世界資源研究所（美國）北京代表處

0 引 言

近十幾年來，我國城市交通中電動兩輪車群體增長迅速。數(shù)據(jù)顯示，2007—2016年，我國每年道路新增電動自行車超過3 000萬輛；中小城市電動自行車的出行分擔(dān)率可達(dá)到10%～30%，已成為城鎮(zhèn)居民主要出行方式之一[1]。與此同時，電動自行車的安全風(fēng)險日益增加。電動自行車具有行駛速度較快、穩(wěn)定性差等特點，往往導(dǎo)致較嚴(yán)重的交通事故。我國城市道路在2007—2016年由電動自行車肇事導(dǎo)致的交通事故年均增長9.9%，騎車者交通事故傷亡人數(shù)年均增長10.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式[1]。2016年，全國駕駛電動自行車事故的死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的比例達(dá)11.41%，已接近駕駛汽車發(fā)生事故死亡人數(shù)的比例[1]。與此同時，電動兩輪車的無序行駛、停放，道路設(shè)計缺少應(yīng)對及保護(hù)，使用者群體缺少保護(hù)裝置，以及相應(yīng)管理措施的缺位，為電動自行車的安全與管理帶來新的挑戰(zhàn)與課題。

本文以國際案例為參考，結(jié)合電動兩輪車安全特點的分析，探討城市街道提升電動兩輪車安全性的一些要點。根據(jù)《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》與《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》，我國將電動兩輪車分為電動自行車、輕便電動摩托車與電動摩托車。其中，電動自行車按照非機(jī)動車規(guī)定管理，輕便電動摩托車與電動摩托車按機(jī)動車規(guī)定管理。但本文從行駛特征與交通事故成因出發(fā)，認(rèn)為三者在交通安全治理上存在共性。為方便討論，本文使用“電動兩輪車”指稱這三類以電力驅(qū)動、行駛速度較自行車快且重量更重的兩輪車輛。

1 電動兩輪車事故特點

由于全球范圍內(nèi)針對電動兩輪車安全性的研究案例尚屬缺乏，本文選擇針對機(jī)動兩輪車的研究作為類比案例進(jìn)行介紹分析。世界衛(wèi)生組織《機(jī)動兩三輪車的安全》報告顯示，2013年全球有將近四分之一的道路交通死亡發(fā)生在摩托車上[2]。同時，全球約有90%的機(jī)動兩輪車死亡發(fā)生在中低收入國家。

①就道路性質(zhì)而言，機(jī)電動兩輪車事故及風(fēng)險在城市道路上最嚴(yán)重。全球范圍內(nèi)，機(jī)動兩輪車交通事故最常見于大城市和其他城市地區(qū)。中低收入國家城市道路上的機(jī)動兩輪車事故致傷絕對風(fēng)險在近幾年大幅增加，這主要和機(jī)動兩輪車的使用率大幅提升相關(guān)[2]。與之類似，我國城市道路的電動自行車安全情況最為嚴(yán)重。2016年，77.2%的電動自行車死亡人數(shù)集中于一般城市道路，7.4%位于城市快速路[1]，二者合計占85%。北京市2018年城市道路上的電動自行車交通事故受傷人數(shù)占比近95%[3]，凸顯一般城市道路對電動自行車安全的重要性。

②就道路的危險因素而言，混行、超速、道路設(shè)計、路面情況等為主要危險因素。世界衛(wèi)生組織報告指出，交通混行、超速、不良的道路設(shè)計、路面條件和路側(cè)危害為主要的道路危險因素[2]。馬來西亞針對摩托車的安全研究顯示，路口環(huán)境、與其他交通交織、超速等道路因素會影響摩托車的行駛安全[4]。

我國尚缺少針對電動兩輪車事故與道路因素的相關(guān)性研究。從事故分布看，交叉口是電動兩輪車事故的高發(fā)地。在一般城市道路中，電動自行車死亡事故有38.7%發(fā)生在T 字形或十字形交叉口，相比之下，死亡總?cè)藬?shù)僅17.1%發(fā)生在交叉口[1]。這一特征在城市層面也有呈現(xiàn)。以杭州市為例，將近43%的電動自行車事故發(fā)生在交叉口[5]。

綜上所述，城市道路環(huán)境是提升電動兩輪車交通安全的工作重點。具體的危險因素包括了影響路段安全性能的混行、超速、路面條件、路側(cè)危害等因素，以及影響路口安全性能的路口設(shè)計、可視性、優(yōu)先權(quán)等因素。本文借鑒國外案例分析，重點探討三個主要因素：速度管理、路權(quán)分配和交叉口設(shè)計。

