李明元
(中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,北京102600)
青島地鐵苗嶺路站是2 號(hào)線與11 號(hào)線的換乘車站,2 號(hào)線為全線地下車站,11 號(hào)線3 座地下車站,其余均為高架站。兩線車站編組形式不同,2 號(hào)線為B 型車6 列編組,11 號(hào)線為B 型車4 列編組。兩線于苗嶺路與深圳路“十字”路口相交,2 號(hào)線車站為地下兩層島式站臺(tái)車站,11 號(hào)線車站為地下3 層側(cè)式站臺(tái)車站,兩線車站采用“T”形換乘形式,同期建設(shè)同期實(shí)施。
由于設(shè)計(jì)時(shí)序上,2 號(hào)線先于11 號(hào)線,在考慮加入11 號(hào)線車站進(jìn)行換乘設(shè)計(jì)時(shí),2 號(hào)線線站位已基本穩(wěn)定,11 號(hào)線車站為近期起點(diǎn)站,站后設(shè)停車線,遠(yuǎn)期中間站不設(shè)停車線。在設(shè)計(jì)中不但要考慮換乘形式的選擇,還要考慮近期停車線在遠(yuǎn)期延伸后的利用。
周邊建構(gòu)筑物:車站周邊分別為青島國(guó)際發(fā)展中心(28層)、青島國(guó)際金融廣場(chǎng)(27 層),2 棟高層下方均有地下3 層停車場(chǎng)。東北側(cè)為金嶺花園小區(qū),西北側(cè)為裕龍公寓,車站西側(cè)為青島國(guó)際啤酒城地塊。
規(guī)劃條件:站位周邊規(guī)劃主要為商業(yè)金融、居住、游樂(lè)用地。
道路:深圳路規(guī)劃道路紅線寬40m,為雙向6 車道,現(xiàn)狀道路寬30m,兩側(cè)有5m 人行道。苗嶺路規(guī)劃道路紅線寬35m,為雙向6 車道?,F(xiàn)狀道路30m,兩側(cè)有2m 寬人行道。
地下管線:站址周邊地下管線主要有:2 號(hào)線沿車站主體方向的2 根800mm×900mm 和900mm×900mm 的電力管,2 根DN400mm 的熱力管控制車站埋深;11 號(hào)線車站范圍內(nèi)管線較少,均分布于苗嶺路兩側(cè),無(wú)對(duì)車站影響較大的管線。
初步設(shè)計(jì)階段,2 號(hào)線為地下兩層12m 島式站臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)站。設(shè)置于深圳路東側(cè)綠化帶內(nèi)(綠化帶寬度40m,為規(guī)劃預(yù)留軌道交通用地),11 號(hào)線設(shè)計(jì)啟動(dòng)時(shí)2 號(hào)線已通過(guò)初步設(shè)計(jì)評(píng)審,并已完成招標(biāo)設(shè)計(jì),車站站位已穩(wěn)定。
2 號(hào)線車站與大里程側(cè)同安路站地面高差較大,區(qū)間最大提升坡度27‰,2 號(hào)線車站無(wú)3 層站設(shè)計(jì)條件[1]。
2.3.1 2 號(hào)線車站調(diào)整
2 號(hào)線車站由原中間標(biāo)準(zhǔn)站調(diào)整為換乘站,車站設(shè)計(jì)中應(yīng)加入換乘客流因素,考慮將2 號(hào)線車站站臺(tái)加寬至14m。
2.3.2 11 號(hào)線車站站位選擇
因2 號(hào)線車站站位已較為固定,11 號(hào)線車站為避免對(duì)2號(hào)線車站站位產(chǎn)生較大影響,同時(shí)結(jié)合站址周邊環(huán)境,車站于苗嶺路路中設(shè)置較為合理。
2.3.3 11 號(hào)線扶梯布置優(yōu)化
11 號(hào)線車站采用B 型車4 列編組,車站站臺(tái)長(zhǎng)度為80m,采用3 層站形式,2 部樓扶梯順向排布,縱向長(zhǎng)度較長(zhǎng),站臺(tái)空間較為局促,考慮近2 號(hào)線車站扶梯在11 號(hào)線設(shè)備層進(jìn)行轉(zhuǎn)換,以減少扶梯長(zhǎng)度,優(yōu)化站臺(tái)層扶梯分布。
