郭 敏，陳 亮

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司 廣州510010）

0 引言

矮塔斜拉橋是在梁式橋、體外預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁和斜拉橋大規(guī)模建設(shè)過(guò)程中發(fā)展起來(lái)的，并因其主塔較矮，降低了疲勞問(wèn)題，并能夠提高斜拉索材料的利用率，具有良好的經(jīng)濟(jì)性。由于橋塔建筑可造型，相較于普通梁式橋，可設(shè)計(jì)為地標(biāo)性建筑物，滿足人們對(duì)橋梁景觀功能的需求。1988 年，法國(guó)工程師Jacques Mathivat 提出了矮塔斜拉橋的方案構(gòu)思［1］。日本工程師將其變成為現(xiàn)實(shí)，于1994 年建成了小田原港橋［2］。我國(guó)于2000 年建成的蕪湖長(zhǎng)江大橋是首座公鐵兩用鋼桁梁矮塔斜拉橋［3］。隨著高速鐵路的建設(shè)，矮塔斜拉橋作為一種新穎的橋梁結(jié)構(gòu)，也被應(yīng)用于鐵路領(lǐng)域，建成了京滬高速鐵路津滬聯(lián)絡(luò)線矮塔斜拉橋［4］、佛肇城際桂丹立交特大橋、天津津保鐵路矮塔斜拉橋［5］、福平鐵路烏龍江特大橋［6］、廣佛城際東平水道特大橋等。在軌道交通領(lǐng)域，上海軌道交通16 號(hào)線于2011 年建成首座（80+140+80）m 大治河矮塔斜拉橋，塔墩分離。

佛山市城市軌道三號(hào)線跨順德水道采用（93.55+168.5+93.55）m 塔墩梁固結(jié)體系的矮塔斜拉橋。建成后，將成為國(guó)內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域首座塔墩梁固結(jié)矮塔斜拉橋。本文以佛山市軌道交通三號(hào)線順德水道大橋?yàn)楣こ瘫尘?，?duì)城市軌道交通矮塔斜拉橋的受力性能進(jìn)行研究［7］。

1 工程背景

佛山市城市軌道交通三號(hào)線南起容桂，北至獅山，為貫通佛山市南北的主干線，全長(zhǎng)71.3 km。其中，上跨順德水道，設(shè)跨水道大橋1座。順德水道是西、北江通往南沙的主要運(yùn)輸通道之一，項(xiàng)目所在河道主河槽寬約327 m。根據(jù)《通航條件影響評(píng)價(jià)報(bào)告》，大橋按內(nèi)河Ⅲ航道設(shè)計(jì)，單孔雙向通航，通航凈寬110 m，通航凈高10 m?？紤]與上游距離10 m的市政水道橋?qū)撞贾眉笆┕て陂g對(duì)河道通航的影響，經(jīng)論證確定大橋采用168.5 m 主跨跨越通航孔。經(jīng)過(guò)比選，大橋采用（93.55+168.5+93.55）m塔梁墩固結(jié)雙塔單索面矮塔斜拉橋，橋?qū)?1.8 m，全橋長(zhǎng)355.6 m。設(shè)計(jì)為速度100 km/h的6節(jié)編組B型車(chē)。本橋順德水道矮塔斜拉橋效果圖如圖1所示，主橋結(jié)構(gòu)總體布置如圖2所示。

圖1 順德水道矮塔斜拉橋效果圖Fig.1 Shunde Channel Extradosed Cable-stayed Bridge

圖2 主橋總體布置Fig.2 Overall Arrangement of the Main Bridge

2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

2.1 主梁構(gòu)造

主梁采用C60 混凝土，截面形式為變高度、直腹板單箱雙室。主梁頂板寬11.8 m，底板寬8.0 m，兩側(cè)懸臂翼緣板寬1.9 m。

塔梁固結(jié)處主梁根部梁高為6.2 m，高跨比為1/27；跨中及邊跨現(xiàn)澆段梁高為3.0 m，高跨比為1/56.2，梁高按2 次拋物線變化。中、邊跨合攏段為等高截面梁段，長(zhǎng)2 m，邊跨現(xiàn)澆段為等高截面，長(zhǎng)8.2 m。

