羅 鎧

（悉地國際設(shè)計顧問有限公司，北京 100013）

1 項目背景及研究目的

為了滿足瓊州海峽兩岸日益增長的客貨運輸需求，實現(xiàn)海南省滾裝運輸能力升級，海南省決策建設(shè)?？谛潞８蹪L裝客運交通樞紐站。項目設(shè)計要求客運樞紐與交通中心一體化建設(shè)，港內(nèi)工藝組織創(chuàng)新、高效，城市接口全面對接集疏運總體要求，實現(xiàn)“走得順、留得住”的大目標(biāo)，為樞紐站設(shè)計提供數(shù)據(jù)支撐。

2 碼頭客流高峰期通過能力及提升研究建議

2.1 通過能力

新海滾裝碼頭現(xiàn)狀條件下（口門外支航道單向通航），客流高峰期日發(fā)班能力為72 班次，日疏運車輛能力為1.07 萬輛。當(dāng)口門外支航道雙向通航后，新海滾裝碼頭客運高峰期通過能力明顯增加，最大日發(fā)班能力增加至87 班次，日疏運車輛增加至1.29 萬輛。

2.2 提升研究建議

（1）通過設(shè)置各種助航措施，盡快實現(xiàn)口門外支航道允許雙向通航（下述研究結(jié)論均基于雙向通航條件）。（2）優(yōu)化陸域作業(yè)，將碼頭同時可裝卸船舶數(shù)增加至9艘，最大日發(fā)班能力達到90 班次，日疏運車輛增加至1.34萬輛。（3）將當(dāng)前運營船舶全部升級為船長127m 的大船，碼頭客流高峰最大日發(fā)班艘次87 班次，最大日疏運車輛數(shù)可達1.65 萬輛。（4）船舶采用船艏靠泊，調(diào)頭出港方式，碼頭客流高峰期最大日發(fā)班艘次可達88 班次，最大日疏運車輛數(shù)可達1.31 萬輛。（5）當(dāng)上述所有建議措施落實后，碼頭客流高峰期最大日發(fā)班艘次可達99班次，最大日疏運車輛可達1.86 萬輛。

3 最高聚集人數(shù)測算

瓊州海峽客滾運輸根據(jù)其自身規(guī)律，呈現(xiàn)全年分布不均的特性，尤其以海南側(cè)出島平峰分布差距更為突出。新海港客運綜合樞紐站設(shè)計以此最高流量工況測算最高旅客聚集量。

測算方法按式（1）、式（2）進行，參照《交通客運站建筑設(shè)計規(guī)范》（JGJ/T 60-2012）第3.0.7 條公式。

式中：Ai為第i 船額定載客人數(shù)，人，取127m 最大船型額定人數(shù)999 人；ai為第i 船額定不需經(jīng)站房登船的人數(shù)，人，根據(jù)仿真研究取春運期間統(tǒng)計數(shù)據(jù)168 人；hi為第i 船與首發(fā)船的檢票時間間隔，h，根據(jù)全天發(fā)班99 班次及運營統(tǒng)計分布規(guī)律，取全天最高峰時段發(fā)班時間間隔測算；h 為檢票前旅客有效候船時間段，h，考慮到新海港客運站擬設(shè)置免稅商業(yè)鼓勵旅客消費，未來還將增設(shè)口岸聯(lián)檢環(huán)節(jié)，較一般港口旅客需提前到站候船，適當(dāng)放大候船時間，取3.0h。

經(jīng)計算及綜合比較，最高旅客聚集人數(shù)取7000 人。

4 測算說明

新海港現(xiàn)有發(fā)班運行模式與未來設(shè)計工況有較大不同，尚無直接可供參考的發(fā)班時間依據(jù)。如按仿真模擬結(jié)論99 班次全天平均分布，則平均每小時發(fā)送4.125 班，無法反映高峰小時發(fā)班更密的情況。因此，設(shè)計根據(jù)仿真報告中所提供2018 年春節(jié)高峰日海安發(fā)班調(diào)度日志（見圖1），模擬高峰日24h 內(nèi)發(fā)班時段分布。

圖1 2018 年春節(jié)高峰日海安發(fā)班頻次（總121 班）

由此逐小時分布可發(fā)現(xiàn)，在發(fā)班高峰小時過后往往會回落到較低頻次，一天內(nèi)則出現(xiàn)數(shù)次相對高峰。根據(jù)此發(fā)班分布，按高峰每小時最高發(fā)班6 次（現(xiàn)場運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計），模擬99 班發(fā)班分布（見圖2）。

