天津市城市規(guī)劃設計研究院

0 引 言

目前我國城鎮(zhèn)化進程已進入以城市群為主體的新階段，京津冀作為我國重點打造的世界級城市群之一，重點圍繞以疏解北京非首都功能、解決北京“大城市病”為出發(fā)點，通過區(qū)域產業(yè)優(yōu)化、空間協(xié)同、生態(tài)共享來實現(xiàn)京津冀地區(qū)高效、集約發(fā)展。新背景下武清、廊坊等中等城市迎來了新的發(fā)展契機，如何依托北京、天津中心城市實現(xiàn)地區(qū)跨越式發(fā)展是中等城市急需考慮的問題。軌道交通作為支撐城市群體系構建的重要抓手，是城市群空間拓展和結構優(yōu)化的基礎，因此，在中等城市內構建層次分明、結構合理、功能清晰、互聯(lián)互通的軌道交通網絡是京津冀城市群建設的必要條件。

1 天津市武清區(qū)發(fā)展概況

1.1 京津冀城市群結構特點

京津冀城市群現(xiàn)狀是雙核心型兼具高度集中的發(fā)展結構特點，如圖1所示。首都北京規(guī)劃為全國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創(chuàng)新中心，其作為京津冀城市群最大核極，將繼續(xù)憑借自身政治、經濟、文化優(yōu)勢，向現(xiàn)代化國際大都市邁進；天津規(guī)劃為全國先進制造研發(fā)基地、北方國際航運核心區(qū)、金融創(chuàng)新運營示范區(qū)、改革開放先行區(qū)，作為區(qū)域內第二大中心，將充分利用自身港口、區(qū)位優(yōu)勢，逐步發(fā)展成以科技、經濟、航運、信息與金融高度集中的現(xiàn)代化國際大都市。由于雄安新區(qū)的提出時間相對較晚，城市化進程仍需一段時間，在相當長的時間內京津冀地區(qū)仍然是以北京、天津為主體的發(fā)展模式。由于雙核心在京津冀地區(qū)的經濟體量較大，發(fā)展水平較高，使得京津發(fā)展軸為京津冀地區(qū)的發(fā)展強軸，雙城之間的交通聯(lián)系強度、交通出行需求遠高于其他方向，天津市武清區(qū)就位于該強軸帶上，得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢為武清區(qū)的發(fā)展帶來了極大動力。

圖1 京津冀空間結構示意圖

1.2 武清區(qū)發(fā)展概況

天津市武清區(qū)位于京津冀三省市的交匯點，西北距北京約70 km，東南距天津中心城區(qū)約30km，是京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的重要節(jié)點和橋頭堡，全區(qū)面積約1 574 km2，轄區(qū)包含1個城區(qū)和24個鎮(zhèn)區(qū)，依據(jù)2017年統(tǒng)計結果，區(qū)域人口119.96萬，城區(qū)人口40萬，GDP為1 186.59億元。

地處三大國際機場幾何中心的武清區(qū)，是京津冀三地人流、物流、信息流等各種能量轉換的關鍵節(jié)點，是天津面向世界的前沿觸角，近幾年經濟結構也在不斷優(yōu)化調整，發(fā)展模式由粗放擴張向集約高效轉型，發(fā)展動力從投資驅動向創(chuàng)新驅動轉變，出行需求也從單一城市向網絡化、多樣化轉變。

2 世界級城市群的中等城市軌道發(fā)展經驗

目前全球公認的世界級城市群主要有五個，分別為北美大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、倫敦城市群、歐洲西北部城市群、日本太平洋沿岸城市群，其中太平洋沿岸城市群的東京都市圈從所屬區(qū)位、人口密度、發(fā)展形式等更值得國內借鑒。東京都市圈的空間結構為“一都七縣”，東京都外圍分布了包括埼玉、千葉、神奈川、茨城、栃木、群馬、山梨等重要城鎮(zhèn)節(jié)點，埼玉縣在東京都的區(qū)位和武清與北京、天津的關系較為類似。

