镕韜 劉亞威 劉芳

受疫情及停工影響，部分國際航空制造企業(yè)暫時關(guān)閉了在中國的工廠，使疫情的波及范圍從民航業(yè)進一步擴展至整個航空制造業(yè)和維修業(yè)。

2020年初的新型冠狀病毒肺炎（COVID-19）大爆發(fā)，使得原本欣欣向榮、有望再創(chuàng)新高的春運民航市場瞬時跌入谷底。國內(nèi)航線直接腰斬、國際航線紛紛停運。國際航空運輸協(xié)會（IATA）2月底稱，新冠病毒的爆發(fā)有可能使全球航司2020年的收入減少超過290億美元。受疫情及停工影響，部分國際航空制造企業(yè)還暫時關(guān)閉了在中國的工廠，使疫情的波及范圍從民航業(yè)進一步擴展至整個航空制造業(yè)和維修業(yè)。

一、民航業(yè)市場遭受嚴重打擊

（一）中國民航運力斷崖式下降，波及周邊國家民航市場

自1月末開始，中國境內(nèi)外民航運力和客運量雙雙呈現(xiàn)斷崖式下降局面。境內(nèi)方面，春節(jié)假期期間，客運量僅651萬人次，比去年同期大幅減少48.3%。由于各地出臺出行限制措施導(dǎo)致民航客運需求持續(xù)降低，致使早前民航局關(guān)于今年春運客運量達7900萬人次的預(yù)測成為泡影。境外方面，由于眾多國家限制往返中國的航班，自1月20日以來至2月17日的五周，自中國境內(nèi)出發(fā)的境外計劃運力累積減少170萬，大約減少了80%。

中國民航運力的下降也對周圍國家和地區(qū)的民航市場產(chǎn)生了漣漪效應(yīng)。OAG公司2月24日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，中國當(dāng)前輸出運力最多的十大境外民航市場分別是日本、韓國、泰國、柬埔寨、中國香港、馬來西亞、中國澳門、越南、中國臺灣、新加坡。在最近六周，境內(nèi)向這些國家和地區(qū)輸出的運力基本都下降遠超過50%。與1月20日當(dāng)周的計劃運力相比，日本和泰國運力降低最為明顯，分別下降了25.5萬和24.1萬。而中國臺灣和新加坡下降率名列前茅，均下降超過了90%。

（二）航空貨運市場受疫情影響出現(xiàn)一定萎縮

疫情對民航市場的影響還反映在航空貨運上。2月4號，俄羅斯最大航空貨運公司空中之橋貨運（ABC）宣布取消從歐洲到中國的所有定期貨運航班，而且從二月初漢莎航空貨運的航班規(guī)劃表上也可以看出，其飛往中國大陸的貨運航班數(shù)出現(xiàn)了下降。

隨著貨運航班數(shù)量的減少，其價格也出現(xiàn)了上漲，貨運投資者服務(wù)公司（FIS）指出，TAC指數(shù)顯示，上海至歐洲的貨運服務(wù)價格上漲9.2%，香港至歐洲的服務(wù)價格上漲1.4%，上海至阿姆斯特丹的服務(wù)價格上漲19.4%，上海至倫敦的服務(wù)價格上漲4.3%。航空貨運價格上揚，以及國內(nèi)大量中小型制造企業(yè)復(fù)工推后、國際訂單完成率下降，可能會使航空貨運市場進一步走低。

（三）航空公司運營遭遇巨大挑戰(zhàn)，中小航空公司面臨著嚴峻的生存問題

對于國內(nèi)航空公司而言，春運是民航業(yè)為數(shù)不多的旺季，然而今年則遭遇劫難。以本應(yīng)復(fù)工的2月1日（農(nóng)歷初八）為例，41家國內(nèi)航空公司的航班取消了55.33%，春運“成績單”無疑將難以及格。對于國際航空公司，也有約73家運營商已經(jīng)停止或減少了往返中國的航班。

客運量的大幅減少必然導(dǎo)致收入上的巨大下降，以及昂貴的客機資產(chǎn)的閑置浪費。一些航空公司為了避免飛機閑置，可能會重新調(diào)整航線，但是這會嚴重打亂原有的航班規(guī)劃，同時也需要做出大量的運營調(diào)整，由此增加的成本也是難以估計的。一些航空公司為了緩解財務(wù)困境，實施了裁員或強制休假措施。

