周國華 陳德捷 周芳汀 張 凱

(1.西南交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,四川 成都 610031;2.中國高鐵國際化發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心,四川 成都 610031;3.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

2017年2月3日,國務(wù)院印發(fā)了《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》,提出了建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系、高速鐵路加快發(fā)展的目標(biāo)。實(shí)踐表明,高速鐵路的發(fā)展將有利于吸引城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)和公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與其對接。城市軌道交通、公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與高速鐵路連接越緊密,交通運(yùn)輸體系的整體效應(yīng)就發(fā)揮得越充分。高速鐵路的發(fā)展正在影響運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的變化,特別是對公路客運(yùn)市場產(chǎn)生了沖擊。例如,京津城際鐵路開通后,天津至北京班線客流量大幅下降,日發(fā)送旅客人數(shù)不足高速鐵路開通前的30%,由原日發(fā)182班降至61班,下降66.48%,票款收入由原日均18萬元減少到日均3.68萬元,下降79.54%;京滬高速鐵路開通后,天津至濟(jì)南高速客運(yùn)班線原日發(fā)送旅客310人次減少至140 人次,實(shí)載率從77%下降至34%[1]。高速鐵路開通后對部分同區(qū)段的公路客運(yùn)班線帶來的影響案例見表1。

表1 高速鐵路對公路客運(yùn)的影響案例

這種現(xiàn)象吸引了諸多學(xué)者的關(guān)注,高速鐵路對其他運(yùn)輸方式的影響也日益成為研究熱點(diǎn)。目前相關(guān)研究主要分為兩類:一類主要研究高速鐵路與航空的競爭問題,這部分研究較為豐富;另一類主要研究高速鐵路對公路等其他交通運(yùn)輸方式的影響問題,目前正在不斷的發(fā)展和完善。關(guān)于航空、鐵路競爭的研究,Roman等[2]發(fā)現(xiàn)在中長途運(yùn)輸中,如果減少運(yùn)營時間以及提高列車準(zhǔn)點(diǎn)率,高速鐵路比民航的競爭力更強(qiáng)。Adler等[3]在分析高速鐵路、大型航空和區(qū)域低成本航空的競爭情況時,建立的模型中考慮了票價、服務(wù)頻率以及運(yùn)輸工具定員因素,開發(fā)了一種可以評估基礎(chǔ)設(shè)施投資對運(yùn)輸均衡會產(chǎn)生什么影響的方法。Dobruszkes[4]預(yù)測了高速鐵路和空中航線各自客運(yùn)份額,得到高速鐵路和民航之間競爭的關(guān)鍵性因素是運(yùn)輸速度。丁金學(xué)等[5]以京滬高速鐵路為例,考慮了經(jīng)濟(jì)、安全、舒適、快捷等指標(biāo),構(gòu)建了高速鐵路和航空的分擔(dān)模型。張旭等[6]以武廣沿線高速鐵路與航空的實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),建立了描述武廣沿線高速鐵路與航空運(yùn)輸競爭的Logit模型,對模型求解得出不同機(jī)票折扣下的高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)母偁幊潭取?/p>

關(guān)于公路、鐵路競爭領(lǐng)域,Ahern等[7]分析了旅客對城際鐵路和公路兩種模式的選擇意愿及影響因素。Cheng[8]考察了高速鐵路對城際交通市場的影響,研究得出各運(yùn)輸方式的合理運(yùn)距。楊忠振等[9]利用調(diào)查數(shù)據(jù)構(gòu)建Logit模型,分析客運(yùn)中各種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率。孫振華等[10]從乘客和公路客運(yùn)的不同屬性出發(fā),研究高速鐵路對公路客運(yùn)產(chǎn)生的影響。孫楓等[11]分析高速鐵路開通前后旅客在不同距離上對出行方式的選擇傾向,得到高速鐵路對公路客運(yùn)的影響。