2.1 日本埼玉縣發(fā)展概況

日本埼玉縣位于東京都市圈西北部的關東地區(qū)，縣域內擁有大量的土地、森林等資源，耕地比重日本第一，是全國蔬菜產品的最大生產地區(qū)、京濱地區(qū)蔬菜供應基地。除農業(yè)外琦玉縣的工業(yè)、制造業(yè)等種類齊全，主要以機械、鋼鐵、食品、電子及紡織為主，擁有眾多的國際、國內知名企業(yè)。埼玉縣縣廳所在地位于埼玉市（距離東京約25～30 km），城區(qū)人口約130萬人。琦玉市主要圍繞鐵路大宮站（見圖2）發(fā)展起來，該站目前有上越新干線、京浜東北線等16條軌道線通過，密集的軌道交通網絡使其成為東京都市圈內最為重要的樞紐之一。

圖2 埼玉市大宮站位置示意圖

從1891年日本東北本線設置大宮站開始，陸續(xù)有東武線、京浜東北線等線路敷設進大宮站，其中，京浜東北線與東京核心區(qū)山手環(huán)線的東京站相連，兩城間的通勤時間僅需50分鐘。1985年開通了埼玉市與東京副中心新宿、池袋直連直通的京埼線，而后又建設了到遠郊桶川、北本乃、羽生等城市的軌道線路，各城市之間可以通過不同層級的軌道實現(xiàn)互聯(lián)互通。交通的便利加速東京企業(yè)的進駐，短時間內埼玉縣大宮區(qū)的人口顯著增長，埼玉的城市化進程完全受益于東京都市圈的軌道交通系統(tǒng)。

目前埼玉縣軌道交通體系除了沒有地鐵層級外，其余軌道系統(tǒng)大體由新干線、市郊鐵路及中低運量等三個層次構成（見表1）。

2.2 埼玉軌道交通線路及主要功能

2.2.1 埼玉新干線軌道交通

埼玉縣對外軌道系統(tǒng)從屬于東京都市圈的新干線系統(tǒng)，經停埼玉的新干線主要有上越新干線、北陸新干線（又名長野新干線）和東北新干線等（見圖3），線路站距約40 km，運營速度為140～240 km/h。都市圈新干線的建設大大縮短了埼玉縣到東京核心區(qū)的時間，短期內埼玉縣人口增長1.5倍，新增人口60%來自東京都的外遷。頻繁的商務往來與規(guī)律出行促使東京城市范圍進一步外延，使得埼玉市東南部市町地區(qū)與東京西北部連片發(fā)展，在埼玉—市町—東京的軌道廊帶上表現(xiàn)出高度聚集的區(qū)域運輸需求，區(qū)域間通勤人口增長了1倍，新干線優(yōu)化了東京都的產業(yè)空間分布，帶動了埼玉縣的經濟社會發(fā)展。

2.2.2 埼玉市域（郊）軌道交通

圖3 東京新干線圖

埼玉縣的市域軌道系統(tǒng)為東京都市圈環(huán)放式市域線系統(tǒng)的一部分（見圖4）。系統(tǒng)內的京浜東北線（東北本線）南起神奈川縣橫濱市經東京站至大宮站，線路全長59.1 km，平均站間距約1.8 km，京浜東北線銜接東京主中心，線路使用率一直在200%左右，是全日本最擁擠的鐵路路線；京埼線南起大埼北至川越，線路全長53 km，平均站間距2.4 km，該線路則與東京的兩個副中心（新宿、涉谷）直通，鐵路建設一方面緩解了京浜東北線部分客流壓力，另一方面滿足埼玉與副中心之間日益增長的商務出行需求。埼玉市內其他射線均利用上述兩個通道敷設線路串聯(lián)東京主副中心及其他城市。