箱室頂板厚度（除0#塊外）為0.25 m；底板厚度采用二次拋物線，由根部的1.0 m 漸變到跨中0.30 m，邊跨現(xiàn)澆段底板厚度由0.5 m漸變到0.3 m。中腹板厚度從跨中截面的35 cm變化到支點(diǎn)截面80 cm，邊跨現(xiàn)澆段3 m范圍內(nèi)箱梁腹板厚由35 cm按直線變化到50 cm（見(jiàn)圖3）。主梁根據(jù)斜拉索布置分為有索區(qū)及無(wú)索區(qū)，有索區(qū)每隔8.0 m 設(shè)置1 道橫隔板，拉索橫隔板厚度為0.4 m。箱梁懸臂現(xiàn)澆節(jié)段分為20 個(gè)，每個(gè)節(jié)段長(zhǎng)3.0～4.0 m，最大懸臂節(jié)段重量為196.5 t，最小懸臂節(jié)段重量為98.7 t。每m2橋面混凝土量為1.40 m3。

圖3 箱梁一般截面Fig.3 Section of Box Girder

2.2 預(yù)應(yīng)力體系

梁部設(shè)置縱、橫、豎三向預(yù)應(yīng)力體系，縱向預(yù)應(yīng)力鋼束頂板施工懸臂束、腹板束、中跨跨中底板合攏束、邊跨跨中底板合攏束、中跨頂板合龍束、邊跨頂板合龍束。鋼絞線采用鐵皮波紋管制孔，群錨錨具錨固。豎向預(yù)應(yīng)力在全梁布設(shè)，采用低回縮錨具錨固。中支點(diǎn)橫隔板、斜拉索錨固橫梁設(shè)橫向預(yù)應(yīng)力，群錨錨固。每平米橋面預(yù)應(yīng)力筋含量為70.5 kg。

2.3 拉索

斜拉索布置在橋梁中心，采用扇形布置的單索面雙排索。主塔塔根沿縱橋向兩側(cè)無(wú)索區(qū)長(zhǎng)度為48.0 m，中跨跨中無(wú)索區(qū)長(zhǎng)度為27.0 m，邊跨無(wú)索區(qū)長(zhǎng)度為22.7 m。梁上索距為8m，塔上索距為0.8 m。全橋共有28 對(duì)環(huán)氧噴涂鋼絞線（31φs15.2 規(guī)格）斜拉索。斜拉索在塔頂處采用分絲管鞍座抗滑錨固體系，在主梁處采用拉索群錨錨固體系。所有斜拉索在所在梁段的懸臂體內(nèi)束張拉后施加索力。全橋拉索共計(jì)100.674 t，每m2橋面指標(biāo) 24 kg。

2.4 主塔

主塔造型采用干練純粹的Λ 形造型，塔柱上部為獨(dú)柱矩形截面，向下逐漸分離為雙柱，并繼續(xù)向下延伸與梁體及雙薄壁墩相接，整體結(jié)構(gòu)傳力明確，造型上形成向上的動(dòng)勢(shì)，展現(xiàn)了沉穩(wěn)務(wù)實(shí)、不斷騰飛的城市發(fā)展愿景。

橋面以上塔高23.5 m，有效塔高為21.0 m，塔跨比1/8。塔身橫橋向?qū)挾?.2 m，縱向塔頂寬度2.5 m，向下分離為2 個(gè)2.2 m，中間部分鏤空處理。采用C60 混凝土，塔柱均采用實(shí)心截面，上塔柱塔身內(nèi)部設(shè)置鞍座，以便拉索通過(guò)，每根斜拉索對(duì)應(yīng)一個(gè)鞍座。