綜上可知,許多文獻(xiàn)對高速鐵路與航空、公路等交通運(yùn)輸方式作了對比研究,但其研究重點(diǎn)主要是建立廣義效用函數(shù),利用Logit模型尋求分擔(dān)率的變化情況。本文為全面剖析高速鐵路與公路之間的關(guān)系,系統(tǒng)梳理了中國公路、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展演變情況,并在傳統(tǒng)研究基礎(chǔ)上加以創(chuàng)新。根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析,改變了以往廣義費(fèi)用函數(shù)中安全性因素的權(quán)重,并加入偏好性因素,通過構(gòu)建Logit模型分析競爭市場分擔(dān)率,并討論了不同高速鐵路時速下高速鐵路與公路客運(yùn)市場分擔(dān)演變的敏感性,以期更加接近實(shí)際。

1 公鐵競爭格局的演變

由于公路運(yùn)輸自身的特性和覆蓋網(wǎng)絡(luò)的密集性,公路客運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中的地位十分重要。但是隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步建成,曾呈現(xiàn)“壓倒性”優(yōu)勢的公路客運(yùn)正受到顛覆性沖擊。為了詳細(xì)地分析高速鐵路和公路競爭關(guān)系,本文對鐵路、公路在1985—2018年間的旅客周轉(zhuǎn)量占比趨勢進(jìn)行分析(旅客周轉(zhuǎn)量是一種能夠反映交通運(yùn)輸量的綜合指標(biāo),也可以體現(xiàn)乘客對交通方式的偏好,能夠呈現(xiàn)高速鐵路影響下的鐵路與公路的競爭結(jié)構(gòu)關(guān)系),見圖1。

由圖1可知,鐵路和公路的競爭格局可以分為3個階段:

圖1 1985—2018年中國鐵路、公路旅客周轉(zhuǎn)量占比

1985—1998年為第一階段。該階段鐵路旅客周轉(zhuǎn)量占比不斷減少,而公路旅客周轉(zhuǎn)量占比卻呈爆發(fā)式的增加。特別是1988年上海至嘉定高速公路建成通車后,高速公路通車?yán)锍毯吐每椭苻D(zhuǎn)量迅猛增長,到1998年底公路旅客周轉(zhuǎn)占比達(dá)到歷史最高;與此同時,鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的占比卻大幅下降。

1999—2012年為第二階段。該階段鐵路旅客周轉(zhuǎn)量占比繼續(xù)減少,公路旅客周轉(zhuǎn)量占比基本保持不變,屬于一個飽和階段。公路旅客周轉(zhuǎn)量占比保持不變與當(dāng)時高速公路運(yùn)輸能力有關(guān),即高速公路里程仍在增長,但技術(shù)、速度方面沒有突破性的發(fā)展。

2013年至今為第三階段。鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量占比明顯提高,而公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比卻快速下降。由于從2013年開始,高速鐵路營業(yè)里程快速增長,高速鐵路的快速、準(zhǔn)點(diǎn)、方便、安全等特性對客流具有較大吸引力。

很顯然,高速鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋越完善,高速鐵路對公路的沖擊力、高速鐵路自身的競爭力越強(qiáng),且公路客運(yùn)的主導(dǎo)地位正在逐步被高速鐵路取代。

2 高速鐵路與公路客運(yùn)競爭的市場分擔(dān)率模型

2.1 市場分擔(dān)率模型構(gòu)建

從出行者角度出發(fā),進(jìn)一步描述高速鐵路和公路客運(yùn)的競爭態(tài)勢,選擇Logit模型計(jì)算高速鐵路與公路客運(yùn)的市場分擔(dān)率,以距離的長短來研究高速鐵路與公路客運(yùn)的市場分擔(dān)率演變。何宇強(qiáng)等[12]用該模型研究未來高速鐵路存在的競爭優(yōu)勢,具體的研究方法為先構(gòu)建不同運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用函數(shù),其中各效用指標(biāo)均采用“加法規(guī)則”和“乘法規(guī)則”合并,然后標(biāo)定模型參數(shù),并假定在高速客運(yùn)專線存在的情況下尋求不同運(yùn)輸方式的分擔(dān)率。

