張賀飛

大多數(shù)人每天使用汽車的時(shí)間不到5%，每年的使用成本卻動(dòng)輒上萬，高昂的成本與限制的運(yùn)力，足以給自動(dòng)駕駛玩家們巨大的動(dòng)力去顛覆現(xiàn)有的用車模式。

百度的自動(dòng)駕駛出租車在長沙試運(yùn)營后，廣州也開啟了RoboTaxi的試運(yùn)營服務(wù)，如果算上滴滴年底在上海推出自動(dòng)駕駛出租車的計(jì)劃，2019年有可能在三座城市中看到自動(dòng)駕駛的出租車。

盡管外界在提到自動(dòng)駕駛出租車的時(shí)候，大多會(huì)使用“試運(yùn)營”一詞，因?yàn)閹缀跛新涞剡\(yùn)營的自動(dòng)駕駛出租車，都在主駕駛位配備了一名安全員，卻也不乏一些積極的現(xiàn)實(shí)意義，原本只在封閉場所中測試的自動(dòng)駕駛，讓公眾有了近距離觸摸的可能。

再激進(jìn)一些的，谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo在10月份給用戶發(fā)送了一封電子郵件，表示用戶下一次乘車時(shí)，可能不再配備人類安全員。倘若這份郵件內(nèi)容奏效，無疑將是自動(dòng)駕駛出租車的新里程碑。

無論是國內(nèi)自動(dòng)駕駛的“保守運(yùn)營”，還是谷歌的“藝高人膽大”，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域大大小小的玩家們，把目標(biāo)瞄向出租車市場早已是不爭的事實(shí)。

小切口與大蛋糕

需要回答的第一個(gè)問題是：為何自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地，紛紛將出租車作為首選的切入點(diǎn)？

第一個(gè)答案可能是市場教育的需要。

戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格在第五期《汽車行業(yè)顛覆性數(shù)據(jù)探索》中，做出了一個(gè)大膽的預(yù)測： 2030年全自動(dòng)駕駛出租車將占據(jù)全球三分之一以上的汽車出行市場。另一家分析機(jī)構(gòu)瑞銀集團(tuán)也有著樂觀的預(yù)計(jì)，公開表示“2030年全球自動(dòng)駕駛出租車市場每年的價(jià)值可能超過2萬億美元?！?/p>

不過“萬億市場”也有一個(gè)前提，即自動(dòng)駕駛汽車成為人類社會(huì)日常且必要的交通行為。而在改變?nèi)藗兩罘绞降穆L征途中，自動(dòng)駕駛出租車可以說不可或缺的路徑，如果人們尚無法接受“無人駕駛”的出租車，萬億的潛在市場也就無從談起。

第二個(gè)答案或許是資本市場的驅(qū)動(dòng)。

2019年開年起，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域便頻頻爆出融資困難、內(nèi)訌倒閉、裁員過冬等負(fù)面新聞，就連吳恩達(dá)參與運(yùn)營的明星項(xiàng)目Drive.ai也被迫清盤。“經(jīng)過長達(dá)三年的泡沫期，自動(dòng)駕駛開始進(jìn)入期望幻滅的低谷期?！敝饾u成為一種行業(yè)共識，在項(xiàng)目進(jìn)度屢屢不達(dá)預(yù)期的教訓(xùn)下，資本市場也不約而同地收緊了錢袋子。

那些還沒有倒下的探路者們，勢必要找到新的生存根基，畢竟在技術(shù)、成本、安全等一系列問題的制約下，自動(dòng)駕駛在乘用車市場的落地近乎無解。當(dāng)資本相繼以落地作為投資門檻的時(shí)候，商用車市場自然成了自動(dòng)駕駛的新陣地。

第三個(gè)答案應(yīng)該是龐大蛋糕的誘惑。

在萬億市場的蛋糕面前，科技巨頭們可以扮演兩個(gè)角色，一是自動(dòng)駕駛的技術(shù)供應(yīng)商，二是自動(dòng)駕駛出行服務(wù)供應(yīng)商。即便前后只有一字只差，所能分到的蛋糕卻差之千里，以至于英特爾高級副總裁兼Mobileye首席執(zhí)行官阿姆農(nóng)·沙舒亞直接斷言：“對于特斯拉、Uber和Lyft來說，自動(dòng)駕駛出租車市場之爭關(guān)乎生死存亡。”

同樣被影響的還有自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)者們，在攪局乘用車市場近乎無門的局面下，一些創(chuàng)業(yè)者開始緊抱主機(jī)廠商的大腿，盡可能降低成本止血過冬。也有一些創(chuàng)業(yè)者選擇去講出行服務(wù)提供商的故事，以求拿到融資做高估值。

不管是什么樣的原因，自動(dòng)駕駛出租車還將逐步出現(xiàn)在更多的城市中，背后的商業(yè)格局也將逐漸水落石出。

巨頭的應(yīng)許之地？

就目前來看，自動(dòng)駕駛出租車的參與者可以大致歸為三類：以Waymo、百度Apollo為代表的技術(shù)派；諸如特斯拉、通用等主機(jī)廠商；以及Uber、Lyft、滴滴等網(wǎng)約車平臺。不同派系的所長不同、路徑不同、打法不同，卻不無被貼上了“巨頭”的標(biāo)簽，以至于讓人產(chǎn)生了這樣的錯(cuò)覺：自動(dòng)駕駛出租車，終歸只是巨頭的應(yīng)許之地？