2.5 索鞍

本工程索鞍結(jié)構(gòu)采用分絲管技術(shù)，由31個(gè)平行的導(dǎo)向鋼管焊接成一束。每根斜拉索由31 根鋼絞線組成，每根鋼絞線穿過(guò)各自相應(yīng)的導(dǎo)向鋼管，相互獨(dú)立。先后張拉的鋼絞線將使鋼管承受相互間擠壓力，分絲管索鞍截面為蜂窩狀，構(gòu)造如圖4所示。

圖4 分絲管索鞍構(gòu)造Fig.4 Strand Deviating Saddle

2.6 橋墩

主橋中墩高分別為26 m、29 m，采用雙薄壁C50鋼筋混凝土實(shí)體墩，矩形截面，四周切角。塔墩梁固結(jié)，邊墩頂設(shè)縱向活動(dòng)支座。中墩橫橋向?qū)?.0 m，縱橋向?qū)?.2 m，凈間距3.1 m。邊墩橫橋向?qū)?.0 m，縱橋向?qū)?.2 m。

2.7 基礎(chǔ)

中墩承臺(tái)尺寸為16.6 m（長(zhǎng)）×16.6 m（寬）×4.0 m（高），采用9 根直徑2.5 m 的樁基；邊墩承臺(tái)尺寸為13.2 m（長(zhǎng)）×8.5 m（寬）×3.0 m（高），采用6根直徑2.0 m的樁基。樁基均采用鉆孔灌注樁，設(shè)計(jì)為嵌巖樁。

3 結(jié)構(gòu)計(jì)算

3.1 整體靜力計(jì)算

本橋采用Midas Civil 軟件建立全橋空間有限元模型。計(jì)算運(yùn)營(yíng)階段及施工階段，各種荷載組合下的各構(gòu)件的受力狀況。

3.1.1 矮塔斜拉橋特征參數(shù)

順德水道矮塔斜拉橋特征參數(shù)［8，9］如表1所示。

由表1分析結(jié)果，我們可以看到：

⑴ 索梁活載比小于0.5，屬于典型的矮塔斜拉橋。

⑵ 矮塔斜拉橋的拉索在懸臂施工階段就分擔(dān)了結(jié)構(gòu)自重，最大懸臂階段即承擔(dān)了施工階段荷載的57.8%，因而較先梁后拱的連續(xù)梁拱組合體系效率更高。

⑶ 由于軌道交通主梁的剛度相對(duì)于公路市政橋梁大，斜拉索在運(yùn)營(yíng)階段僅分擔(dān)15.5%的活載、承擔(dān)了38.9%的全部載荷。本工程計(jì)算驗(yàn)證運(yùn)營(yíng)階段結(jié)構(gòu)的絕大部分荷載仍舊由剛性主梁承受，斜拉索僅起到體外加勁索的作用。

3.1.2 主梁

根據(jù)計(jì)算結(jié)果，列車(chē)靜活載作用下，主跨撓跨比為1/2 232，梁端豎向轉(zhuǎn)角為1.2‰；在列車(chē)活載+橫向搖擺力+風(fēng)荷載作用下，梁端水平轉(zhuǎn)角為0.07‰；在列車(chē)橫向搖擺力、風(fēng)力和溫度作用下，最大橫向撓度為14.6 mm，撓跨比為1/11 541；本橋能較好地滿足軌道交通規(guī)范對(duì)橋梁剛度的要求。

10年后，主跨收縮徐變產(chǎn)生的變形值為37.9 mm。

成橋施工過(guò)程中，最大拉應(yīng)力為0.6 MPa，最大壓應(yīng)力為18.4 MPa。

主力組合下，主梁上緣最大壓應(yīng)力12.8 MPa，主梁下緣最大壓應(yīng)力為7.43 MPa。主力+附加力組合下，主梁上緣最大壓應(yīng)力為19.8 MPa，主梁下緣最大壓應(yīng)力為12.8 MPa，均滿足規(guī)范要求。徐變完成后主梁應(yīng)力如圖5所示。