2.3.4 11 號(hào)線近期起點(diǎn)站
打架原因竟然是兒子看中了對(duì)方帶到學(xué)校里的游戲機(jī),想借來(lái)玩一下。同學(xué)不肯,然后兒子就去奪東西,于是就起了爭(zhēng)執(zhí)。
11 號(hào)線近期站后需設(shè)置停車線,遠(yuǎn)期線路延伸后,停車線應(yīng)考慮合理利用。
2.3.5 選擇合理的換乘形式
2 號(hào)線與11 號(hào)線于本站范圍內(nèi)交錯(cuò),根據(jù)2 條線路走向,可選擇的換乘形式為“十”字形換乘、“T”形換乘、“L”形換乘、通道換乘。
11 號(hào)線采用B 型車4 列編組,站臺(tái)長(zhǎng)度僅80m,采用“十”字形換乘方案,11 號(hào)線車站站臺(tái)樓扶梯布置較為局促,且該站周邊規(guī)劃為商業(yè)、住宅、游樂(lè)用地,遠(yuǎn)期客流較大,“十字”型換乘對(duì)客流較大時(shí)的應(yīng)對(duì)能力不足;2 號(hào)線線站位已基本穩(wěn)定,“L”形換乘2 號(hào)線車站站位調(diào)整較大;2 條線路建設(shè)時(shí)序基本相同,采用節(jié)點(diǎn)換乘較為合理,故“十”字形換乘、“L”形換乘、通道換乘方案均不再深入研究。
結(jié)合周邊站址環(huán)境,同時(shí)避免對(duì)2 號(hào)線車站方案影響較大,11 號(hào)線車站可考慮深圳路東、西兩側(cè)設(shè)站“T”形換乘方案。
綜合以上因素,本工程共考慮如下3 個(gè)方案:
1)11 號(hào)線側(cè)式站臺(tái)東側(cè)“T”形換乘(見(jiàn)圖1)。2 號(hào)線車站沿深圳路南北向路東側(cè)綠化帶內(nèi)布置,11 號(hào)線車站位于深圳路東側(cè),沿苗嶺路東西向路中布置,采用“T”形島——側(cè)換乘形式。
方案優(yōu)點(diǎn):車站作為起點(diǎn)站,上、下車客流流向單一,客流組織好;站后區(qū)間斷面小,暗挖施工難度小,深圳路管線遷改量??;近期停車線遠(yuǎn)期延伸后可作為正線使用,遠(yuǎn)期延伸條件好。
2)11 號(hào)線島式站臺(tái)東側(cè)“T”形換乘(見(jiàn)圖2)。2 號(hào)線車站沿深圳路南北向路東側(cè)綠化帶內(nèi)布置,11 號(hào)線車站位于深圳路東側(cè),沿苗嶺路東西向路中布置,采用“T”形島——島換乘形式。
圖1 11 號(hào)線側(cè)式站臺(tái)東側(cè)“T”形換乘總圖
方案優(yōu)點(diǎn):乘客無(wú)須選擇乘坐方向即可進(jìn)入各線站臺(tái);11號(hào)線全線地下段均采用島式站臺(tái)形式,相鄰車站線路銜接條件好。
方案缺點(diǎn):車站采用島式站臺(tái),配線區(qū)線間距較大,須明挖施工,對(duì)深圳路管線及交通影響大。正線延伸后,遠(yuǎn)期起點(diǎn)車站設(shè)置停車線更為合理,本站停車線將廢棄。
圖2 11 號(hào)線島式站臺(tái)東側(cè)“T”形換乘總圖
3)11 號(hào)線島式站臺(tái)西側(cè)“T”形換乘(見(jiàn)圖3)。2 號(hào)線車站沿深圳路南北向路東側(cè)綠化帶內(nèi)布置,11 號(hào)線車站位于深圳路西側(cè),沿苗嶺路東西向路中布置,采用“T”形島——島換乘形式。
圖3 11 號(hào)線島式站臺(tái)西側(cè)“T”形換乘總圖
方案優(yōu)點(diǎn):基本同11 號(hào)線島式站臺(tái)東側(cè)“T”形換乘方案。
方案缺點(diǎn):除基本同11 號(hào)線島式站臺(tái)東側(cè)“T”形換乘方案相應(yīng)缺點(diǎn)外,11 號(hào)線車站采用明挖法施工,對(duì)深圳路交通及道路兩側(cè)管線影響較大。