廣義費(fèi)用函數(shù)一般包括經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性和安全性等5個因素[13],但這些因素屬于交通運(yùn)輸本身的特定因素,未考慮到旅客的特定因素,即旅客選擇出行交通運(yùn)輸方式還具有主觀偏好性。實(shí)際上,旅客是基于對交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒服性、安全性等利益感受,形成對交通運(yùn)輸?shù)脑u價,并會養(yǎng)成習(xí)慣性的選擇偏好,這對后期的選擇產(chǎn)生關(guān)鍵影響。通過實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn),在未給旅客提供交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒服性、安全性具體參數(shù)的情況下,在不同的距離上,大部分旅客已有明確的運(yùn)輸方式選擇偏好,只有少部分需要根據(jù)交通運(yùn)輸本身的特定因素信息做出選擇,這表明旅客選擇交通運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣往往起著主導(dǎo)作用。本文基于此,設(shè)計(jì)了旅客選擇高速鐵路與公路客運(yùn)的層次結(jié)構(gòu)圖,見圖2。與傳統(tǒng)的廣義函數(shù)模型相比,增加了偏好性,明確了交通運(yùn)輸方式、旅客本身特定因素之間互相影響的關(guān)系。

圖2 選擇高速鐵路與公路客運(yùn)的層次結(jié)構(gòu)

針對每個指標(biāo)的特征,量化處理各指標(biāo)如下:

(1)經(jīng)濟(jì)性

經(jīng)濟(jì)性Ei指旅客選擇第i種交通方式所花費(fèi)的成本總和。經(jīng)濟(jì)性可以用旅客選擇交通運(yùn)輸方式的票價來表示,為了保證各種交通運(yùn)輸方式在相同距離的價格對比可靠性,設(shè)第i種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)價率為每公里的票價ri,則有:Ei=ri。

(2)快速性

快速性Fi指旅客選擇第i種交通方式從出發(fā)地到目的地的旅行時間總和,表達(dá)式為

式中:tgi為從出發(fā)地車站到目的地車站列車運(yùn)行時間,h;tpi為出發(fā)地到出發(fā)地車站的旅行時間,h;twi為在出發(fā)地車站等候、檢票的等待時間,h;txi為目的地車站出站所花費(fèi)的時間,h;tyi為目的地車站到目的地的旅行時間,h。

(3)方便性

方便性Ci指第i種交通方式發(fā)車的頻率或者兩車次平均發(fā)車時間的間隔,一定時間內(nèi)車次越多,頻率越快,則該交通方式越便捷,表達(dá)式為

式中:tli為交通運(yùn)輸方式本身的間隔時間,用1 h除以1 h內(nèi)的高速鐵路、公路車次得到。

(4)舒適性

舒適性Mi指旅客乘坐第i種交通方式的主觀感受。舒適性體現(xiàn)在兩方面,一是該交通方式的固有特性,包括占地空間大小,廁所、熱水、充電插口的有無等基礎(chǔ)資源情況,造成乘客對環(huán)境的感受不同;二是該交通方式的服務(wù)質(zhì)量,包括車內(nèi)溫度和濕度的調(diào)節(jié)情況、車廂的衛(wèi)生情況、對緊急事情的應(yīng)急處理情況、乘務(wù)人員的態(tài)度等方面。具體表達(dá)式為

式中:ei為乘客在i種交通方式上對于車上環(huán)境與服務(wù)質(zhì)量的體驗(yàn)感受。

由于旅客的感受、服務(wù)質(zhì)量是主觀的指標(biāo),只能通過大規(guī)模地調(diào)查來確定。而關(guān)于交通方式環(huán)境的感受與快速性一般呈負(fù)相關(guān)關(guān)系,時間越長,旅客越疲勞,滿意度就會下降。相反,時間越短,滿意度就會增加。由于票價在一定程度上反映了舒適程度,因此,交通方式的舒服性則跟經(jīng)濟(jì)性呈正相關(guān)性,票價越高,舒適性越好。