在這一全球公共衛(wèi)生事件中，中小航空公司受到的沖擊往往更大。以2月1日為例，海航集團旗下航空公司取消比例均超過50%，其中海南航空取消比例達65.1%。這對于頻繁出售旗下資產(chǎn)以緩解債務(wù)問題的海南集團來說無疑是雪上加霜，也加劇了業(yè)界對其航空公司資產(chǎn)未來去向的擔(dān)憂。另一內(nèi)地首家民營資本控股航司奧凱航空這一比例更是高達86.36%，這對于1月21日才復(fù)航的奧凱來說無異于當(dāng)頭一棒。此外，一些資本不足、過度杠桿化的國外中小航司也可能因全球疫情蔓延的催化，面臨進一步的破產(chǎn)風(fēng)險。

二、民機制造交付進度受到一定程度影響

國內(nèi)部分工廠生產(chǎn)停滯，小幅影響全球民機制造和維修業(yè)務(wù)。由于各地復(fù)工時間普遍推遲達到兩周甚至更久，以及返工前需要進一步居家隔離等情況，中國很多工廠都面臨工人短缺問題，這也使得空客公司不得不關(guān)閉其在天津的A320窄體客機總裝線，其在天津的A330寬體客機總裝線也會產(chǎn)生影響。

波音公司在中國擁有35家以上的直接供應(yīng)商，賽峰集團布局了廣泛的制造和維修業(yè)務(wù)，兩家企業(yè)在2月初紛紛表示，他們的在華業(yè)務(wù)將因為新冠病毒受到影響。不僅如此，位于湖北武漢的凌云科技集團與以色列航宇工業(yè)公司在飛機維護和維修方面的合資企業(yè)一宜昌貝迪克凌云飛機維修工程公司，目前已經(jīng)停工一個月。

三、航空產(chǎn)業(yè)短期內(nèi)形勢仍不容樂觀

（一）中國境內(nèi)運力逐漸恢復(fù)，境外運力在3月底前仍將持續(xù)低迷

由于近期新冠病毒疫情在中國境內(nèi)得到了有力控制，大批企業(yè)陸續(xù)組織返工甚至派包機接回員工，運力將有一定的報復(fù)性恢復(fù)。根據(jù)OAG公司2月17日發(fā)布的計劃航班的運力數(shù)據(jù)，境內(nèi)的運力將從2月17日當(dāng)周開始逐漸回暖，在2月24日當(dāng)周開始大幅增加，并將在日均1200萬客座的高水平持續(xù)近一個月的時間。

反觀境外，情況仍不容樂觀，并且因日韓、意大利與伊朗的疫情迅速擴散，可能進一步波及亞太、歐美和中東民航市場。美國三大航空公司——達美航空公司、聯(lián)合航空公司和美國航空公司短期內(nèi)不會重啟所有往返中國大陸的航班。達美航空至少要到4月30日才打算恢復(fù)，而美國航空和聯(lián)合航空則表示，停飛將分別持續(xù)到3月27日和28日。如果日韓的疫情發(fā)展得不到有效控制，未來還將極大影響太平洋兩岸之間的民航市場。

歐洲幾家主要航空公司也暫停了往返中國的客運服務(wù)，其中包括英國航空、漢莎航空、瑞士航空、奧地利航空公司、芬蘭航空公司和維珍大西洋航空公司。英國航空和維珍大西洋航空已經(jīng)明確證實，暫停運營將至少持續(xù)到3月底。作為歐洲重要的航空樞紐國之一，意大利已經(jīng)因疫情進入緊急狀態(tài)，米蘭和威尼斯這兩大旅客熱門目的地所在大區(qū)的疫情持續(xù)吃緊，可能將重挫區(qū)域民航旅游市場。此外，以色列禁止日韓航班入境、土耳其停飛往返伊朗航班，也為中東市場帶來陰影。

（二）全球航空制造供應(yīng)鏈存在持續(xù)性風(fēng)險

雖然目前中國新冠病毒疫情正在逐步得到控制，但是整個亞太地區(qū)以及意大利都籠罩在疫情的陰影之下，且這些地區(qū)對全球航空制造供應(yīng)鏈中正常運轉(zhuǎn)十分重要。新冠病毒對全球航空制造供應(yīng)鏈的影響還要視疫情的進一步發(fā)展而定，但從目前的情況看來，可能整體不容樂觀。