圖5 徐變完成后主梁應(yīng)力Fig.5 The Stress of Girder after Long-Term Creep

3.1.3 斜拉索應(yīng)力

主力及主力+附加力作用下，斜拉索應(yīng)力各項(xiàng)指標(biāo)如表2所示。斜拉索強(qiáng)度具有足夠的安全性。

3.1.4 斜拉索不平衡力

表2 運(yùn)營(yíng)階段斜拉索應(yīng)力Tab.2 Stress of Stay Cable during Service Stage

矮塔斜拉橋的拉索在塔上采用索鞍結(jié)構(gòu)，僅起到導(dǎo)向作用，不在塔上錨固，而是在邊跨側(cè)和中跨側(cè)主梁的箱梁箱內(nèi)張拉。為保證平衡，一般情況下宜選擇相同張拉力。在恒載作用下，中跨側(cè)與邊跨側(cè)斜拉索受力不平衡，因此分絲管需要承擔(dān)不平衡力。

設(shè)計(jì)對(duì)索鞍兩側(cè)的不平衡索力計(jì)算結(jié)果如表3所示。由表3可知，運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下，本橋斜拉索最大不平衡力小于產(chǎn)品索塔索鞍不平衡索力要求，可滿足主塔上分絲管索鞍抗滑裝置的安全性。

表3 斜拉索不平衡索力計(jì)算結(jié)果Tab.3 Results of Unbalanced Cable Forces of Stay Cable

3.1.5 主塔

在最不利荷載組合作用下，主塔全斷面處于受壓狀態(tài)，未出現(xiàn)拉應(yīng)力，最大壓應(yīng)力為-8.4 MPa，滿足規(guī)范要求。

3.2 屈曲分析

本工程為雙薄壁墩塔墩梁固結(jié)體系的單索面矮塔斜拉橋，設(shè)計(jì)盡可能減少主塔橫向?qū)挾龋欣诳刂栖壍澜煌ㄗ笥揖€線間距，減少引橋段工程規(guī)模。因而其穩(wěn)定性可能存在由于雙薄壁高墩、單索面、主塔橫向?qū)挾容^小帶來(lái)的穩(wěn)定性問(wèn)題。

設(shè)計(jì)建立全橋空間有限元模型進(jìn)行彈性屈曲穩(wěn)定性分析。在運(yùn)營(yíng)階段，所承受的荷載主要有：自重、二期恒載、列車(chē)活載、風(fēng)荷載等。

按以下工況考慮：①工況1：自重+二期恒載；②工況2：自重+二期恒載+使得中墩墩頂產(chǎn)生最不利軸力的列車(chē)活載；③工況3：自重+二期恒載+使得中墩墩頂產(chǎn)生最不利彎矩的列車(chē)活載；④工況4：自重+二期恒載+橫向風(fēng)荷載；⑤工況5：自重+二期恒載+縱向風(fēng)荷載。

各工況作用下，穩(wěn)定系數(shù)表如表4所示。計(jì)算結(jié)果表明，本橋彈性穩(wěn)定屈曲穩(wěn)定系數(shù)大于4.0，滿足規(guī)范要求。

表4 失穩(wěn)模態(tài)計(jì)算Tab.4 Calculation of Instability Mode

3.3 局部精細(xì)有限元分析

全橋受力性能可以通過(guò)空間桿系理論進(jìn)行分析，但是部分區(qū)域并不符合平截面假定原則，也就無(wú)法通過(guò)空間桿系單元求得局部傳力途徑及構(gòu)件對(duì)力的分配，如矮塔斜拉橋的塔墩梁固結(jié)部位、索梁錨固區(qū)及索塔鞍座區(qū)。這些區(qū)域必須通過(guò)精細(xì)化分析來(lái)得到定量的計(jì)算結(jié)論，再根據(jù)應(yīng)力分布情況進(jìn)行配筋。