為有效節(jié)約資源,調(diào)查在成都至重慶線路上旅客對選擇私人橋車、公路客運(yùn)、普通鐵路、高速鐵路的主要因素。旅客因乘坐舒適而選擇成渝高速鐵路和成渝高速公路的旅客分別占22.14%、13.93%。據(jù)此,對成渝高速鐵路舒適度的取值為0.7,按照調(diào)查結(jié)果比例計(jì)算出成渝高速舒適度為0.44,見表2。

表2 旅客選擇成渝高速鐵路、公路客運(yùn)的主要原因調(diào)查結(jié)果

其他線路旅客的舒適度表達(dá)式為

式中:i=1,2,分別表示高速鐵路、公路;j=1,2,3,…,n,表示第j條線路;eij為旅客對第j條線路第i種交通方式的旅客舒適度;ri1為成渝線運(yùn)輸方式i的運(yùn)價率;rij為旅客對第j條線路第i種交通方式的運(yùn)價率;ei1為成渝線運(yùn)輸方式i的舒適度。

(5)安全性

安全性Si指旅客選擇第i種交通方式出行所帶來的安全程度,為

式中:gi為第i種交通方式的年度死亡人數(shù);hi為第i種交通方式的年度客流量。

鐵路、公路客運(yùn)的安全性都相對比較高,根據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù),近幾年鐵路的安全情況見表3。2017年鐵路死亡人數(shù)為898,客流量為30.84億人,得到鐵路安全性為

1-(898÷3 084 000 000)=0.999 999 7

每年道路死亡人數(shù)6.3萬人左右[14],2017年公路客運(yùn)量為1 456 800萬人,可算出汽車安全性為

1-(6.3÷1 456 800)=0.999 995 61

但旅客對交通方式安全性的認(rèn)知是相對的概念,不是一種絕對的數(shù)字,對于高速鐵路而言,高速鐵路安全性比普通鐵路更高。本文根據(jù)計(jì)算結(jié)果并結(jié)合其他相關(guān)的研究[15],對高速鐵路安全性取值為0.99,公路客運(yùn)安全性取值0.9。

表3 2013—2017年鐵路安全情況

(6)偏好性

偏好性Eprei指旅客對第i種交通方式的愛好,其取值根據(jù)問卷調(diào)查對旅客在不同距離選擇交通運(yùn)輸方式來確定,具體情況見表4。由旅客在不同距離上選擇交通運(yùn)輸方式的均值得出乘坐高速鐵路與公路客運(yùn)的偏好值。計(jì)算可得高速鐵路偏好值為0.796,公路客運(yùn)偏好值為0.204。

表4 不同距離上旅客出行選擇交通運(yùn)輸方式的偏好

(7)效用函數(shù)與市場分擔(dān)率模型

目前研究認(rèn)為,安全性跟其他服務(wù)特性相比具有獨(dú)立性且安全性是旅客選擇運(yùn)輸方式的最主要考慮因素。因此效用函數(shù)模型中安全性不與其他特性平等地放在服務(wù)特性當(dāng)中,安全性與其他特性是乘法關(guān)系,賦予權(quán)重為1,然后對它進(jìn)行了取值,而這樣考慮與實(shí)際的旅客選擇行為有所偏差。通過大量調(diào)查發(fā)現(xiàn)旅客選擇乘坐交通運(yùn)輸?shù)目紤]更多偏向于快速性、舒服性、經(jīng)濟(jì)性、方便性等特性,原因是旅客認(rèn)為各個交通運(yùn)輸方式的安全性差別不是很大,但目前的效用函數(shù)模型并沒考慮到出行方式偏好的影響。因此,本文將安全性與其他特性之間定位為加法關(guān)系,而偏好性與其他特性具備乘法關(guān)系。另外,以價格和時間來表示的經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性的值越大,交通運(yùn)輸方式的效用越小,它們之間的關(guān)系呈負(fù)相關(guān);而不以價格與時間來表示的舒服性、安全性的值越大,交通運(yùn)輸方式的效用越大,他們之間的關(guān)系呈正相關(guān)。旅客的效用函數(shù)為

