□劉 彤 江 睿

改革開放后，中國(guó)已經(jīng)迅速崛起成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體。2000年之后汽車產(chǎn)業(yè)異軍突起，產(chǎn)銷量呈現(xiàn)年均近30%的高增長(zhǎng)，逐漸成長(zhǎng)為我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的核心產(chǎn)業(yè)。然而到2018年，中國(guó)汽車市場(chǎng)的銷量雖然蟬聯(lián)全球第一，卻首次出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，并持續(xù)至今。汽車產(chǎn)業(yè)作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，銷量大幅下滑的背后，不但反映了汽車需求正在快速下降，也預(yù)示著汽車產(chǎn)業(yè)寒冬的來(lái)臨。

縱觀世界各國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，以及結(jié)合人口經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究理論不難看出，人口結(jié)構(gòu)的變化是影響市場(chǎng)需求的重要因素。近年來(lái)中國(guó)的“少子高齡化”問(wèn)題越來(lái)越突出，不僅總?cè)丝趽狃B(yǎng)比較高，而且還在快速上升。因此，首先有必要厘清人口結(jié)構(gòu)與汽車產(chǎn)業(yè)需求之間的相互關(guān)系，其次從理論和實(shí)證上，分析人口結(jié)構(gòu)是否影響，以及如何影響汽車產(chǎn)業(yè)需求。最后，結(jié)合我國(guó)人口結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期變化趨勢(shì)，為汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展提供一定的參考。

|人口結(jié)構(gòu)影響汽車產(chǎn)業(yè)需求的理論機(jī)制探討

目前，關(guān)于影響汽車產(chǎn)業(yè)需求因素的探討，以考察諸如收入、汽車價(jià)格、基礎(chǔ)設(shè)施、失業(yè)率、房?jī)r(jià)等經(jīng)濟(jì)因素，及其抑揚(yáng)關(guān)系為主，而有關(guān)人口影響因素的分析還有待深入。

從全國(guó)各地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，雖然一個(gè)地區(qū)的汽車銷量與該地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、消費(fèi)意愿、出行需求等因素密切相關(guān)，但這些經(jīng)濟(jì)因素卻又會(huì)受到人口因素的影響，特別是人口結(jié)構(gòu)變化對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求所產(chǎn)生的影響有待進(jìn)一步確認(rèn)。根據(jù)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)研究，本文認(rèn)為人口結(jié)構(gòu)的改變將從以下兩個(gè)路徑影響汽車產(chǎn)業(yè)需求：

（一）交通出行需求

不同年齡階段的人消費(fèi)特征具有明顯差異。因此，人口結(jié)構(gòu)的變化也會(huì)改變產(chǎn)品的消費(fèi)結(jié)構(gòu)。眾多國(guó)外的研究發(fā)現(xiàn)，老年人消費(fèi)相對(duì)較少的衣物、交通服務(wù)，消費(fèi)相對(duì)較多的能源、健康服務(wù)。特別是日本國(guó)內(nèi)的總撫養(yǎng)比上升和總?cè)丝跍p少，導(dǎo)致日本國(guó)民對(duì)交通出行的需求大幅降低，成為日本國(guó)內(nèi)汽車銷量持續(xù)減少的重要原因。其中針對(duì)中國(guó)城鎮(zhèn)住戶的研究也發(fā)現(xiàn)，少兒人口的衣食消費(fèi)較高，交通通信消費(fèi)較??；而人口老齡化將導(dǎo)致醫(yī)療保健等消費(fèi)占比快速增長(zhǎng)，交通通信的消費(fèi)占比快速下降，從一定程度反映了老齡化對(duì)汽車需求的抑制效應(yīng)。

