文∕戚晨輝、陳劼、代杰

1 前言

經(jīng)過(guò)十多年的快速發(fā)展，高鐵已成為人們?nèi)粘３鲂械闹匾煌üぞ?。縱橫分布的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，為區(qū)域與城市發(fā)展帶來(lái)新的模式與機(jī)遇的同時(shí)，市政道路工程下穿高速鐵路的數(shù)量日益增多，給高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了空前的壓力。為了適應(yīng)新的形勢(shì)，下穿構(gòu)筑物在新建或改建及使用時(shí)，國(guó)家鐵路局組織編寫(xiě)了《公路與市政工程下穿高速鐵路技術(shù)規(guī)程》TB10182-2017（以下簡(jiǎn)稱《技規(guī)》），統(tǒng)一和規(guī)范了公路和市政道路工程下穿高速鐵路設(shè)計(jì)、施工及監(jiān)測(cè)技術(shù)要求，以此確保高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)及運(yùn)營(yíng)安全[1]。本文簡(jiǎn)述了《技規(guī)》中市政道路與高速鐵路交叉工程的不同下穿結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案及各自適用條件，并結(jié)合《技規(guī)》要求完成了工程設(shè)計(jì)實(shí)例。

2 設(shè)計(jì)原則

2.1 下穿位置選址原則

高速鐵路對(duì)軌道平順度要求高，而目前缺少下穿高速鐵路路基和隧道的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及研究成果，《技規(guī)》中也無(wú)相關(guān)技術(shù)要求。因此，在道路前期規(guī)劃中，我們需充分掌握穿越點(diǎn)的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、高速鐵路橋梁與鐵路設(shè)備狀況等資料，并及時(shí)征求鐵路運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)的意見(jiàn)，分析下穿高速鐵路的可行性及合理的方案，使下穿工程在前期規(guī)劃階段能夠選定切實(shí)可行的最優(yōu)路線方案。同時(shí)，路線應(yīng)盡量選擇從高速鐵路橋墩較高且橋梁跨度較大處下穿，既可避免采用轉(zhuǎn)體施工等大跨度橋梁方案上跨高速鐵路路基段，大大降低工程投資，又可以最大程度保證市政道路施工、運(yùn)營(yíng)階段高速鐵路橋梁的安全。

2.2 下穿結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案及適用條件

根據(jù)高速鐵路設(shè)備狀況、自然因素和地質(zhì)條件、高速鐵路橋梁下凈空等情況，下穿結(jié)構(gòu)物可有多種選擇。

2.2.1 路基下穿

無(wú)論是填土荷載、路面結(jié)構(gòu)層荷載還是運(yùn)營(yíng)荷載，都將地基傳遞的附加應(yīng)力作用于高速鐵路橋梁樁基，使鐵路樁基發(fā)生變形，從而影響了軌道的平順性。因此，只有在地質(zhì)條件良好、淺挖或少填，并與高速鐵路橋梁保持足夠距離情況下才可考慮采用路基結(jié)構(gòu)。

2.2.2 橋梁結(jié)構(gòu)下穿

非巖石地基采用橋梁結(jié)構(gòu)下穿的形式較采用其他結(jié)構(gòu)形式的影響要小。道路橋梁樁基一般都采用鉆孔樁，并保證新施工的鉆孔樁與高速鐵路樁基保持一定的距離，同時(shí)在承臺(tái)基坑開(kāi)挖前采取了可靠的防護(hù)措施，因此其施工過(guò)程及建成后運(yùn)營(yíng)荷載對(duì)高速鐵路的影響都很小。

2.2.3 U 型槽下穿

當(dāng)高速鐵路橋梁橋下凈空不足，但地基承載能力較好時(shí)，可采用U 型槽結(jié)構(gòu)。U 型槽對(duì)高速鐵路橋梁的影響主要發(fā)生在基坑開(kāi)挖階段，而在運(yùn)營(yíng)期對(duì)高速鐵路的影響較小。

綜上所述，市政道路下穿高速鐵路可以采用的結(jié)構(gòu)形式有：橋梁、路基和U 型槽，且不同的下穿工程結(jié)構(gòu)形式對(duì)高速鐵路的影響不同。在道路平、縱斷面，以及道路與高速鐵路橋梁的距離確定的條件下，一般而言，非巖石地基采用橋梁結(jié)構(gòu)下穿對(duì)高速鐵路的影響較小。如采用橋梁下穿，則其施工和運(yùn)營(yíng)階段對(duì)高速鐵路的影響主要發(fā)生在樁基施工和承臺(tái)基坑開(kāi)挖階段。道路橋梁樁基一般都采用鉆孔樁，因此只要保證新施工的鉆孔樁與高速鐵路樁基滿足一定的距離，承臺(tái)基坑開(kāi)挖前采取可靠的防護(hù)措施，則其施工過(guò)程及建成后運(yùn)營(yíng)荷載對(duì)高速鐵路的影響都很小。而路基，無(wú)論是填土荷載、路面結(jié)構(gòu)層荷載還是運(yùn)營(yíng)荷載，都將地基傳遞的附加應(yīng)力作用于高速鐵路橋梁樁基，使鐵路樁基發(fā)生變形，從而影響軌道的平順性。因此，只有在地質(zhì)條件良好、淺挖或少填，并與高速鐵路橋梁又有足夠距離情況下才考慮采用路基結(jié)構(gòu)。除此之外，U 型槽埋深較深，底板具有良好的耐久性；同時(shí)，側(cè)墻不僅以可承受土壓力，還兼具防護(hù)高速鐵路橋墩及承臺(tái)的防撞功能，適用于地質(zhì)條件一般的地段。