采用ANSYS 建立塔-墩-梁固結(jié)部位、索-塔錨固區(qū)、索-梁錨固區(qū)精細(xì)有限元模型，分析了多種最不利工況下局部有限元模型的受力性能。

3.3.1 塔墩梁固結(jié)部位局部精細(xì)有限元分析

塔-墩-梁局部模型主塔和橋墩混凝土比較規(guī)則采用SOLID 65；主梁因切割預(yù)應(yīng)力鋼束，導(dǎo)致實(shí)體極不規(guī)則，因此采用采用帶有中間節(jié)點(diǎn)的10節(jié)點(diǎn)四面體實(shí)體元SOLID92；縱向預(yù)應(yīng)力鋼筋采用單元LINK8。模型底面固結(jié)，其他面施加力邊界條件。在整體分析的全橋模型中，采用桿系單元來(lái)模擬，截?cái)嗵幹恍枰粋€(gè)節(jié)點(diǎn)，然而局部分析中采用實(shí)體單元模擬，截?cái)嗵幱卸鄠€(gè)節(jié)點(diǎn)。為了解決這種情況，可以在局部分析中桿件端部截?cái)嗵幗傮w，并建立該截?cái)嗵幗孛娴男涡模谠撔涡纳鲜┘訌娜珮蚩臻g有限元模型中提取出來(lái)相應(yīng)位置的邊界條件［10］。計(jì)算結(jié)果表明，除局部應(yīng)力集中外，本橋塔墩梁固結(jié)部位主拉應(yīng)力絕大部分小于4.3 MPa，主要發(fā)生在零號(hào)塊端截面的邊、中腹板之間的頂板中央截面，加強(qiáng)該區(qū)域配筋。有限元模型如圖6所示。

圖6 塔墩梁固結(jié)有限元模型Fig.6 Tower-Pier-Beam Consolidation Model

3.3.2 索-塔錨固索鞍區(qū)精細(xì)化有限元分析

選擇最不利索鞍節(jié)段進(jìn)行建立分絲管細(xì)部構(gòu)造模型（見(jiàn)圖7）。模型高度為3.5 m，索力為3 904 kN，分絲管半徑為5 m。根據(jù)對(duì)稱性，建立1/4模型。

索-塔錨固索鞍區(qū)精細(xì)有限元模型采用通用空間有限元軟件Ansys 建立。其中，分絲管，分絲管焊縫，分絲管外包的部分混凝土，部分混凝土，均采用Sol?id65 單元，其他管道周邊的混凝土采用Solid92 單元。分絲管以及焊縫采用鋼的材料特性參數(shù)，混凝土則按照C60 的材料參數(shù)。在對(duì)稱面加載對(duì)稱約束，底部按照固結(jié)約束。拉索作用于孔道的徑向均布?jí)毫Φ刃閝=Fy/R。每根鋼管中的鋼絞線按照45°橫向擴(kuò)散，將這些荷載等效為面荷載作用到每個(gè)分絲管圓弧段分布范圍內(nèi)。計(jì)算結(jié)果表明（見(jiàn)圖8），索鞍區(qū)分絲管Von Mises 等效應(yīng)力小于9.4 MPa，遠(yuǎn)小于鋼材Q345彎曲應(yīng)力145 MPa；分絲管下方的混凝土并未出現(xiàn)很明顯的應(yīng)力集中現(xiàn)象。