除了與東京核心區(qū)聯(lián)系的放射線外，東京市域鐵路系統(tǒng)還包含部分切向線，即近遠郊城市之間的串聯(lián)線路。切向線的存在提高了線網通達性和均衡性，使埼玉與周邊的越谷、川越等城市之間的聯(lián)系更為便捷。東京都市圈內市郊軌道的站間距一般在2～15 km之間，運營速度為70～100 km/h，日客運量5 800萬人次，是地鐵客流的3.3倍。

2.2.3 埼玉中低運量軌道交通

由于受到人口規(guī)模及經濟體量的限制，埼玉縣內并沒有發(fā)展地鐵、輕軌等城市軌道系統(tǒng)，但縣域居民出行受制于新干線、市域鐵路站間距的限制，轉換交通方式的距離長，不能滿足城市密集生活區(qū)的日常出行，因此，埼玉縣修建了伊奈線有軌電車系統(tǒng)彌補新干線的“服務不足”。伊奈線南起大宮站北至內宿站（見圖5），布設于東北新干線、上越新干線的高架橋兩側，線路全長12.7 km，平均站間距約1.05 km。

表1 日本埼玉縣大宮站軌道線路表

圖4 埼玉市周邊區(qū)域鐵路示意圖

圖5 伊奈線線站位示意圖

2.3 小結

通過日本埼玉縣的經驗可以看出，東京都市圈內中等城市的發(fā)展離不開中心城市的帶動，而這種帶動模式均建立了功能合理、層次分明、銜接便捷的軌道交通系統(tǒng)。其中，新干線鐵路主要服務都市圈內各城市之間的商務、文化、旅游等聯(lián)系，站間距大，運行速度快；區(qū)域內的市域（郊）鐵路具有運營速度快、運行交路多樣且直達中心區(qū)域的特點，滿足外圍城市或組團與核心城市的通勤、通商、通學的需求，彌補新干線鐵路的服務盲區(qū)；城區(qū)范圍內的中低運量系統(tǒng)（座式單軌、現(xiàn)代有軌電車及中低速磁浮）具有線路布設靈活、造價較低、建設時間短等優(yōu)勢，通過該系統(tǒng)可以增加交通樞紐的服務范圍，帶動沿線土地開發(fā)。

3 武清區(qū)軌道發(fā)展需求及發(fā)展模式分析

3.1 城市群層面軌道交通需求

京津冀地區(qū)產業(yè)體系在世界范圍內的競爭能力是城市群建設的關鍵，為實現(xiàn)建設世界級城市群的規(guī)劃目標，需要京津冀地區(qū)各城市之間的產業(yè)嚴密組織、分工協(xié)作，通過區(qū)域間的社會、經濟、文化聯(lián)系構成一個有機的整體。而城市之間經濟的密切往來、人口的頻繁流動均需交通作為載體，但傳統(tǒng)的陸路、普鐵等交通方式難以滿足城市間短時、高效、便捷的商務出行需求。為解決兩者之間的矛盾，國際上成熟的城市群均大力發(fā)展高快速鐵路交通網絡。

在京津冀城市群內規(guī)劃將形成以北京為中心的環(huán)放式城際網絡。射線之一的京津城際鐵路在2008年通車后為武清的城市發(fā)展注入了動力，各種區(qū)域級別的商業(yè)中心、北京對外疏解的部分企業(yè)均落戶武清區(qū)，截止2019年武清站日均客流量超2萬人次。城際鐵路運營的十年是武清區(qū)飛速發(fā)展的十年，城市人口規(guī)模、經濟體量高速增長，其中，GDP總量連續(xù)多年位列天津各區(qū)的前三甲，十年間GDP增長了6倍多（見圖6）；外來新增人口約30萬人，占全區(qū)總人口的1/4（見圖7）。