2.3 下穿結(jié)構(gòu)對(duì)高速鐵路橋梁安全影響分析

下穿工程主要的施工工況，如土體開(kāi)挖、堆載以及運(yùn)營(yíng)階段交通荷載等均會(huì)對(duì)高速鐵路橋梁產(chǎn)生一定的影響，進(jìn)而影響軌道平順性。因此，我們需要對(duì)其主要的工況進(jìn)行仿真分析，并評(píng)估其對(duì)高速鐵路橋梁的影響。

3 工程實(shí)例

3.1 下穿位置概況

某市政道路工程與京廣高速鐵路交叉，下穿處選在鐵路高架橋段。鐵路橋墩均為圓端形實(shí)體墩，承臺(tái)接樁基礎(chǔ)，墩間跨度均為32m。鐵路橋梁底至道路路面最小垂直距離6.8m。工程范圍內(nèi)地質(zhì)情況較好，持力層埋深約1.5m。

3.2 方案設(shè)計(jì)

根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃，市政道路寬度為33m，與高速鐵路的夾角為58°。另外，交叉點(diǎn)處道路橫斷面需調(diào)整為2×16.5m，分幅從高速鐵路橋下通過(guò)。

3.2.1 橋梁下穿方案

交叉點(diǎn)處高速鐵路橋下凈空較大，為采取橋梁結(jié)構(gòu)下穿提供了有利條件。下穿橋梁的跨徑組合不僅要滿足道路橋梁樁基與高速鐵路橋梁樁基中心距大于4d(道路橋梁樁基直徑)，還要滿足橋梁結(jié)構(gòu)兩端超出高速鐵路安全保護(hù)區(qū)范圍，從而最終確定下穿橋梁跨徑組合為3×30m。道路橋梁樁基采用鉆孔樁施工，其施工過(guò)程及建成后運(yùn)營(yíng)荷載對(duì)高速鐵路的影響都很小，因此可不再評(píng)估下穿結(jié)構(gòu)對(duì)高速鐵路橋梁的安全影響。

3.2.2 U 型槽下穿方案

因持力層埋深淺，所需開(kāi)挖深度不超過(guò)鐵路橋墩承臺(tái)底，故根據(jù)《技規(guī)》規(guī)定，可采取U 型槽結(jié)構(gòu)進(jìn)行下穿，但同時(shí)需對(duì)該結(jié)構(gòu)形式的高速鐵路安全影響進(jìn)行評(píng)估，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖1～圖4。計(jì)算結(jié)果表明：通過(guò)合理控制下穿結(jié)構(gòu)與高速鐵路橋墩間距，U 型槽施工和使用過(guò)程中高速鐵路橋墩最大沉降值為0.04mm，小于規(guī)范允許值2mm，且縱向和水平向水平位移可忽略，故U 型槽下穿方案可行[2]。

圖1 有限元模型

圖2 最不利工況下高速鐵路豎向位移圖

圖3 最不利工況下高速鐵路縱向水平位移圖

圖4 最不利工況下高速鐵路橫向水平位移圖

3.2.3 方案比選

兩種方案均能保證高速鐵路橋梁的運(yùn)營(yíng)安全。

橋梁下穿方案中其上部荷載通過(guò)樁基礎(chǔ)傳至地下，對(duì)既有高速鐵路橋梁影響較小，但其造價(jià)偏高。

U 型槽下穿方案施工工藝簡(jiǎn)單、造價(jià)低，施工工期相對(duì)較短，可降低市政道路縱斷面高程，優(yōu)化了交叉點(diǎn)工程與鐵路兩側(cè)道路的銜接順暢程度；U 型槽底附加應(yīng)力作用于高速鐵路橋梁樁基，但對(duì)鐵路橋梁安全性影響有限。

經(jīng)綜合考慮，本工程最終采用U 型槽結(jié)構(gòu)下穿方案。

4 結(jié)語(yǔ)

市政道路下穿高速鐵路工程前期規(guī)劃階段，我們需充分掌握穿越點(diǎn)的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)、高速鐵路橋梁與鐵路設(shè)備狀況等資料，分析下穿高速鐵路的可行性以及合理的下穿結(jié)構(gòu)方案，從而使下穿工程在前期規(guī)劃階段能夠選定切實(shí)可行的最優(yōu)方案。