圖7 最不利索鞍節(jié)段有限元模型Fig.7 FEM of the Cable Saddle Segment

圖8 分絲管Von Mises等效應(yīng)力云圖Fig.8 Von Mises Stress of the Strand Deviating Saddle

3.3.3 索梁錨固區(qū)精細(xì)化有限元分析

索-梁錨固區(qū)局部模型分析采用通用空間有限元軟件ANSYS建立。考慮到本橋橫橋向?qū)ΨQ，利用對(duì)稱線對(duì)主梁建立1/2模型進(jìn)行分析。混凝土采用塊體單元。順橋向后截面主梁斷面固結(jié)，順橋向前截面釋放縱向位移約束，箱梁對(duì)稱位置采用對(duì)稱約束。錨墊板與混凝土面采用共節(jié)點(diǎn)耦合。斜拉索索力等效為面荷載加載于錨墊板上。計(jì)算結(jié)果表明，錨塊錨固端面最大順橋向拉應(yīng)力發(fā)生在與腹板交接處，該處為應(yīng)力集中；除應(yīng)力集中外，錨固端與主梁交接部位的最大拉應(yīng)力為3.8 MPa。根據(jù)錨固區(qū)的應(yīng)力云圖分布特點(diǎn)，積分得出不利截面的拉力和壓力，采用鋼筋加密或者設(shè)置防崩鋼筋等措施，控制裂縫控制在容許范圍內(nèi)。

3.4 抗震分析

抗震分析模型采用Midas Civil 空間有限元軟件建立，并將左右各兩聯(lián)梁作為共同參與地震力分配的相鄰結(jié)構(gòu)邊界條件。在承臺(tái)底處采用6×6 彈簧剛度矩陣模擬群樁基礎(chǔ)。二期恒載和橫梁自重作為梁?jiǎn)卧奢d并轉(zhuǎn)換為質(zhì)量。主梁與墩柱固結(jié)，考慮施工成橋過(guò)程。

成橋階段前6階結(jié)構(gòu)自振特性如表5所示。

表5 結(jié)構(gòu)自振特性Tab.5 Structure Natural Frequency

矮塔斜拉橋基本自振周期較短，不屬于柔性結(jié)構(gòu)，介于連續(xù)梁（剛構(gòu)）與普通斜拉橋之間，且更接近于一般梁式橋，屬于剛?cè)嵯酀?jì)的橋型，較常規(guī)斜拉橋有更好的抵抗變形的能力。單索面矮塔斜拉橋動(dòng)力特性表現(xiàn)出二維和獨(dú)立性的特點(diǎn)。

表6 為E2 地震時(shí)結(jié)構(gòu)控制截面應(yīng)力。本橋順橋向的地震作用較橫橋向更為不利，本橋各構(gòu)件能夠滿足“小震不壞”的抗震設(shè)防要求。

表6 E2地震時(shí)控制截面應(yīng)力Tab.6 Control Section Stress in E2 Earthquake Case

在E3 地震作用（重現(xiàn)期2 450 年）下，非隔振結(jié)構(gòu)的中墩底順橋向彎矩過(guò)大，底部已彎曲破壞。本工程在邊墩縱橋向設(shè)置順向ZNQ2500液體粘滯阻尼器，以控制橋梁位移，并把部分地震力傳遞給邊墩，使結(jié)構(gòu)整體受力更合理。橫向由于限制位移，所以不設(shè)置阻尼器。減振耗能系統(tǒng)目標(biāo)設(shè)定為主梁順橋向水平位移控制不大于80 mm。

E3 地震時(shí)橋墩控制截面的強(qiáng)度驗(yàn)算如表7 所示。由表7 可知，罕遇地震時(shí)橋墩控制截面部分混凝土開(kāi)裂，主筋保持彈性，未進(jìn)入屈服狀態(tài)，能夠滿足“小震不壞，中震可修，大震不倒”的抗震設(shè)計(jì)目標(biāo)［11］。

表7 E3地震時(shí)橋墩控制截面強(qiáng)度驗(yàn)算Tab.7 Strength Check of Bridge Pier Control Section during E3 Earthquake