式中:θi1、θi2、θi3、θi4、θi5分別為交通運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性的權(quán)重,代表每個因素的重要性。

采用Logit函數(shù)模型設(shè)定高速鐵路與公路客運(yùn)的市場分擔(dān)率[12]

(8)市場分擔(dān)演變與敏感性分析模型

為了更深入了解高速鐵路與高速公路的競爭,本文通過設(shè)定一定條件對旅客出行選擇交通運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)行意向調(diào)查SP[16],并用調(diào)查數(shù)據(jù)對效用模型進(jìn)行標(biāo)定。根據(jù)各影響因素的權(quán)重得出對旅客選擇交通運(yùn)輸方式的關(guān)鍵影響因素,并對關(guān)鍵影響因素進(jìn)行敏感性分析。另外,為了確定在不同距離的市場分擔(dān)率演變,本文加入里程變量d[17],效用模型可表達(dá)為

式中:βi0為交通運(yùn)輸方式i的常數(shù)項(xiàng);d為運(yùn)距;vi為運(yùn)輸方式i的速度。結(jié)合式(4),得出交通運(yùn)輸方式的市場分擔(dān)率演變模型

2.2 計(jì)算模型參數(shù)與結(jié)果分析

(1)市場分擔(dān)率模型參數(shù)計(jì)算與結(jié)果分析。旅客對經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性各指標(biāo)重要性的認(rèn)知對他們選擇何種交通運(yùn)輸方式出行十分重要。為了保證計(jì)算權(quán)重的準(zhǔn)確性,本文使用基于專家評分的G1綜合評價方法來確定各指標(biāo)的重要性。設(shè)xSR1、xSR2、xSR3、xSR4、xSR5分別為高速鐵路的經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性與安全性;xR1、xR2、xR3、xR4、xR5分別公路客運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性與安全性;wSR1、wSR2、wSR3、wSR4、wSR5為高速鐵路經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性的權(quán)重;wR1、wR2、wR3、wR4、wR5為公路客運(yùn)經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性的權(quán)重。本文采用專家調(diào)查表法,請30位從事交通運(yùn)輸研究的專家對高速鐵路與公路客運(yùn)的各指標(biāo)重要性進(jìn)行標(biāo)度判斷。在指標(biāo)集xSR1、xSR2、xSR3、xSR4、xSR5,xR1、xR2、xR3、xR4、xR5中,專家分別選出最重要的一個指標(biāo),記為x*1、x**1;在去除指標(biāo)記為x*1、x**1后的指標(biāo)集中,專家再選出其中最重要的一個指標(biāo),并記為x*2、x**2;依次反復(fù),專家總是在余下的指標(biāo)中挑選出最重要的一個,并進(jìn)行標(biāo)記,最后得到高速鐵路與公路客運(yùn)的5個因素之間排序關(guān)系為

式中:wSR*1、wSR*2、wSR*3、wSR*4、wSR*5分別為x*1、x*2、x*3、x*4、x*5的權(quán)重;wR*1、wR*2、wR*3、wR*4、wR*5分別為x**1、x**2、x**3、x**4、x**5的權(quán)重。

得出wSR*5和wR*5為

式中:λSRk、λRk分別為高速鐵路與公路客運(yùn)相鄰指標(biāo)之間的關(guān)系比,由專家評價相鄰指標(biāo)之間的相對重要性程度理性判斷。λSRk、λRk取值可以參照表5。