（二）國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平

國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平是影響汽車消費(fèi)的最直接的也是首要的因素。迄今不同視角的研究都驗(yàn)證了人均GDP增長(zhǎng)將顯著提升汽車銷量。然而，通過(guò)對(duì)比中日兩國(guó)潛在增長(zhǎng)率發(fā)現(xiàn)，日本的少子高齡化人口結(jié)構(gòu)問(wèn)題非常嚴(yán)峻，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力產(chǎn)生嚴(yán)重負(fù)面沖擊。而目前我國(guó)的人口總撫養(yǎng)比上升，以及勞動(dòng)年齡人口比例甚至是絕對(duì)數(shù)量的下降，也可能對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)未來(lái)幾十年的增長(zhǎng)率產(chǎn)生影響。由此可見，少子高齡化也將通過(guò)改變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，間接地對(duì)汽車需求產(chǎn)生負(fù)面影響。

|計(jì)量模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)描述

（一）計(jì)量模型的構(gòu)建

在上述理論機(jī)理研究基礎(chǔ)上，本文將借助中介效應(yīng)模型，分析和確認(rèn)人口結(jié)構(gòu)的變化是否會(huì)通過(guò)改變交通出行需求，以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平兩大因素，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求產(chǎn)生的影響，及其影響程度。

首先，本文以人口撫養(yǎng)比作為人口結(jié)構(gòu)指標(biāo)，以千人汽車保有量作為反映汽車產(chǎn)業(yè)需求指標(biāo)，以檢驗(yàn)總?cè)丝趽狃B(yǎng)比對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求影響的中介效應(yīng)，并構(gòu)建如下方程：

其中，i代表地區(qū)，t代表時(shí)間，car為千人汽車保有量，r代表總?cè)丝趽狃B(yǎng)比，X代表一系列控制變量，ε代表隨機(jī)誤差項(xiàng)，W為中介變量。根據(jù)中介效應(yīng)的檢驗(yàn)方法，β1代表了總?cè)丝趽狃B(yǎng)比對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求的總影響，而β2代表了去除中介效應(yīng)后總?cè)丝趽狃B(yǎng)比對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求的影響。那么β1-β2則代表總?cè)丝趽狃B(yǎng)比通過(guò)中介變量對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求的中介影響，為θ與λ的乘積。如θ顯著大于0，但λ顯著小于0，則證明總?cè)丝趽狃B(yǎng)比通過(guò)抑制中介變量的增長(zhǎng)阻礙了汽車消費(fèi)，以及該負(fù)向中介效應(yīng)的存在。

其次，本文以交通出行需求、國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平作為中介變量，選取失業(yè)率、年末總?cè)丝凇⑷司芍涫杖?、城?zhèn)化率、汽車工業(yè)發(fā)展程度、基礎(chǔ)設(shè)施水平、住房均價(jià)作為控制變量。其中，交通出行需求以各省份居民交通通信支出占總消費(fèi)支出之比表示；國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平為人均GDP；汽車工業(yè)發(fā)展程度用當(dāng)?shù)氐钠嚬I(yè)總產(chǎn)值與地區(qū)總產(chǎn)值的比重表示；基礎(chǔ)設(shè)施水平用每平方公里的公路里程數(shù)來(lái)衡量。同時(shí)，為了消除通貨膨脹的影響，人均可支配收入、住房均價(jià)用CPI指數(shù)進(jìn)行縮減，人均GDP用GDP平減指數(shù)進(jìn)行縮減。

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源

本文使用的數(shù)據(jù)為中國(guó)30個(gè)省份（西藏因部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失予以刪除）2002—2018年的省級(jí)層面數(shù)據(jù)，原始數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》等。

|實(shí)證結(jié)果與分析

（一）人口結(jié)構(gòu)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求影響的基準(zhǔn)回歸

本文所有回歸經(jīng)Hausman檢驗(yàn)后，均拒絕隨機(jī)效應(yīng)，因此選擇固定效應(yīng)來(lái)進(jìn)行所有回歸。首先考察人口結(jié)構(gòu)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求的總影響，具體結(jié)果如表1所示，各人口撫養(yǎng)比對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求都有著極其顯著的抑制效果，這與本文的理論分析結(jié)果一致。其中，老年撫養(yǎng)比的系數(shù)（絕對(duì)值）最高，表明老齡化對(duì)汽車保有量的抑制效應(yīng)最強(qiáng)。

