夏麗麗

（悉地國(guó)際建筑設(shè)計(jì)顧問(wèn)有限公司，上海200000）

1 引言

綜合交通樞紐擁有多種交通換乘方式，包括城市間和城市內(nèi)的換乘。因?yàn)橛胁煌煌ǚ绞降娜肆髟诰C合交通樞紐中發(fā)生換乘，所以，交通流線組織設(shè)計(jì)是綜合交通樞紐中的關(guān)鍵點(diǎn)。新建淮安東站綜合交通樞紐內(nèi)含高鐵站、汽車(chē)客運(yùn)站、公交站、有軌電車(chē)、地鐵站等，各交通點(diǎn)位置如圖1 所示。本文以淮安東站綜合樞紐為例，探討高鐵，客運(yùn)站，站前廣場(chǎng)等交通流線設(shè)計(jì)。

圖1 淮安東站交通樞紐主要交通點(diǎn)分布圖

2 多層次的流線組織

作為高鐵綜合交通樞紐站前廣場(chǎng)，它更側(cè)重于廣場(chǎng)與城市的綜合交通組織。高鐵交通樞紐站前廣場(chǎng)在解決好旅客交通流的同時(shí)，還要解決進(jìn)出廣場(chǎng)的交通流與過(guò)境交通流的相互干擾。高鐵交通樞紐站前廣場(chǎng)交通體系的基本的組織原則是區(qū)分合理、流線順暢，以站前廣場(chǎng)人流、車(chē)流運(yùn)行安全順暢，集散迅速為目的。

2.1 廣場(chǎng)人流組織

綜合交通樞紐的人流基本來(lái)自城際間和城市內(nèi)。城際間旅客的構(gòu)成以商務(wù)辦公出行為主，同時(shí)，兼有旅游和中轉(zhuǎn)等。人流組織在不同交通節(jié)點(diǎn)展開(kāi)，通過(guò)站場(chǎng)標(biāo)識(shí)引導(dǎo)避免人流交叉擁堵。人流組織可以分為一般旅客流線組織和其他旅客流線組織。一般旅客占比較大，大部分人到達(dá)交通樞紐后直接買(mǎi)票進(jìn)站，因此，其進(jìn)站流線直接簡(jiǎn)捷，其他旅客以中轉(zhuǎn)旅客和特殊旅客為主。目前，我國(guó)新建高鐵客運(yùn)站中，極少能實(shí)現(xiàn)不出站即換乘，中轉(zhuǎn)旅客需要出站后再進(jìn)站，與普通旅客進(jìn)出站流線較為相同。對(duì)于特殊旅客，專(zhuān)車(chē)可直接駛?cè)胝九_(tái)接送；城內(nèi)人流主要來(lái)自地鐵、公交車(chē)、有軌電車(chē)、私家車(chē)等。廣場(chǎng)人流組織的目的是有效的對(duì)接來(lái)自各方的人流且保證較短的換乘距離。

以淮安東站綜合樞紐為例，預(yù)計(jì)到2030 年，高鐵站高峰小時(shí)率發(fā)送量4500 人次/h，長(zhǎng)途（含城鄉(xiāng)公交）高峰小時(shí)旅客發(fā)送量1400 人次/h，淮安東站交通樞紐人流主要來(lái)自廣場(chǎng)與公交之間，廣場(chǎng)與落客平臺(tái)之間，廣場(chǎng)與有軌電車(chē)之間。廣場(chǎng)與地鐵之間，廣場(chǎng)與客運(yùn)站之間，為應(yīng)對(duì)大量的人流集散，淮安東站樞紐的進(jìn)出站人流換乘距離如表1 所示。

表1 各交通方式之間換乘距離

2.2 廣場(chǎng)車(chē)流組織

高鐵綜合交通樞紐站前廣場(chǎng)車(chē)流組織主要考慮包括城市公共交通、出租車(chē)以及私家車(chē)等不同車(chē)輛的流線安排，為減少相互之間的交叉影響，在廣場(chǎng)上的流線組織要分散布局。