日本在世界民機產(chǎn)業(yè)鏈中的地位一直僅次于美歐，早已擁有了世界級的民用飛機及航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)群，其生產(chǎn)的發(fā)動機零件，供應(yīng)了全球一半以上的波音737和空客A320客機發(fā)動機。三菱重工、富士重工、川崎重工等承擔(dān)了波音787客機35%的工作包，包括機翼、中央翼盒以及中機身前段等核心大部件的生產(chǎn)：石川島播磨重工也占據(jù)波音737MAX和波音777X客機發(fā)動機的不少份額。擁有三星航空公司、韓國鑄造工業(yè)有限公司、韓華公司以及韓國宇航公司等的韓國也是全球航空制造供應(yīng)鏈的重要一環(huán)，后者一直在從事波音787客機翼身連接零部件的生產(chǎn)。如果日韓的疫情進一步惡化導(dǎo)致相關(guān)工廠停工限產(chǎn)，那么對國際民機產(chǎn)業(yè)的影響將是巨大的。

新加坡是世界上最大的飛機維修、修理和大修（MRO）中心，擁有100多家航空服務(wù)業(yè)公司，并占據(jù)亞洲飛機MRO市場四分之一的份額，存儲著大量飛機和航空發(fā)動機備件。作為全球重要的航空客運中轉(zhuǎn)地，新加坡的疫情一直令人揪心，一旦疫情得不到有效控制，將會直接影響全球航司的飛機和航空發(fā)動機MRO工作，進而給飛機運營業(yè)務(wù)帶來挑戰(zhàn)。

此外，一旦意大利的疫情擴散至其主要的航空制造業(yè)聚集區(qū)，更是將可能對波音787等在內(nèi)的一系列軍民用飛機和直升機的生產(chǎn)造成影響，甚至包括在意大利總裝的F-35，其總裝線緊鄰疫情嚴重的倫巴第大區(qū)，距米蘭僅40公里。

四、疫情引發(fā)市場新機遇

（一）航空公司融資步伐加快，飛機租賃市場日漸活躍

資金流對于航空公司的重要性不言而喻。當(dāng)疫情發(fā)生以后，客運量的下降必然導(dǎo)致航空公司收入的降低。與此同時，航空公司日常運營的支出并未明顯減少。收入的降低以及運營的持續(xù)支出都會使其現(xiàn)金流遭到重創(chuàng)。部分受影響嚴重的航空公司為了維生，下一步必然會迅速采取相應(yīng)的融資舉措來維持現(xiàn)金流。事實上，如果各大航空公司能借此機會改變?nèi)谫Y結(jié)構(gòu)，積極拓寬融資渠道，不僅能使其渡過疫情難關(guān)，也可以作為長期戰(zhàn)略目標(biāo)。

疫情產(chǎn)生的一系列連鎖反應(yīng)也可能進一步激活飛機租賃市場。一方面，新冠病毒疫情對供應(yīng)鏈的影響可能會導(dǎo)致客機交付時間的延遲，航空公司為了應(yīng)對逐漸恢復(fù)的民航市場，很可能會選擇臨時租賃飛機或者延長已有租約。另一方面，公司現(xiàn)金流的減少也會一定程度上促使航空公司放棄昂貴的飛機采購計劃，將有限的資金轉(zhuǎn)而投向短時間內(nèi)成本較低的飛機租賃。

（二）無人機和直升機化身戰(zhàn)“疫”奇兵，開辟更廣闊市場

在中國防疫控疫的過程中，各類無人機和直升機化身戰(zhàn)“疫”奇兵，通過防疫物資投遞、高空噴灑消毒、遠程無感測溫、疫情疏導(dǎo)宣傳以及可疑情況監(jiān)測等方式立下了“赫赫戰(zhàn)功”。國內(nèi)新冠病毒疫情近期得到了有力控制，但防控措施不會因此減少，今后無人機在國內(nèi)乃至國外防疫防災(zāi)方面都將發(fā)揮更大作用，擁有可觀的市場前景。同時，直升機在自然災(zāi)害、事故災(zāi)難和公共衛(wèi)生事件應(yīng)急管理中的重要性也是越來越高，相信各地相關(guān)部門將進一步研究直升機機隊建設(shè)問題，進而為直升機打開更大的市場空間。