武清區(qū)利用京津城際鐵路融入了京津冀城市群，但京津城際僅僅滿足了武清與北京、天津之間的公務、商務服務，對軸帶以外其他城市或功能節(jié)點缺乏直連直通的高效服務。另外，隨著武清區(qū)承接非首都功能的深化，與長三角、粵港澳等城市群之間的商務往來需求無法通過京津城際直接實現(xiàn)。結合東京都新干線發(fā)展經驗，京津冀范圍內應建立覆蓋全面、多交路運營的高鐵、城際系統(tǒng)，支撐區(qū)域內部中等城市對外的出行需求，為武清區(qū)參與世界級城市群的建設提供保障措施。

3.2 局域層面軌道交通需求

隨著京津冀一體化發(fā)展，通州副中心、首都第二機場的提出，京津冀地區(qū)由“一核多環(huán)”的發(fā)展模式逐步向多中心組團式發(fā)展模式轉變，區(qū)域之間的經濟出行逐步迭代了雙城之間的經濟往來。依據(jù)2018年百度出行大數(shù)據(jù)的分析結果（見圖8），武清區(qū)與周邊中等城市或區(qū)縣之間的聯(lián)系強度遠高于北京、天津中心城區(qū)，對外出行需求已由雙核心之間向多方向、多樣化轉變（見圖9）。武清區(qū)迫切需要市域（郊）鐵路網絡引導城市的開發(fā)建設，重塑工業(yè)、產業(yè)的布局結構，在北京70 km圈層范圍形成跨界同城通勤圈，支撐北京的教育、服務、制造等相關產業(yè)轉移，實現(xiàn)局域范圍內的協(xié)同發(fā)展。

3.3 市域層面軌道交通需求

圖6 武清區(qū)生產總值變化情況

圖7 武清區(qū)常駐人口變化情況

圖8 武清區(qū)對外出行分布圖（百度數(shù)據(jù)）

圖9 武清區(qū)局域范圍對外聯(lián)系需求示意圖

天津市歷版城市總體規(guī)劃均將武清區(qū)—中心城區(qū)—濱海新區(qū)的海河發(fā)展軸作為城市主要發(fā)展地區(qū)，武清區(qū)又憑借自身區(qū)位優(yōu)勢成為天津西北方向對接北京的重要節(jié)點城市，雙向的發(fā)展帶動使武清南的下朱莊（距中心城區(qū)25～30 km）地區(qū)與北辰區(qū)的雙街地區(qū)呈連綿發(fā)展趨勢（見圖10）。該地區(qū)的對外出行特征較為復合，不僅有快速入城的通勤出行需求，還有與北辰區(qū)之間的城市出行需求，若單獨采用城市軌道系統(tǒng)，外圍地區(qū)通勤的居民會占用城區(qū)居民的舒適度（座位、擁擠、多次候車），城區(qū)居民會犧牲外圍居民的運營速度（站間距小、車站數(shù)量多）；若單獨采用市域（郊）鐵路系統(tǒng)，雖然滿足外圍通勤居民的快速入城需求，但站間距大對連綿發(fā)展帶的城市出行服務不足。結合埼玉市東南部市町的發(fā)展經驗，處于重要發(fā)展連綿帶的地區(qū)，需采用包含市域（郊）鐵路、城市軌道的復合制式軌道系統(tǒng)，承載多樣的出行需求。

3.4 地區(qū)層面軌道交通需求

武清區(qū)最新城市總體規(guī)劃確定城市總人口180萬，城鎮(zhèn)人口100萬，依據(jù)《天津市2017年居民出行調查報告》市域全人次日出行率為2.43次/（人·日）[1]，則武清城區(qū)日均出行量約243萬人次。若依靠市域（郊）鐵路+常規(guī)公交模式，不僅服務能力、范圍有限，還會增加城市交通擁堵問題。為優(yōu)化出行方式結構，有必要建設介于大運量市域（郊）鐵路與低運量常規(guī)公交之間的中低運量軌道系統(tǒng)，解決武清城區(qū)居民的內部出行需求。