高鐵綜合交通樞紐站前廣場(chǎng)的公共交通主要包括公交車(chē)、出租車(chē)、有軌電車(chē)和市政配套設(shè)施（地鐵等），以淮安東站綜合交通樞紐為例，公交車(chē)的流線方向與淮安東站送客流線基本一致，這部分車(chē)輛主要來(lái)自牛莊路和站西路。出租車(chē)的送客交通流線主要是直接駛?cè)牖窗矕|站站房西側(cè)高架落客平臺(tái)，送客后可以選擇在停車(chē)場(chǎng)載客后離站，或直接離開(kāi)；有軌電車(chē)位于廣場(chǎng)南側(cè)，與公交車(chē)站的聯(lián)系相當(dāng)便捷；市政配套設(shè)施（地鐵1 號(hào)和2 號(hào)線）位于枚皋路和高鐵路下，通過(guò)下沉廣場(chǎng)與社會(huì)車(chē)庫(kù)對(duì)接。站前廣場(chǎng)有效地將高鐵交通樞紐與公交車(chē)站銜接，淮安東站站房在西側(cè)出站口的地下1 層設(shè)置了公交車(chē)站。公交車(chē)站與高速鐵路客運(yùn)站雖相互獨(dú)立，但通過(guò)站前廣場(chǎng)的交通實(shí)現(xiàn)短距離換乘，方便快捷（見(jiàn)圖2）。

高鐵綜合交通樞紐的私家車(chē)流中，車(chē)流從牛莊路城市干道進(jìn)入廣場(chǎng)，通過(guò)高架橋直接引導(dǎo)至高架落客平臺(tái)，送客后由站西路引導(dǎo)駛離落客平臺(tái)，從丁莊路出口；入庫(kù)汽車(chē)主要是通過(guò)廣場(chǎng)兩側(cè)地下停車(chē)出入口、通過(guò)丁莊路直達(dá)的客運(yùn)站車(chē)庫(kù)入口和客運(yùn)站出入口附近的停車(chē)場(chǎng)路作為高鐵綜合交通樞紐的聯(lián)系節(jié)點(diǎn)（見(jiàn)圖3）。

出租車(chē)的送客流線主要是就近駛?cè)胝痉课鱾?cè)高架平臺(tái)，接客的空駛車(chē)輛從枚皋路地下車(chē)庫(kù)出入口駛?cè)氲叵? 層蓄車(chē)場(chǎng)，上客區(qū)設(shè)在廣場(chǎng)層北側(cè)，可以選擇在停車(chē)場(chǎng)載客后離站或直接離開(kāi)（見(jiàn)圖4）。

圖2 淮安東站交通樞紐公交車(chē)流線示意圖

圖3 淮安東站交通樞紐社會(huì)車(chē)送客與入庫(kù)流線示意圖

圖4 淮安東站交通樞紐出租車(chē)接送客流線示意圖

3 淮安東站綜合交通樞紐流線問(wèn)題的總結(jié)

3.1 鐵路進(jìn)站旅客垂向迂回走行問(wèn)題

鐵路客站為了實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)出站旅客分流，常以傳統(tǒng)方式的“上進(jìn)下出”固定流線設(shè)計(jì)模式為主，即鐵路進(jìn)站旅客經(jīng)鐵路站場(chǎng)上方的跨線高架候車(chē)廳或交通廳檢票上車(chē)，鐵路出站旅客經(jīng)鐵路站場(chǎng)下方的跨線地道出站，這樣減少了鐵路進(jìn)出站旅客流線之間的交叉干擾，鐵路旅客在站前廣場(chǎng)集散，城市道路或軌道交通通過(guò)站前廣場(chǎng)與鐵路客站銜接，采用這種流線疏解模式有一定的合理性。