3.5 風(fēng)車(chē)橋耦合振動(dòng)分析

為了進(jìn)一步驗(yàn)證軌道交通列車(chē)通過(guò)該橋時(shí)的安全性與舒適性，對(duì)該橋進(jìn)行了風(fēng)車(chē)橋耦合振動(dòng)分析。采用脫軌系數(shù)、輪重減載率來(lái)判斷列車(chē)運(yùn)行安全性，用Sperling 指標(biāo)來(lái)判斷乘坐舒適性（或運(yùn)行平穩(wěn)性）。計(jì)算結(jié)果表明：當(dāng)橋面平均風(fēng)速達(dá)到25 m/s 時(shí)，單線或雙線B 型車(chē)以設(shè)計(jì)速度100 km/h 通過(guò)該橋時(shí)，橋梁的動(dòng)力響應(yīng)均在容許值以內(nèi)，列車(chē)行車(chē)安全性滿足要求，列車(chē)的車(chē)體豎、橫向振動(dòng)加速度滿足限值要求，以不超過(guò)該橋設(shè)計(jì)車(chē)速100 km/h 通過(guò)該橋時(shí)，列車(chē)乘坐舒適性性達(dá)到“良好”標(biāo)準(zhǔn)，故可暢通運(yùn)行［12］。

4 結(jié)論

佛山市城市軌道交通三號(hào)線順德水道矮塔斜拉橋?qū)儆趪?guó)內(nèi)軌道交通領(lǐng)域最大跨度的塔墩梁固結(jié)體系矮塔斜拉橋。本文對(duì)該橋的靜力效應(yīng)、穩(wěn)定性、抗震性能、風(fēng)車(chē)橋耦合振動(dòng)響應(yīng)、局部復(fù)雜受力等進(jìn)行了分析研究。主要研究結(jié)論如下：

⑴ 索梁活載比小于0.5，屬于典型的矮塔斜拉橋。斜拉索在施工階段分擔(dān)了結(jié)構(gòu)自重，最大懸臂階段時(shí)承擔(dān)了所在施工階段的57.8%，因而較先梁后拱的連續(xù)梁拱組合體系效率更高。拉索在運(yùn)營(yíng)階段僅承受活載的15.5%，驗(yàn)證了運(yùn)營(yíng)階段結(jié)構(gòu)的絕大部分荷載仍舊由剛性主梁承受。

⑵ 本橋的剛度指標(biāo)能夠滿足軌道交通規(guī)范要求；在最不利荷載作用下，主梁各截面的應(yīng)力在設(shè)計(jì)規(guī)范要求范圍內(nèi)；斜拉索的強(qiáng)度安全系數(shù)為2.06，最大活載應(yīng)力幅為42 MPa，滿足規(guī)范要求。分絲管兩側(cè)抗滑移安全系數(shù)為13.5，具備足夠安全性。

⑶ 主體結(jié)構(gòu)彈性屈曲穩(wěn)定系數(shù)大于4，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性滿足規(guī)范要求。

⑷ 塔墩梁固結(jié)部位及索梁錨固區(qū)根據(jù)應(yīng)力特點(diǎn)及應(yīng)力云圖分布范圍，積分得到內(nèi)力，采用鋼筋加密或者設(shè)置防崩鋼筋等措施，控制裂縫控制在容許范圍內(nèi)。索塔錨固區(qū)分絲管Von Mises 等效應(yīng)力小于10 MPa，遠(yuǎn)小于鋼材Q345彎曲應(yīng)力145 MPa；分絲管下方的混凝土并未出現(xiàn)很明顯的應(yīng)力集中現(xiàn)象；

⑸ 本橋滿足“小震不壞、中震可修、大震不倒”的抗震設(shè)計(jì)目標(biāo)。

⑹ 當(dāng)橋面平均風(fēng)速達(dá)到25 m/s時(shí)，單線或雙線B型車(chē)以設(shè)計(jì)速度100 km/h 通過(guò)該橋時(shí)，各項(xiàng)指標(biāo)可滿足要求。

本文所采用的研究成果可為同類(lèi)型軌道交通領(lǐng)域橋梁設(shè)計(jì)所借鑒。