劉津晶

2019年可以稱為中國的5G商用元年，5G和車聯(lián)網(wǎng)是近年ICT產(chǎn)業(yè)、智能汽車產(chǎn)業(yè)最熱的兩個話題。過去十年，從通信行業(yè)的視角來看，4G推動了移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，伴隨著“通道”建立的大量的應用技術(shù)，投入到車聯(lián)網(wǎng)之中，形成了“形形色色”的解決方案、服務和產(chǎn)品。前裝市場，主流車企的新車型多數(shù)已經(jīng)具備了聯(lián)網(wǎng)能力，在這個過程中培養(yǎng)了終端用戶（車主）對這項服務的使用習慣，形成了一個前景廣闊的市場，5G時代車聯(lián)網(wǎng)的熱度，很大程度上是過去多年市場發(fā)展的延續(xù)。

5G車聯(lián)網(wǎng)應避免前車之鑒

在5G時代，公認車聯(lián)網(wǎng)是5G時代最剛性的需求。談及5G車聯(lián)網(wǎng)，除了延續(xù)4G時代的車網(wǎng)聯(lián)接的5G傳統(tǒng)應用模式，那一定是討論比較多的C-V2X（Cellu-lar-V2X泛指LTE-V及其后續(xù)演進NR V2X，代表了車車、車路等的互聯(lián)）。

一方面，這是源于LTE-V是3GPP Release14中的重要內(nèi)容，是5G系統(tǒng)重要的組成部分。同時我們看到3GPP仍然對這一標準體系在持續(xù)完善，特別是最近在3GPP Release17的研究立項工作中，可以看出這種傾向性。上一個版本并不是終點，后續(xù)不僅要對V2X演進持續(xù)增強，還驅(qū)動了定位、組播等方向的研究，可見C-V2X本身就是5G范疇內(nèi)重要的組成。

另一方面，源于整個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)越來越對DSRC（專用短程通信）技術(shù)缺少耐心。在過去十年，歐美圍繞DSRC開展的應用并不成功。DSRC多年來的發(fā)展只有十幾萬的前裝量，在美國，截至目前也僅有不到6000臺路側(cè)設備進行布設。筆者以為造成這種局面的核心問題在于無法將數(shù)據(jù)進行有效的融合。這種“孤島型”的數(shù)據(jù)不能將每個路口、每個路端的數(shù)據(jù)融合成全息、全域的數(shù)據(jù)。從大交通的角度看，只是提供了某個點、某一段的信息，對于自動駕駛來說，這些“零碎”的數(shù)據(jù)確實在一定程度上降低了單車的計算量，但這離實現(xiàn)眾多普通車量的自動駕駛目標，相距還十分遙遠，這些零散數(shù)據(jù)的重要性還不足以驅(qū)動用戶去買單。由于找不到商業(yè)模式，造成了這項技術(shù)更多時候是在配合自動駕駛車輛測試時才會出現(xiàn)。

有了前車之鑒，5G車聯(lián)網(wǎng)必須充分利用網(wǎng)絡的優(yōu)勢進行數(shù)據(jù)融合，實現(xiàn)5G車聯(lián)網(wǎng)與交通全要素的聯(lián)接，這樣的大數(shù)據(jù)融合，才能面向廣大普通用戶，形成有價值的服務，才是“金礦”。

智慧交通是多維度的

5G車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)還是依托于5G連接技術(shù)的一種應用。智慧交通的基礎是“車路網(wǎng)云”四維融合，如果加上“交通弱勢參與者”等因素，那么智慧交通是五維甚至是更多維度的，各個維度之間的連接需要5G這種通信技術(shù)。

5G帶來的三大場景（高帶寬、低時延、大連接），特別是帶寬和連接方面的理念，與智慧交通的需求可以深度融合。5G車聯(lián)網(wǎng)的連接思想恰好是交通智慧化所需要的，想要道路更加智慧必然需要更多的數(shù)據(jù)、更及時的數(shù)據(jù)、更精確的數(shù)據(jù)，5G車聯(lián)網(wǎng)與“智慧”的路同時出現(xiàn)可謂順應了天時地利。但是，目前業(yè)界有個認知誤區(qū)，把太多的注意力都聚焦在圍繞自動駕駛開展的、以車為中心的5G車聯(lián)網(wǎng)，強調(diào)了大帶寬的屬性，反倒忽略了自動駕駛的終極未來是圍繞Maas（Mobility As A Service出行即服務）發(fā)展的。在未來，人們出行的形式多樣，但萬變不離其宗，道路通行始終是交通的核心元素。

在先有“聰明的車”還是先有“智慧的路”這個問題上，筆者的看法是5G是AI最緊密的伙伴，但是交通的核心是

“安全”與“效率”，而解決問題的關(guān)鍵在于路。最顯而易見的是，不少城市開展的綠波帶建設，大大提升了市民出行的感受，某個路口通行效率提升1個百分點，車主就可以少等一兩個紅燈，平均等待時間就會有明顯的下降。遙想一下未來，如果通過5G車聯(lián)網(wǎng)將路側(cè)感知單元與網(wǎng)絡連接起來，也許紅綠燈配時工程師就無需大量前期統(tǒng)計分析工作，網(wǎng)絡依據(jù)歷史數(shù)據(jù)、當前整片區(qū)域的交通情況，推算出當前最優(yōu)的配時方案，整個區(qū)域的通行效率會大大提升。