另外，在2017年天津市軌道線網修編過程中發(fā)現(xiàn)，隨著城市的不斷發(fā)展、外延，僅依靠城市軌道系統(tǒng)已不能滿足大城市多層次的出行需求，均需建立不同運量層級的軌道網絡實現(xiàn)出行目的。因此，在規(guī)劃線網修編中建議外圍各區(qū)發(fā)展中低運量軌道交通系統(tǒng)。

綜合上述兩方面的需求，為彌補公交層級結構的缺失，擴大城際樞紐、市域（郊）鐵路車站的服務范圍，滿足城市內部出行需求，武清區(qū)需要建立中低運量軌道系統(tǒng)。

3.5 武清區(qū)軌道交通發(fā)展模式建議

結合東京都市圈內埼玉縣的軌道交通發(fā)展經驗，天津市武清區(qū)應建立城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道、中低運量等四級軌道交通系統(tǒng)，明確各層級軌道系統(tǒng)的功能定位及適用模式，在功能運力匹配的通道上各司其職、相互銜接，充分發(fā)揮一體化軌道網絡的綜合效益[2]。

圖10 武清區(qū)與天津中心城區(qū)現(xiàn)狀用地示意及熱力示意圖

①城市群層面：京津冀地區(qū)人口較為集中、產業(yè)集聚度高、商務出行需求大，世界級城市群的建設迫切需要城際軌道交通網絡來支撐。武清區(qū)應深化京津城際的運營模式（大小交路、貫通運營），在滿足區(qū)間出行需求的前提下實現(xiàn)城市群之間的商務往來。

②局域層面：為加速融入京津冀一體化發(fā)展，打破局域行政區(qū)劃限制，實現(xiàn)與周邊城市基礎設施的互聯(lián)互通和共建共享，需要建立大運量的軌道交通系統(tǒng)，但選擇城際、高鐵等軌道制式并不經濟。結合國外發(fā)展經驗，武清區(qū)在局域范圍內應通過利用既有鐵路、新建市域（郊）鐵路的方式，滿足局域范圍內中等城市之間的出行，支撐跨界同城通勤圈的建設（見圖11及表2）。

圖11 武清區(qū)市域（郊）鐵路發(fā)展示意圖

③市域層面：武清南部城市連綿發(fā)展地區(qū)的出行主要以城市出行為主，建議將天津地鐵M4線北沿10 km接入現(xiàn)狀武清城際站，將武清南部地區(qū)融入天津市城市軌道系統(tǒng)。調整后的M4線全長51 km，線路由武清站至西站副中心，運營時間為35 min，實現(xiàn)武清區(qū)與天津西站副中心的快速直連直通。

④地區(qū)層面：武清城區(qū)內結合城市發(fā)展廊道布局第四層級的中低運量軌道系統(tǒng)，銜接城際、市域、城軌等不同層級軌道系統(tǒng)，滿足遠期大量城區(qū)居民出行需求，彌補大運量軌道和低運量常規(guī)公交之間的軌道層級缺失。

4 結 語

京津冀城市群是城市樞紐化、樞紐城市化互相作用的必然結果，迫切需要高效集約、內聚外聯(lián)、協(xié)同共享的軌道交通系統(tǒng)來支撐城市群的發(fā)展建設。武清區(qū)作為京津冀城市群的一部分，對外要融入城際網絡體系引導城市發(fā)展，對內要建立便捷舒適的軌道網絡重塑城市空間結構，以適應區(qū)域內人流、物流、信息流、資金流等發(fā)展要素在城市群內外快速有效流通。

本文通過對比分析東京都市圈埼玉縣與京津冀城市群武清區(qū)的空間區(qū)位結構、城市成長歷程，探索武清區(qū)軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式，提出區(qū)域范圍內構建四個層級的軌道交通體系，以滿足城市群背景下多方向、多樣化的出行需求，助力京津冀城市群發(fā)展，參與全球競爭，使京津冀城市群建設成為卓越的世界級城市群。

表2 天津市武清區(qū)市域（郊）鐵路發(fā)展建議表