陳云平廈門市海滄區(qū)建設工程質(zhì)量安全站（361000）

1 工程條件及其分析

1.1 工程條件

該國際金融中心整體占地面積為6.4萬m2，基坑面積超過了5萬m2。因為基坑面積較大，在建設的過程中被劃分成為三個區(qū)，在第一區(qū)和第三區(qū)交交界處使用1m左右的地墻將整個基坑劃分成為兩個部分，較低的位置是國際金融中心連續(xù)樓群中的一座，整體高度為85m左右，整體占地面積為1 400m2?；诱w形狀為多邊形，地下有5層建筑，酒店底座開挖的深度為20m左右，地下5層的建筑為地鐵14號線車站114m×32m，呈東西走向，將基坑的整體劃分為南北兩塊，地鐵盾構(gòu)端頭井處，最深挖土為29.27m。

根據(jù)鉆孔施工的相關數(shù)據(jù)能夠看出，這一區(qū)域中的7-1層存在較深的砂質(zhì)粉土，并且隨著地形的變化具有波動現(xiàn)象，標注高度為-28。第6層為粉質(zhì)黏土，第8層土缺失，第7層（第1承壓含水層）與第9層（第2承壓含水層）有直接的水力聯(lián)系，屬某第1、第2含水層直通區(qū)。第7層土的承壓水靜止水頭埋深約8.0m左右。

1.2 基坑的特點分析

根據(jù)相關文獻及現(xiàn)場調(diào)查情況得出以下結(jié)論：

1）建筑工程周圍的建筑物與基坑的距離較小，根據(jù)相關規(guī)定，工程基坑的建筑等級應為一級安全等級。

2）基坑在開挖的過程中需要進行深度不同的位置開挖：裙房19.90m，酒店底座20.80m，車站14號線淺處27.886m，車站14號線深處28.386m，地鐵車站端頭井29.27m?；有螤畈灰?guī)則。

3）本基坑北側(cè)長67.2m、南側(cè)長66.8m、西側(cè)有一處長49.1m、東側(cè)長69m，基坑面積大。

4）基坑一、三分界區(qū)域中應當建設1000mm厚的地下墻，墻體的自身體積和重量較大。

5）根據(jù)現(xiàn)場實地調(diào)查，場地附近沒有地下管線設置，不會影響工程的整體進度。

2 基坑支護結(jié)構(gòu)方案比選

2.1 基坑支護方案比選

結(jié)合施工的具體要求和現(xiàn)場的工程建設環(huán)境，能夠設定以下兩種建設形式。根據(jù)上文中的研究成果能夠看出，雖然使用SMW工法能夠節(jié)省相當部分的經(jīng)濟成本，但是施工安全難以保障。根據(jù)工程建設的實施環(huán)境而言，基坑周圍有大量的建筑物，低下連續(xù)施工的進程中能夠適當滿足微小的沉降和位移現(xiàn)象。本工程地質(zhì)含水量較大，挖掘的面積和深度也較為龐大，地下墻的建設也具有一定的防水作用。

2.2 基坑支護結(jié)構(gòu)方案比選小結(jié)

地下墻的厚度設定在600～1000mm，墻體厚度一般是基坑深度的1.8倍左右。本基坑建筑屬于一級建筑，在分區(qū)交界處使用1000mm左右的地下墻進行有效的分割，墻面建設的基本厚度均為800～1000mm。

裙房地墻總深為：19.90m×1.8=35.82m；

目前，我國股票市場正處于快速發(fā)展階段，在始于2015年的“股災”還未完全消退的背景下研究中國股票市場與國際股票市場間的相依性問題，對金融市場的風險控制、金融監(jiān)管以及對投資者投資策略構(gòu)建等均具有重要的現(xiàn)實意義。

酒店底座地墻總深為：20.80m×1.8=37.44m；

地鐵14號線車站淺處地墻總深為：27.886m×1.8=50.1948m；

地鐵14號線車站深處地墻總深為：28.386m×1.8=51.0947m；

地鐵14號線車站端頭井地墻總深為：29.27m×1.8=52.686m。

由于裙房和酒店底座的開挖深度相差不大，所以本工程的開挖方式分兩步走：

第一步：先整體開挖到裙房的深度19.90m，地墻總深為35.82m；

第二步：在開挖到19.90m的基礎上開挖地鐵14號線車站。

3 基坑支撐方案比選

3.1 支撐的種類和結(jié)構(gòu)類型

平面支撐體系主要由腰梁（或圍檁）、水平支撐和立柱組成。平面支撐的作用是保證建筑兩段能夠分擔一部分的承重力，其自身的結(jié)構(gòu)較為簡單，在工程施工中不會受到太大的壓力，值得注意的是，應當考慮到彈性壓縮導致的位移現(xiàn)象。平面支撐具有較好的穩(wěn)定性，適合在各種結(jié)構(gòu)的基坑中進行使用。