表1 人口結(jié)構(gòu)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求的總影響

考察所選控制變量的分析結(jié)果可以看出，在三個(gè)模型中各控制變量的系數(shù)正負(fù)與顯著性基本保持一致，數(shù)值稍有差異，基本可以判定實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性。

（二）人口結(jié)構(gòu)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求的中介效應(yīng)檢驗(yàn)

各人口結(jié)構(gòu)的兩種中介效應(yīng)是否成立檢驗(yàn)結(jié)果如表2和表3所示。

表2為交通出行需求的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果。模型4中總?cè)丝趽狃B(yǎng)比的系數(shù)λ=-0.0677，顯著為負(fù)，說(shuō)明總?cè)丝趽狃B(yǎng)比的提升顯著抑制了居民的交通出行需求。模型5在模型1的基礎(chǔ)上添加了代表交通出行需求的變量t，回歸結(jié)果顯示總?cè)丝趽狃B(yǎng)比的系數(shù)β2=-1.4170，仍顯著為負(fù)，中介變量lnt的系數(shù)θ=2.8478，顯著為正，說(shuō)明總?cè)丝趽狃B(yǎng)比的提升，的確通過(guò)抑制居民的交通出行需求阻礙了汽車保有量的增長(zhǎng)，證明了該負(fù)向中介效應(yīng)的存在，也與理論預(yù)期完全一致。計(jì)算得θλ與β2的比值為0.1361，則說(shuō)明該負(fù)向中介效應(yīng)，使總?cè)丝趽狃B(yǎng)比對(duì)汽車保有量的直接抑制效果增強(qiáng)約13.6%。

模型6中的老年撫養(yǎng)比系數(shù)雖然為負(fù)值，但是系數(shù)并不顯著。可能是因?yàn)殡S著生活水平的提高，以及健康狀況的改善，現(xiàn)在老年人的出行需求和交通費(fèi)用都有所提升，導(dǎo)致老年撫養(yǎng)比與家庭交通消費(fèi)支出占比同向變動(dòng)。模型7在模型2中加入中介變量進(jìn)行回歸后，老年撫養(yǎng)比的系數(shù)仍然顯著為負(fù)，說(shuō)明老年人口并非通過(guò)間接抑制交通出行影響汽車保有量，而是直接對(duì)汽車保有量產(chǎn)生負(fù)面沖擊。究其原因，可能是由于老年人群即使有較高的消費(fèi)能力也很少購(gòu)買汽車自主駕駛，從而使老年人口與汽車消費(fèi)量之間呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系。

模型8中λ顯著為負(fù)，模型9中β2也顯著為負(fù)，θ顯著為正，證明少兒撫養(yǎng)比的提升通過(guò)抑制居民交通出行需求，最終抑制了汽車保有量的增長(zhǎng)。θλ與β2的比值為0.1966，說(shuō)明該負(fù)向中介效應(yīng)使少兒撫養(yǎng)比對(duì)汽車保有量的直接抑制效果增強(qiáng)了接近20%。

表2 交通出行需求的中介效應(yīng)檢驗(yàn)

表3 國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的中介效應(yīng)檢驗(yàn)

表3為國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果。模型10中總?cè)丝趽狃B(yǎng)比系數(shù)λ=-1.6968，顯著為負(fù)，總撫養(yǎng)比上升導(dǎo)致勞動(dòng)年齡人口比重及絕對(duì)數(shù)量下降，勞動(dòng)力供給減少，同時(shí)勞動(dòng)年齡人口的撫養(yǎng)負(fù)擔(dān)增加，將導(dǎo)致投資和消費(fèi)受到抑制，都會(huì)顯著抑制經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。模型11中β2=-1.1656，θ=0.2618，結(jié)果顯著，證明總?cè)丝趽狃B(yǎng)比的提升確實(shí)會(huì)抑制經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)度，并最終對(duì)汽車保有量增長(zhǎng)產(chǎn)生明顯的負(fù)面沖擊，θ λ與β2的比值為0.3811，說(shuō)明該負(fù)向中介效應(yīng)使總?cè)丝趽狃B(yǎng)比對(duì)汽車保有量的直接抑制效果增強(qiáng)38.1%。