2 影響電動兩輪車安全的三個道路因素

2.1 速度管理

超速是道路安全的主要危險因素之一。我國電動兩輪車超標(biāo)超速的現(xiàn)象較為普遍。市場上生產(chǎn)銷售的電動自行車無論是重量、體積和速度都存在嚴(yán)重超標(biāo)問題[1]。據(jù)部分城市的觀測數(shù)據(jù)，有超過半數(shù)的電動自行車駕駛?cè)诵旭偹俣瘸^25公里/小時的限制，超過95%的駕駛?cè)顺^了非機(jī)動車道的默認(rèn)限速（15公里/小時）[6]。電動兩輪車超速會對交通安全帶來兩方面影響：對電動自行車自身，超速增加了意外事件出現(xiàn)后駕駛?cè)朔磻?yīng)、剎停的距離，增加了事故風(fēng)險及后果嚴(yán)重度；同時，與電動自行車混行的慢速交通——如自行車或行人——也暴露在更大風(fēng)險中。對此，城市固然要加強(qiáng)車輛制造環(huán)節(jié)的管理，但道路因素同樣重要。

世界資源研究所在哥倫比亞首都波哥大市的速度管理試點項目顯示，機(jī)動兩輪車是車速管理的最大受益群體。該試點項目選取超速明顯的5條主要交通走廊，將限速從60公里/小時修改為50公里/小時，并加強(qiáng)針對超速的執(zhí)法。結(jié)果顯示，試行半年后，試點走廊的平均車速降低5%，第85百分位車速降低8%，死亡人數(shù)平均減少了17%[7]。受益最大的群體為摩托車，死亡人數(shù)下降了26%，甚至高過行人的受益程度。由此可見，進(jìn)行車速管理對機(jī)電動兩輪車群體具有很大的安全效益。

同時應(yīng)注意，以有限的警力進(jìn)行速度執(zhí)法，容易產(chǎn)生溢出效應(yīng)。在沒有進(jìn)行車速執(zhí)法的區(qū)域——如附近走廊或交叉口——會出現(xiàn)事故上升的情況。溢出效應(yīng)產(chǎn)生的原因在于執(zhí)法警力及分布的有限性，也從側(cè)面支持了進(jìn)行路網(wǎng)層面速度管理的重要性。路網(wǎng)層面速度管理包括采用執(zhí)法攝像頭及交通穩(wěn)靜設(shè)備，使速度管理具有全天候、全地段的特點，減少了警力不足的局限性。

關(guān)于針對機(jī)電動兩輪車的路面限速措施，目前仍有討論空間。一些國際實踐顯示，廉價、簡便的路面措施可以有效降低機(jī)動兩輪車速度。世界資源研究所在印度試驗加厚加長的振動減速帶（涂層厚度由2毫米增至4毫米）。經(jīng)測試包括摩托車在內(nèi)的車輛平均速度降低18公里/小時。世界資源研究所在越南的實踐證明減速帶能夠?qū)⒛ν熊嚻骄囁俳档?5%；減速帶的抬升高度與可視性決定其減速效果。

2.2 路權(quán)分配及管理

混行是電動兩輪車發(fā)生嚴(yán)重事故的主要原因之一。造成混行的主要誘因是路權(quán)不明確、監(jiān)管的困難及缺乏，以及使用者安全駕駛意識薄弱。路權(quán)歸屬的困難主要源于兩個矛盾：電動兩輪車介于道路弱勢群體與強(qiáng)勢群體之間的矛盾，以及兼顧安全性與路面空間有限性的矛盾。

表1展示了美國加利福尼亞州出臺的兩輪車輛分類方法。該州立法主要根據(jù)腳踏板有無和最大行駛速度將兩輪車分為非機(jī)動車與機(jī)動車兩大類。其中非機(jī)動車分為四類，包括自行車和三類電動自行車；電動摩托車屬于機(jī)動車。電動兩輪車的分類不僅決定使用者年齡、頭盔佩戴等行為因素，也決定其路權(quán)使用情況。例如，三類電動自行車不能使用一類自行車道（路外獨立式自行車道）；電動摩托車不能使用有隔離的自行車道。

圖1 波哥大采取速度管理措施后，試點走廊死亡人數(shù)趨勢

表1 美國加利福尼亞州兩輪車分類及管理一覽[8]

我國目前的電動兩輪車行駛規(guī)則按機(jī)動車與非機(jī)動車劃分。但一方面管理龐大的兩輪車群體存在困難，難以廣泛監(jiān)管亂行現(xiàn)象。另一方面駕駛?cè)巳狈ο嚓P(guān)培訓(xùn)，安全意識薄弱，駕駛?cè)瞬话绰沸旭偡浅Ｆ毡?。電動兩輪車既有與機(jī)動車混行的行為，也有占用慢行設(shè)施（如行人天橋、自行車專用道等）的行為。另外，由于超標(biāo)車的存在，目前的路權(quán)分配不盡能保護(hù)弱勢群體的安全。例如超標(biāo)電動自行車與自行車的混行導(dǎo)致二者事故比較常見。