表5 高速鐵路與公路客運(yùn)的各指標(biāo)重要性標(biāo)度

由此獲得高速鐵路與公路客運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性權(quán)重:wSR1=0.163、wSR2=0.41、通過攜程旅行網(wǎng)(Ctrip網(wǎng))、高德地圖,對70條高速鐵路及相應(yīng)的70條公路獲取相關(guān)參數(shù),包括票價率、出發(fā)地到目的地的時間、車次等,得到高速鐵路與公路客運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性等值;同時,由公式×ei1獲得高速鐵路與公路客運(yùn)的舒適性值。高速鐵路與公路客運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性、偏好性的值見表6。根據(jù)式(1),高速鐵路與公路客運(yùn)效用模型為

表6 高速鐵路與公路客運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性值

式中:USR、ESR、FSR、CSR、MSR、SSR、EpreSR分別為高速鐵路的效用、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性、偏好性;UR、ER、FR、CR、MR、SR、EpreR分別為公路客運(yùn)的效用、經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性、安全性、偏好性。根據(jù)式(4),得出在旅客偏好影響下的高速鐵路與公路客運(yùn)的市場分擔(dān)率分別為0.532、0.468,意味著選擇乘坐高速鐵路的人會比選擇公路客運(yùn)的人多。同時,在高速鐵路本身特性中,旅客最看重的是快速性,也就是高速鐵路的速度,而在公路客運(yùn)本身特性中,旅客最看重經(jīng)濟(jì)性,即高速公路的票價。

(2)市場分擔(dān)演變的敏感性分析模型參數(shù)計(jì)算與結(jié)果分析。前述結(jié)果表明,速度是高速鐵路最重要的因素,對旅客選擇高速鐵路這種交通運(yùn)輸方式的影響最大。本文以速度為對象建立高速鐵路與公路客運(yùn)的市場分擔(dān)率演變模型,對快速性進(jìn)行敏感性分析。

本文通過問卷調(diào)查方法,選擇1 000位旅客在高速鐵路時速200km、公路客運(yùn)時速80km 情況下對經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性與安全性的重要性進(jìn)行了重要性調(diào)查,重要性程度設(shè)定為1～7,其中有效的問卷929份,通過SPSS統(tǒng)計(jì)軟件處理后,得到模型各個因素的系數(shù),具體可見表7。

表7 高速鐵路時速200km 與公路客運(yùn)時速80km 效用模型參數(shù)

根據(jù)式(5),高速鐵路時速200km、公路客運(yùn)時速80km 情況下的效用模型為

采用相同的方法,得到高速鐵路時速250、300、350km 情況下旅客對經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適性與安全性的效用模型系數(shù)。對應(yīng)的效用模型為

根據(jù)調(diào)查得出,tpSR+twSR+txSR+tySR=3.15 h、tpR+twR+txR+tyR=2.75 h。采用式(6),通過MATLAB軟件處理后,得出高速鐵路與高速公路的市場分擔(dān)率演變,見圖3。

圖3 高速鐵路與公路客市場分擔(dān)率演變

從圖3可知,在高速鐵路時速200km時,高速鐵路與公路客運(yùn)的市場臨界點(diǎn)為200km,在時速150～250km范圍內(nèi)高速鐵路與公路客運(yùn)競爭博弈更為顯著。當(dāng)出發(fā)地與目的地的距離小于200km時,公路客運(yùn)分擔(dān)率高于高速鐵路,在100km 優(yōu)勢內(nèi)尤為凸顯;隨著出行距離的增加,高速鐵路的優(yōu)勢逐漸提升,如在100～200km,雖然分擔(dān)率不如公路客運(yùn),卻有顯著的提高。當(dāng)超過200km 這個臨界點(diǎn)后,乘客更傾向于選擇高速鐵路出行,超過300km 高速鐵路占有率穩(wěn)定在90%以上,500km 以上占有率接近100%。