淮安東站交通樞紐也是按照“上進(jìn)下出”的模式設(shè)計(jì)鐵路進(jìn)出站流線，在廣場(chǎng)地下1 層設(shè)計(jì)城市交通，包括公交車(chē)和地鐵線，按照“上進(jìn)下出”的人流組織疏解模式，城市軌道交通人流主要通過(guò)站房架空層室外的2 組樓扶梯進(jìn)站，會(huì)造成地鐵換乘鐵路的旅客流線垂向遷回問(wèn)題。

3.2 鐵路中轉(zhuǎn)旅客重復(fù)進(jìn)站問(wèn)題

高鐵客運(yùn)交通樞紐設(shè)計(jì)時(shí)，多數(shù)鐵路中轉(zhuǎn)客流所占比重小，大部分高鐵客運(yùn)樞紐由于銜接多條不同方向的高鐵線路，會(huì)產(chǎn)生大量的鐵路中轉(zhuǎn)客流?；窗矕|站交通樞紐沒(méi)有對(duì)鐵路中轉(zhuǎn)旅客流線做專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)，中轉(zhuǎn)旅客出站后要重新買(mǎi)票進(jìn)站。這樣會(huì)增加站前廣場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客的人流負(fù)擔(dān)，同時(shí)，也增加了高鐵服務(wù)設(shè)施的重復(fù)使用。

3.3 鐵路一城市軌道交通換乘走行距離

淮安東站樞紐鐵路換乘城市軌道交通旅客走行距離有380m，換乘旅客的走行距離較長(zhǎng)，雖有利于人流集散，但不利于換乘效率，在方案設(shè)計(jì)階段就需要找到兩者間的平衡度。

4 淮安東站綜合交通樞紐流線問(wèn)題的優(yōu)化方案

樞紐設(shè)計(jì)方案是多方面綜合考慮的結(jié)果，流線設(shè)計(jì)是最重要的方面。因此，設(shè)計(jì)階段的改進(jìn)建議主要針對(duì)流線方案提出，具體設(shè)計(jì)時(shí)需要結(jié)合其他因素綜合考慮。

4.1 鐵路旅客垂向流線迂回

設(shè)計(jì)階段，可通過(guò)增加進(jìn)站通道解決此問(wèn)題，即增加鐵路旅客“下進(jìn)”流線方案或增加進(jìn)入站房入口的垂直交通樓扶梯。

4.2 鐵路中轉(zhuǎn)旅客重復(fù)進(jìn)站問(wèn)題

設(shè)計(jì)階段，將中轉(zhuǎn)旅客流線設(shè)計(jì)考慮在內(nèi)，結(jié)合建筑設(shè)計(jì)及設(shè)備設(shè)施配置進(jìn)行流程和路徑優(yōu)化。如為中轉(zhuǎn)旅客單獨(dú)設(shè)計(jì)專(zhuān)用通道，可減少流線間的交叉干擾，在運(yùn)營(yíng)階段，可通過(guò)增加標(biāo)識(shí)等協(xié)助人流導(dǎo)向，這些都可能會(huì)增大樞紐建設(shè)成本。

4.3 鐵路一城市軌道交通換乘走行距離較長(zhǎng)問(wèn)題

可通過(guò)增加城市軌道交通出站口，使其更靠近站房建筑地面層進(jìn)站大廳出口，但會(huì)對(duì)廣場(chǎng)景觀效果造成一定的影響。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)高鐵綜合交通樞紐流線設(shè)計(jì)的探索，重新定位流線設(shè)計(jì)在樞紐設(shè)計(jì)中的作用，形成以流線為核心的貫穿樞紐設(shè)計(jì)始終的完整理論體系，可為解決目前綜合交通樞紐設(shè)計(jì)中存在的零散、紛繁、低效問(wèn)題供系統(tǒng)理論支撐，并從理論層面提供建筑設(shè)計(jì)領(lǐng)域與交通運(yùn)輸領(lǐng)域在樞紐交通設(shè)計(jì)方面有機(jī)結(jié)合的接口。