該方案也可考慮11 號(hào)線車站采用礦山法施工,對(duì)深圳路管線及交通無(wú)影響,但與2 號(hào)線乘通道處暗挖工法較為復(fù)雜,兩站站廳空間較小,客流承載力較差。
經(jīng)過(guò)對(duì)以上方案的綜合比選,11 號(hào)線側(cè)式站臺(tái)東側(cè)“T”形換乘方案對(duì)遠(yuǎn)期線路延伸后的適應(yīng)性,配線區(qū)區(qū)間施工難度,對(duì)周邊環(huán)境的影響等方面具備一定優(yōu)勢(shì),綜合考慮,實(shí)施方案采用11 號(hào)線側(cè)式站臺(tái)東側(cè)“T”形換乘方案。
地下1 層為站廳層,兩線車站公共區(qū)于地下1 層連通,公共區(qū)分為付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū),由進(jìn)、出站閘機(jī)和固定柵欄分隔為完全獨(dú)立的區(qū)域;2 號(hào)線車站在付費(fèi)區(qū)設(shè)置有2 組樓扶梯,分別由2 部扶梯及1 部樓梯組成,沿2 號(hào)線車站縱向“八”字形布置,直達(dá)站臺(tái)層;11 號(hào)線付費(fèi)區(qū)設(shè)置有2 組扶梯、2 組樓扶梯,其中2 組扶梯由2 部扶梯組成,于設(shè)備層進(jìn)行轉(zhuǎn)換,再經(jīng)由2 部扶梯到達(dá)站臺(tái)層,2 組樓扶梯由1 部扶梯及1 部樓梯組成,直達(dá)站臺(tái)層。2 站樓扶梯設(shè)置均能夠滿足正??土骱途o急情況下疏散的需要;兩線車站均在付費(fèi)區(qū)設(shè)置有垂直電梯與站臺(tái)層聯(lián)系(見(jiàn)圖4)。11 號(hào)線車站東側(cè)布置有少量的管理用房及設(shè)備用房;2 號(hào)線南北兩側(cè)布置有管理用房及設(shè)備用房。
圖4 地下1 層平面圖
2 號(hào)線地下2 層為站臺(tái)層,布置有設(shè)備用房、管理用房。車站的兩端布置有風(fēng)道、小系統(tǒng)機(jī)房、供電用房等設(shè)備用房;11號(hào)線2 層為設(shè)備層,布置有設(shè)備用房、管理用房。車站的兩端布置有風(fēng)道、小系統(tǒng)機(jī)房,中部布置有通信、信號(hào)、供電用房等設(shè)備用房,如圖5 所示。
地下3 層為11 號(hào)線站臺(tái)層。站臺(tái)為側(cè)式站臺(tái),站西端為換乘廳及公共區(qū),有少量設(shè)備管理用房布置在東側(cè);設(shè)置有2部樓梯、6 部扶梯、2 部垂直電梯與站廳層聯(lián)系,如圖6 所示。
圖5 地下2 層平面圖
圖6 地下3 層平面圖
11 號(hào)線車站采用側(cè)式站臺(tái)形式,換乘考慮采用單向客流:(1)11 號(hào)線換乘2 號(hào)線,由11 號(hào)線站臺(tái)層經(jīng)過(guò)2 部上行扶梯及1 部1.8m 寬樓梯到達(dá)2 號(hào)線站臺(tái)層;(2)2 號(hào)線換乘11 號(hào)線:由2 號(hào)線站臺(tái)層經(jīng)過(guò)2 部下行扶梯及1 部1.8m 寬樓梯到達(dá)11號(hào)線站臺(tái)層,如圖7 所示。通過(guò)換乘節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)兩線臺(tái)-臺(tái)換乘。
圖7 換乘客流流線圖
本文通過(guò)對(duì)地鐵下站交叉線路換乘關(guān)系的研究,依據(jù)兩線車站特點(diǎn)及周邊站址環(huán)境提出不同的車站形式,并進(jìn)行綜合比選,提出較優(yōu)方案。目前,苗嶺路站兩線車站均已開(kāi)通運(yùn)營(yíng),為2 號(hào)線和11 號(hào)線的換乘創(chuàng)造了較好的客流組織條件。本文的研究結(jié)果可為類似的工程提供借鑒與參考。