2.3 交叉口設(shè)計

交叉口是電動兩輪車事故及死亡集中的地帶。交叉口發(fā)生的重型車輛與電動自行車碰撞事故成為常見的嚴(yán)重交通事故類型。這一方面是由于駕駛?cè)俗陨戆踩庾R及對路口交通的認(rèn)識不足；另一方面，路口設(shè)計缺少對弱勢群體的保護(hù)及優(yōu)先權(quán)考慮。對某些城市的觀測顯示，超過五分之一的電動自行車駕駛?cè)藭J紅燈；15%的駕駛?cè)嗽跊]有觀察左右來車的情況下直接闖紅燈穿越路口[6]。相當(dāng)?shù)碾妱幼孕熊囻{駛?cè)诉x擇停在停車線之前的位置，與右轉(zhuǎn)車輛發(fā)生沖突。

臺灣對發(fā)生在路口的摩托車事故分析顯示，最常見的碰撞類型為4種，包括變道造成的側(cè)向碰撞或追尾，直行車輛與右轉(zhuǎn)車輛碰撞及直角側(cè)撞事故，左轉(zhuǎn)與對向直行事故，以及匯入車流交織造成沖突[9]。為提升摩托車經(jīng)過路口的安全性，臺灣為摩托車在路口設(shè)置直行等待區(qū)、兩段式左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)與信號控制等措施，在時間、空間上將摩托車與機(jī)動車分流。針對左轉(zhuǎn)這一較危險的運動，可根據(jù)道路寬度、左轉(zhuǎn)標(biāo)志、專用道設(shè)置情況等確定摩托車左轉(zhuǎn)的具體方式。例如，較窄的道路可采取直接左轉(zhuǎn)，較寬的道路則應(yīng)采用兩段式左轉(zhuǎn)。在左轉(zhuǎn)摩托車流量較大的路口，應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)等待區(qū)；反之，左轉(zhuǎn)摩托車流量不大的情況下，摩托車與機(jī)動車匯合后左轉(zhuǎn)。此類道路設(shè)計及管理上的考慮一方面使兩輪車在路口的路權(quán)得到凸顯，另一方面可以減少路口沖突點，可以被電動兩輛車管理借鑒。

3 采用安全系統(tǒng)方法提升電動兩輪車安全

“安全系統(tǒng)方法”是國際上用于主動提升道路安全的方法體系。其核心理念強(qiáng)調(diào)共同治理、綜合治理；用路者、道路工程師、交警、車輛生產(chǎn)商、道路管理部門等不同社會角色的群體都需要分擔(dān)道路交通安全的責(zé)任，并強(qiáng)調(diào)共同目標(biāo)、多部門合作的重要性。這一理念同樣適用于電動兩輪車的治理。本文雖重點介紹城市街道及道路管理方面的案例與思路，但不可否認(rèn)，至少在立法與加強(qiáng)執(zhí)法（規(guī)范電動兩輪車駕駛?cè)诵袨椋⒁?guī)劃層面改善人們出行選擇（提升公交出行便捷性）、教育與宣傳（增強(qiáng)駕駛?cè)税踩庾R）、道路工程與設(shè)計、個人保護(hù)裝置（頭盔佩戴）、車輛改進(jìn)（嚴(yán)格管理超速超重車輛、增加車輛夜間可視性）、急救與響應(yīng)等6個工作方面產(chǎn)生聯(lián)合作用。

圖3 交叉口常見摩托車事故類型。來源：[9]

圖4 摩托車左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)的兩種設(shè)置方法。來源：[9]

圖5 臺灣摩托車左轉(zhuǎn)建議流程。根據(jù)[9]重繪

圖6 “安全系統(tǒng)方法”執(zhí)行框架。來源：[10]

同時，城市層面也應(yīng)出臺和制定針對電動兩輪車的明確的道路安全目標(biāo)、有效易行的應(yīng)對策略以及優(yōu)先工作領(lǐng)域。量化目標(biāo)的制定與道路安全的改善直接相關(guān)[10]，也是安全系統(tǒng)方法的組成部分。與此對應(yīng)的是數(shù)據(jù)分析的重要性。通過統(tǒng)計交通事故數(shù)、死亡和重傷人數(shù)以及乘客出行距離，可以測算某個特定交通群體的風(fēng)險。同時，還要考慮不同位置的交通風(fēng)險，識別危險路段、判斷道路類型或者確定需要引起重視的路段或交叉口進(jìn)行重點整治。

最后，在改善措施的制定上，應(yīng)確定弱勢群體的優(yōu)先保護(hù)原則。在考慮電動兩輪車群體與慢行群體的混行時，應(yīng)優(yōu)先考慮慢行群體的路權(quán)與安全保護(hù)。在考慮電動兩輪車與四輪車輛的混行時，需考慮電動兩輪車群體的安全保護(hù)。因此，需要針對兩輪車的速度、質(zhì)量等因素考慮其路權(quán)使用情況，也要針對與其混行的其他交通流與路面空間情況決定采取具體的行駛規(guī)則與街道設(shè)計方案。