圖2 新海港設(shè)計高峰日發(fā)班頻次（總99 班）

關(guān)于有效候船時間的取值，由于新海港客運站參考機場航站樓模式，引入了免稅消費等商業(yè)設(shè)施，其侯船時間應(yīng)較一般港口適當(dāng)增加，同時考慮到客滾運輸在運營中可安排提前檢票，旅客在船上侯船，因此最終確定有效侯船時間為3.0h。

根據(jù)圖2 中發(fā)班分布測算，連續(xù)3h 內(nèi)發(fā)班總數(shù)最多的時段為15:00 ～18:00，總計發(fā)班15 船次。其次考慮發(fā)班6 船次的最高峰前后3h，即10:00 ～13:00 及12:00 ～15:00，總計發(fā)班船次分均為14 船次，分別計算其旅客聚集人數(shù)。以15:00 ～18:00（3h 內(nèi)發(fā)班次數(shù)5/5/5）時段為例，人數(shù)測算代入公式后呈現(xiàn)情況見表1，旅客總比例800.00%，最高旅客聚集數(shù)6648 人。

表1 15:00 ～18:00（三小時內(nèi)發(fā)班次數(shù)5/5/5）

10:00 ～13:00（3h 內(nèi)發(fā)班次數(shù)5/3/6），經(jīng)計算旅客總比例794.44%，最高旅客聚集數(shù)6602 人。

12:00 ～15:00（3h 內(nèi)發(fā)班次數(shù)6/4/4），經(jīng)計算旅客總比例710.00%，最高旅客聚集數(shù)5900 人。

為保證設(shè)計安全性及冗余，適當(dāng)考慮更繁忙的工況，擬定三小時內(nèi)發(fā)送16 班及15 班的數(shù)種發(fā)班情況作為參照對比，分別計算其旅客聚集人數(shù)，結(jié)果見表2。

表2 工況及發(fā)班次數(shù)對照表

以工況1（3h 內(nèi)發(fā)班次數(shù)6/5/5）為例，通過計算得到結(jié)果（見表3）。其中，旅客總比例872.22%，最高旅客聚集數(shù)7248 人。

工況2（3h 內(nèi)發(fā)班次數(shù)5/6/5），旅客總比例856.67%，最高旅客聚集數(shù)7119 人。

表3 工況1（三小時內(nèi)發(fā)班次數(shù)6/5/5）

工 況3（3h 內(nèi) 發(fā) 班 次 數(shù)5/5/6）， 旅 客 總 比 例823.33%，最高旅客聚集數(shù)6842 人。

工 況4（3h 內(nèi) 發(fā) 班 次 數(shù)6/5/4）， 旅 客 總 比 例850.00%，最高旅客聚集數(shù)7064 人。

工 況5（3h 內(nèi) 發(fā) 班 次 數(shù)6/4/5）， 旅 客 總 比 例816.67%，最高旅客聚集數(shù)6787 人。

綜合以上計算結(jié)果，最高旅客聚集人數(shù)取7000 人。

5 結(jié)束語

滾裝客、貨混合碼頭兼樞紐站的案例并不多見，隨著我國港口建設(shè)需求的日益增長，港城融合的建設(shè)理念也越來越被城市管理者、建設(shè)者接受并運用，從而帶來新建樞紐建筑規(guī)模難以準(zhǔn)確估量的問題。港口客運與碼頭通過能力有直接對應(yīng)關(guān)系，研究、明確碼頭的通過能力以及優(yōu)化提升潛力，將直接影響樞紐站最高聚集人數(shù)的測算，因此是研究樞紐規(guī)模的重要前提，在設(shè)計之初應(yīng)對此部分內(nèi)容進行深入研究和反復(fù)論證。樞紐站最高聚集人數(shù)是樞紐站建筑規(guī)模測算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，往往是依據(jù)規(guī)范計算得出。但是由于港口運營時段、工況不同，這一數(shù)據(jù)會呈現(xiàn)動態(tài)變化。而這種變化在受節(jié)慶時段影響的時，往往難于估量，需根據(jù)實際調(diào)研情況放大相應(yīng)取值，并將盡可能多的工況情況一一覆蓋、計算，從而得到一個較為接近實際情況的計算結(jié)果。