2007年的三位上升為2018年的二位，這表明區(qū)域物流的運營基礎對其發(fā)展具有較大作用。

第四，區(qū)域坐標對區(qū)域物流的最小貢獻值是10.3%，最大值是13.5%，均值是12.5%，處于中間，這表明天然的縱向橫向運輸優(yōu)勢對區(qū)域物流的影響較大，其是物流行業(yè)在擴張過程中的重要競爭優(yōu)勢。

第五，相關政策對區(qū)域物流的最小、最大貢獻值依次為0.00%、17.8%，均值是7.8%。區(qū)域相關政策在2007─2010年對其管轄范圍內(nèi)物流的影響效果為零，在2011─2014年的作用較大，最大值出現(xiàn)在2012年，從2014年后逐年降低，表明：物流可以促進不同區(qū)域要素的合理分配與優(yōu)化，近些年，城市區(qū)域的物流服務發(fā)展迅速，受到各方的重視，不同區(qū)域之間的政策差異逐漸抵消。

第六，政府干預對區(qū)域物流的影響較為平穩(wěn)，且其與物流行業(yè)的發(fā)展正相關，與本文的預計相反，具體解釋詳見前文。

第七，從整體上看，人力資本對區(qū)域物流的作用較小，這表明，我國的物流還處于一種較為原始的模式，需要大量的基礎勞動力維持其發(fā)展。不過隨著行業(yè)的發(fā)展，其對高技術人才的需要將會逐漸提高，對人力資本的依賴性也會不斷增強。

第八，市場規(guī)模對區(qū)域物流的影響最低，說明：在當前的市場環(huán)境條件下，人們對物流市場的需求已經(jīng)達到極限，短期內(nèi)很難實現(xiàn)增加。

表4 2007-2018年區(qū)域物流發(fā)展水平差異性分解

結論與建議

（一）結論

在區(qū)域經(jīng)濟差異日益加劇的社會大環(huán)境中，本文從區(qū)域物流入手，分析了區(qū)域物流的影響因素，及其對區(qū)域經(jīng)濟推動作用，并在最后預測了其未來發(fā)展趨勢，希望為縮小區(qū)域經(jīng)濟差異提供一些參考意見。研究結論如下：

第一，區(qū)域物流以加快產(chǎn)業(yè)分工與集聚，以及升級產(chǎn)業(yè)結構的方式來提高區(qū)域經(jīng)濟水平。一方面，發(fā)達的物流可以細化分工就業(yè)崗位，它通過拉動就業(yè)，增加人們收入，從而刺激消費。另一方面，物流的壯大使得其涉及的運輸、存儲等多個環(huán)節(jié)不斷繁榮，從而直接提高了商品的買賣率，同時也吸引了更多資本進入，進而促進了區(qū)域的經(jīng)濟繁榮。

第二，我國區(qū)域物流的差異性顯示出總體降低的發(fā)展趨勢，其與區(qū)域經(jīng)濟差異形式幾乎吻合。部分地區(qū)的物流基礎還需要進一步完善，建立統(tǒng)一、規(guī)范的標準，以適應現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)運營的需要。

第三，物流的發(fā)展受到多類因素的共同影響，這些影響因素由高到低的次序為相鄰效應、城市化水平、物聯(lián)網(wǎng)建設、區(qū)域坐標、相關政策、政府干預、人力資本以及市場規(guī)模。

（二）建議

我國的物流起步較晚，區(qū)域發(fā)展與分布不均衡，因此本文以區(qū)域物流為研究目標，分析了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關系，以期為實現(xiàn)我國經(jīng)濟全面協(xié)調(diào)發(fā)展提供一些新思路：

首先，物流是一個涉及多環(huán)節(jié)的綜合型產(chǎn)業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將成為我國新的經(jīng)濟增長點。隨著物流行業(yè)競爭越來越激烈，物流的規(guī)則和價格也越發(fā)的透明，未來物流的戰(zhàn)略中心應在提升服務、時效與安全上，以現(xiàn)代物流管理理念、方法和技術，實施物流環(huán)節(jié)的改造，實行功能整合和服務延伸，加快行業(yè)轉型，將會使其運行更加標準化、完善化，進而提高經(jīng)營質量。

其次，實現(xiàn)物流行業(yè)高速發(fā)展最為關鍵的是逐步完善基礎物聯(lián)網(wǎng)條件，以及加強軟件與硬件建設。對此可通過普及現(xiàn)代信息技術應用和程度，搭建起一個高速高效的低成本物流網(wǎng)絡體系，提高物流作業(yè)的自動化水平，從而使物品在運輸、裝卸、倉儲環(huán)節(jié)中實現(xiàn)一體化、全過程的流動和供應鏈管理。這能從整體上改善國民經(jīng)濟的運行效率，促進國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)部門的健康發(fā)展，進而提高全社會的經(jīng)濟效益和我國的國際競爭能力。

最后，近年來我國物流行業(yè)發(fā)展速度迅猛，具有相當可觀的發(fā)展前景。從技術角度去分析，科技不斷地發(fā)展，物流也就能向前發(fā)展。因此，物流行業(yè)未來的發(fā)展勢必要與互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等緊緊結合，對此要以更加專業(yè)的技術體系為骨架，通過落實到物流的每一個環(huán)節(jié)中，滿足物流行業(yè)的發(fā)展需求。例如，物流行業(yè)可以科技代替人工的基礎性操作，以數(shù)據(jù)分析作為決策的輔助性工具。