同時，智能的車根據(jù)整個網(wǎng)絡的最優(yōu)情況和車主的駕駛習慣，規(guī)劃一條最優(yōu)路徑，網(wǎng)絡在擁堵的時候也能夠提供最優(yōu)車道推薦，避免車主反復切換車道。通過路口的時候也可以實時推送高風險的目標（自行車、小孩、寵物等），整個交通系統(tǒng)的安全性將大幅提升。最終，整個產(chǎn)業(yè)可以推進成老百姓能實實在在體會到的高科技，而先從日常生活最實在的體驗和便利入手，想來這種層層遞進的科技應用最終一定不會淪為“高科技玩具”。

5G車聯(lián)網(wǎng)應先修“智慧”的路

以5G車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)為里程碑，大交通產(chǎn)業(yè)在過去以信息化手段解決了“感知”的問題，以攝像機、雷達等技術(shù)手段提供了“管理”的依據(jù)。5G車聯(lián)網(wǎng)出現(xiàn)后，基于豐富的感知和數(shù)據(jù)連接基礎，整個產(chǎn)業(yè)應該利用這些手段來“驅(qū)動”交通安全和出行效率的提高，由被動型管理轉(zhuǎn)為主動型服務。

作為日常生活中的交通參與者，我們能體驗到很多痛點，例如擁堵造成的公交不及時，路口行人或非機動車闖紅燈引發(fā)交通事故等，當前的信息流立足于通過感知“取證”，但是事故已經(jīng)發(fā)生仍然造成了傷害，公交單靠自身無法解決擁堵的問題。在5G車聯(lián)網(wǎng)時代，通信技術(shù)為連接提供了具備高帶寬、低時延特性的基礎能力，可以通過在原有感知的基礎上升級的方法實現(xiàn)全路、全息的感知。而且在5G車聯(lián)網(wǎng)中這種能力也具備“分享”給所有交通參與者的可能，由于5G車聯(lián)網(wǎng)具備低時延、高帶寬的連接能力，在網(wǎng)絡側(cè)可以利用人工智能技術(shù)對路側(cè)的感知進行全局層面的分析。從通行效率角度看，依賴5G車聯(lián)網(wǎng)可以對擁堵進行疏解，讓道路實現(xiàn)系統(tǒng)層面的暢通。比如動態(tài)調(diào)整紅綠燈配時、臨時調(diào)整道路的路權(quán)保證公交優(yōu)先，甚至在電子地圖中實時推送擁堵信息、緊急通行車輛避讓信息讓車主臨時規(guī)避。從安全角度看，5G車聯(lián)網(wǎng)可以在車輛端通過車載人工智能對周邊的風險源，甚至是非視距內(nèi)的風險源進行定位和識別，甚至能及時規(guī)避風險實現(xiàn)對車主的安全保障，真正體現(xiàn)出

“安全”“便民”的特色。

交通是國民經(jīng)濟的支柱，以廈門和杭州為代表的城市已經(jīng)基于“安全”和“便民”核心思想，利用5G車聯(lián)網(wǎng)開展了多個層次的商業(yè)化探索。筆者以為這些實踐最大亮點在于“降維商業(yè)化”思路，將5G車聯(lián)網(wǎng)的通信能力與自動駕駛催熟的感知技術(shù)、規(guī)劃技術(shù)結(jié)合起來，先在限定的領(lǐng)域、限行的區(qū)域利用起來，既享受新技術(shù)的紅利，又給未來發(fā)展留足空間。例如，平臺利用5G車聯(lián)網(wǎng)給公共交通提供車速引導、安全防撞、擴展盲區(qū)檢測范圍甚至輔助公交綠波帶建設，輔助司機降低工作強度，減少了司機同時需要獲取的信息量。這些措施實施后，從結(jié)果看道路情況更加“透明”，從數(shù)據(jù)看車輛道路通行效率有了明顯提升，公共交通準點率有了依靠，從司機反饋看通過路口時也更加放心，各方都從技術(shù)改進中獲得了收益。

展望未來，5G車聯(lián)網(wǎng)可以幫助管理者管控機動車流量，輔助降低擁堵，輔助RoboTaxi（自動駕駛出租車）、智能BRT、城市微循環(huán)巴士等新技術(shù)實現(xiàn)，讓市民利用公共出行方式獲得更安全、更舒適的體驗。我們建議交通相關(guān)的管理者和參與者可以借鑒“降維”的思想，利用5G車聯(lián)網(wǎng)融合各種交通的各個維度，先修“智慧”的路讓公共交通、個人出行享受到新技術(shù)帶來的紅利，形成可以復制的閉環(huán)式的商業(yè)模式。同時，也為未來預留足夠的資源和冗余，以小步快跑的形式不斷擴大范疇，每一輪發(fā)展都形成共贏，通過長期發(fā)展實現(xiàn)“聰明”的車跑在“智慧”的路上的愿景。