模型12中λ（-2.3412）顯著為負(fù)，人口老齡化除了會(huì)影響勞動(dòng)力供給，還會(huì)降低整個(gè)社會(huì)吸收新知識(shí)和新觀念的速度，抑制技術(shù)創(chuàng)新能力，因此人口老齡化對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著負(fù)面影響。模型13中β2（-1.1992）和θ（0.3475）顯著，說(shuō)明老年撫養(yǎng)比的提升阻礙了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而不利于汽車保有量的增加，θλ與β2的比值為0.6466，說(shuō)明該負(fù)向中介效應(yīng)使老年撫養(yǎng)比對(duì)汽車保有量的直接抑制效果增強(qiáng)64.7%。

模型14中λ（-1.8415）顯著為負(fù)，模型15中β2（-1.1779）和θ（0.3048）顯著，說(shuō)明少兒撫養(yǎng)比的提高也通過(guò)阻礙經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而抑制了汽車保有量增長(zhǎng)。θλ與β2的比值為0.4695，說(shuō)明該負(fù)向中介效應(yīng)使少兒撫養(yǎng)比對(duì)汽車保有量的直接抑制效果增強(qiáng)47.0%。

對(duì)比表2和表3還可以發(fā)現(xiàn)，交通出行需求的中介效應(yīng)檢驗(yàn)中，少兒撫養(yǎng)比的中介效應(yīng)增幅效果最強(qiáng)（即），使其對(duì)汽車保有量的直接抑制效果增強(qiáng)了近20%；而國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的中介效應(yīng)檢驗(yàn)中，老年撫養(yǎng)比的中介效應(yīng)最強(qiáng)。

|結(jié)論和啟示

本文通過(guò)理論研究和實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)：①總?cè)丝趽狃B(yǎng)比和少兒撫養(yǎng)比的提升，在對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)需求造成直接負(fù)面影響的同時(shí)，還會(huì)通過(guò)抑制交通出行需求和國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平，阻礙汽車產(chǎn)業(yè)需求的增長(zhǎng)；而老年撫養(yǎng)比的提升，不但直接抑制汽車產(chǎn)業(yè)需求，還將通過(guò)抑制國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平產(chǎn)生間接的負(fù)面影響；②在僅考慮交通出行需求的中介效應(yīng)時(shí)，少兒人口對(duì)汽車保有量的直接抑制效果最強(qiáng)；而僅考慮國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的中介效應(yīng)時(shí)，老年人口對(duì)汽車保有量的直接抑制效果最強(qiáng)。

根據(jù)分析結(jié)果，本文認(rèn)為在我國(guó)人口結(jié)構(gòu)逐漸趨向少子高齡化的形勢(shì)下，汽車產(chǎn)業(yè)需求的下降可能成為長(zhǎng)期趨勢(shì)。汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)主動(dòng)適應(yīng)人口年齡結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，加大技術(shù)投入、更新設(shè)計(jì)，發(fā)掘汽車消費(fèi)市場(chǎng)的新需求，如開發(fā)適合老年人的自動(dòng)駕駛技術(shù)、增添介護(hù)功能滿足老年人需求的新車型等。

同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，除人口因素外，政府應(yīng)該通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段、制度安排和行政手段，針對(duì)如區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、居民可支配收入、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，其他影響汽車產(chǎn)業(yè)需求的因素，與企業(yè)統(tǒng)籌應(yīng)對(duì)，盡量降低人口結(jié)構(gòu)變化給汽車產(chǎn)業(yè)需求所帶來(lái)的負(fù)面影響。