3.1.2 豎向斜撐體系

豎向斜撐體系主要是在圍護墻上進行拉力的支撐，并且將作用力進行轉(zhuǎn)化和傳遞，轉(zhuǎn)移到工基方面。在深度較淺的基坑作業(yè)中使用效果較好，并且不受相應的平面形狀和面積的影響，施工形式較為簡單，成本較低。但是值得注意的是：墻體極易受到基坑的影響出現(xiàn)變形現(xiàn)象，亦或是基礎工程變形影響上層建筑等。因此，在工程建筑中應當保證豎向斜撐體系建設的對稱性。

3.1.3 混合支撐體系

混合支撐體系指的是將上述的兩種支撐體系進行混合使用，能夠有效增強建筑承重能力和水平。在大型工程的施工建設中能夠有效節(jié)約成本。

3.2 地鐵車站端頭井基坑支撐體系

1）端頭井的周圍應當進行連續(xù)的維護結(jié)構(gòu)建設，保證除標準段連接處的開口外無其他開口，在端口位置施工的過程中應當做好端口的支撐工作，尤其是在地下墻維護的情況下，端口處于標準鏈接處的上下墻體應當設置滿足工程需求的支撐設備，防治產(chǎn)生設備、工程的位移現(xiàn)象。

2）在進行地下墻連續(xù)維護結(jié)構(gòu)建設的過程中，由于轉(zhuǎn)角位置的邊長較短，不能夠完全承擔建筑的承載力和重量，因此應當適當更換建筑的支撐設備，對于施工環(huán)節(jié)具有一定的穩(wěn)定作用。

3）對基坑的支撐工程主要有鋼支撐和鋼筋混凝土支撐。在建設的初級階段，基本上使用鋼支撐作為建設的基本支撐，能夠有效阻止建筑出現(xiàn)位移現(xiàn)象，降低支撐與維護結(jié)構(gòu)的脫離現(xiàn)象，在鋼支撐不能發(fā)揮自身能力的情況下，應當選擇更具強度的混凝土鋼筋支撐形式，防止出現(xiàn)脫落和位移現(xiàn)象，能夠有效增強工程實施的穩(wěn)定性和安全性，避免留下安全隱患。

3.3 本工程支撐方案

本工程基坑面積較大，并且呈多邊形，在地下5層左右的位置是地鐵14號線路，在開挖的過程中也受到地鐵運行時間的影響，施工流程較為復雜，因此，在施工的過程中選擇混合支撐的形式較為穩(wěn)健。裙房和酒店底座的支撐狀態(tài)為一字型地下墻與5道鋼筋混凝土內(nèi)支撐，地鐵站的支護結(jié)構(gòu)采用一字型地下墻與2道鋼支撐結(jié)合的支撐形式。地下墻的厚度在一區(qū)域和三區(qū)域之間的分界線處為1000 mm，端口處的墻厚度為1000mm。當基坑開挖至地鐵車站處，車站端頭井的支撐布置如圖1所示。

圖1 地鐵車站端頭井基坑支撐布置圖

4 基坑支護方案驗算論證

4.1 基坑支護結(jié)構(gòu)方案及其計算（驗算）

支護結(jié)構(gòu)自身的穩(wěn)定性計算包括以下幾個計算方面，有圍護結(jié)構(gòu)地基承載力、抗隆起、抗?jié)B、抗傾覆、整體滑動穩(wěn)定性驗算，經(jīng)計算支護結(jié)構(gòu)的建設能夠滿足工程整體需求。在計算的過程中使用山肩邦男法，將地墻寬度設定為1m。計算數(shù)據(jù)見表1。

表1 各支撐處軸力和彎矩

在開發(fā)到裙房之后需進行二次開挖才能夠保證地鐵站的順利建設，因此，地鐵站地下墻的承重能力應當進行簡化運算，保證其中的臨界長度為4.9m。地鐵車站處選用φ609×22鋼管作支撐，經(jīng)計算能夠滿足建設需求。

5 總結(jié)

工程建設按照“安全、經(jīng)濟、穩(wěn)健”的方針進行。保證工程質(zhì)量的施工手段為：裙房的支撐體系是一種框架結(jié)構(gòu)，并且地鐵站在建設的過程中應當采用聯(lián)系支撐體系，地鐵端口處應當使用井字形鋼支撐，同時建設一道封頭墻。