在高速鐵路時速250km時,高速鐵路與公路客運(yùn)的市場臨界點(diǎn)為150km,100～200km范圍內(nèi)高速鐵路與公路客運(yùn)競爭博弈更為顯著。當(dāng)出發(fā)地與目的地的距離小于150km時,公路客運(yùn)分擔(dān)率高于高速鐵路,當(dāng)超過150km 這個臨界點(diǎn)后,乘客更傾向于選擇高速鐵路出行,超過250km 高速鐵路占有率穩(wěn)定在90%以上,350km 以上占有率接近100%。

在高速鐵路時速300km時,高速鐵路與公路客運(yùn)的市場臨界點(diǎn)為100km,50～150km范圍內(nèi)高速鐵路與公路客運(yùn)競爭博弈更為顯著。當(dāng)出發(fā)地與目的地的距離小于100km時,公路客運(yùn)分擔(dān)率高于高速鐵路,當(dāng)超過100km 這個臨界點(diǎn)后,乘客更傾向于選擇高速鐵路出行,超過150km 高速鐵路占有率穩(wěn)定在90%以上,250km 以上占有率接近100%。

在高速鐵路時速350km時,高速鐵路與公路客運(yùn)的市場臨界點(diǎn)為75km。當(dāng)出發(fā)地與目的地的距離小于75km時,公路客運(yùn)分擔(dān)率高于高速鐵路,當(dāng)超過75km 這個臨界點(diǎn)后,乘客更傾向于選擇高速鐵路出行,超過125km 高速鐵路占有率穩(wěn)定在90%以上,175km 以上占有率接近100%。

3 結(jié)論

從運(yùn)輸競爭博弈來看,高速鐵路的市場分擔(dān)率為53.2%,高于46.8%公路客運(yùn)的市場分擔(dān)率。中長途、長途路線是高速鐵路的優(yōu)勢市場,而短途路線仍公路客運(yùn)的優(yōu)勢市場,兩者的競爭主要在中短途路線。同時也應(yīng)看到,高速鐵路時速的加快對短途客運(yùn)市場逐漸帶來了較大的影響。具體而言,高速鐵路時速為200、250、300、350km時,高速鐵路與公路客運(yùn)競爭的市場臨界點(diǎn)分別為200、150、100km 與75km。在高速鐵路時速為200km、運(yùn)距小于200km時,公路客運(yùn)占優(yōu)勢,而大于200km的運(yùn)距,高速鐵路占優(yōu)勢,兩者最顯著運(yùn)距為150～250km。在高速鐵路時速為250km、運(yùn)距小于150km時,公路客運(yùn)占優(yōu)勢,而大于150km的運(yùn)距,高速鐵路占優(yōu)勢,兩者的最顯著運(yùn)距為100～200km。在高速鐵路時速為300km、運(yùn)距小于100km時,公路客運(yùn)占優(yōu)勢,而大于100km的運(yùn)距,高速鐵路占優(yōu)勢,兩者的最顯著運(yùn)距為75～125km。在高速鐵路時速為350km,運(yùn)距小于75km時,公路客運(yùn)占優(yōu)勢,相反大于75km的運(yùn)距,高速鐵路占優(yōu)勢,兩者的最顯著運(yùn)距為50～100km。同時,高速鐵路對短途公路客運(yùn)市場(50～100km)的影響越來越大,而對長途距離而言,高速鐵路的優(yōu)勢以及市場份額是絕對的。

研究結(jié)果表明,高速鐵路的市場定位應(yīng)該是中長途運(yùn)輸,而公路客運(yùn)則更適合短途運(yùn)輸,即高速鐵路作為運(yùn)輸主動脈,公路客運(yùn)作為延伸到各個角落的毛細(xì)血管,兩者相輔相成。決策者要圍繞這種定位來推動高速鐵路和公路客運(yùn)良治發(fā)展,這對于中國綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展具有重要作用。高速鐵路與公路客運(yùn)競爭的同時,當(dāng)然會出現(xiàn)創(chuàng)新、合作的機(jī)會,“鐵”“公”協(xié)調(diào)共生,推進(jìn)整個交通運(yùn)輸格局的發(fā)展才是最重要的。