在廣州試運(yùn)營RoboTaxi的文遠(yuǎn)知行，不失為一個(gè)很好的例子。

與谷歌、百度不同，文遠(yuǎn)知行的出租車上路可謂頗費(fèi)周折。早在去年11月份的時(shí)候，文遠(yuǎn)知行就曾借“全國首輛自動(dòng)駕駛出租車”的光環(huán)博盡了眼球，隨后即被執(zhí)法部門叫停，從路況復(fù)雜的廣州大學(xué)城挪到了交通不那么緊張的生物島。

一輛自動(dòng)駕駛出租車到自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)的進(jìn)化也有“代價(jià)”。文遠(yuǎn)知行在今年8月份和廣州市白云出租汽車集團(tuán)有限公司、科學(xué)城（廣州）投資集團(tuán)有限公司聯(lián)合組建了名為“文遠(yuǎn)粵行”的合資公司，文遠(yuǎn)粵行正是名義上的運(yùn)營方。言外之意，文遠(yuǎn)知行涉足自動(dòng)駕駛出租車市場，并沒有觸碰原有出租車市場的蛋糕，像是一場對未來出行的聯(lián)合探索。

但這并非是文遠(yuǎn)知行得以進(jìn)入出租車市場的全部“秘密”。

2018年10月底，前身為“景馳科技”的文遠(yuǎn)知行完成了更名后的A輪融資，其中雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟AllianceRNM為戰(zhàn)略領(lǐng)投方，也是后者在中國市場的首次投資。與之相關(guān)的一幕是，去年讓文遠(yuǎn)知行風(fēng)光無二的“首輛自動(dòng)駕駛出租車”還是一臺改造后的傳祺SUV，剛剛在廣州街頭落地的自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)，已經(jīng)是清一色的日產(chǎn)電動(dòng)汽車。

原因也不難理解，百度的自動(dòng)駕駛出租車已經(jīng)曝出了20元/公里的成本，其中車輛本身成本和運(yùn)營成本各占一半，相較于傳統(tǒng)出租車每公里3元的成本，“每公里成本”無疑是制約自動(dòng)駕駛出租車規(guī)模化落地的又一因素。特別是在商業(yè)化前景尚不明朗，自動(dòng)駕駛又漂在資本寒流中的時(shí)候，自動(dòng)駕駛出租車仍然是一個(gè)“燒錢”的新物種，也只有現(xiàn)金流穩(wěn)定的巨頭們敢于以金錢換時(shí)間。

也有人為自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)者們指出了一條明路，放棄與巨頭爭奪“出行服務(wù)提供商”的資格，轉(zhuǎn)向物流、環(huán)衛(wèi)車、礦山、港口、機(jī)場、園區(qū)等特定且剛需的垂直市場，不失為“活下去”的可行之路。

社會(huì)共識的欠缺

商業(yè)上的博弈永遠(yuǎn)都是后話，巨頭們籌謀自動(dòng)駕駛出租車市場的同時(shí)，還面臨另一個(gè)棘手問題——社會(huì)對于自動(dòng)駕駛的共識。

至少就目前來看，Robotaxi的需求并非來自消費(fèi)者和車主，甚至都不是車企，而是人工智能企業(yè)試圖找到的商業(yè)模式，Uber、滴滴等共享出行平臺對未來的未雨綢繆。比技術(shù)成熟度更大的不確定性，仍在于公眾的認(rèn)可。

期待而又恐懼，大體就是人們對于自動(dòng)駕駛的情感。

早在1925年，人類歷史上第一輛有證可考的“無人駕駛汽車”就在紐約亮相，隨后在不少科幻電影中可以找到和自動(dòng)駕駛相關(guān)的情節(jié)。但在1993年的《侏羅紀(jì)公園》中，斯皮爾伯格卻在鏡頭中表達(dá)了對自動(dòng)駕駛汽車的“恐懼”：當(dāng)公園系統(tǒng)癱瘓， Explorer無人駕駛汽車與中央計(jì)算機(jī)鏈接中端后，裝滿人的汽車成了霸王龍的“罐頭”。

事實(shí)也是如此。2013年的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，66%的美國人認(rèn)為“自動(dòng)駕駛汽車讓我感到害怕”，有50%的人認(rèn)為“該技術(shù)無法可靠運(yùn)行”。到了2018年，兩項(xiàng)調(diào)查結(jié)果的數(shù)據(jù)卻增加到了77%。原因可能是特斯拉、Uber等在自動(dòng)駕駛測試中的一起起交通事故，被媒體放大后直接影響了公眾對于自動(dòng)駕駛的感情。

以至于自動(dòng)駕駛出租車領(lǐng)域的巨頭們，也逐漸形成了樂觀派和悲觀派。

樂觀派有如特斯拉、百度等玩家，馬斯克希望特斯拉的車主能夠添加“特斯拉網(wǎng)絡(luò)”，讓自家車在閑置的時(shí)候利用自動(dòng)駕駛技術(shù)提供打車服務(wù)，甚至給出了0.18美元每公里的定價(jià)；悲觀派的代表有Uber、Waymo等，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)成了Uber上一輪裁員的重災(zāi)區(qū)，WaymoCEO約翰？克拉夫茨克曾在2018年表態(tài)稱：“未來幾十年內(nèi)，自動(dòng)駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，自動(dòng)駕駛汽車將一直存在限制。”

好在樂觀派和悲觀派都在嘗試增加公眾對自動(dòng)駕駛汽車信任，比如在Waymo、百度的自動(dòng)駕駛出租車上，在前排的座椅靠背上安裝了一對觸摸屏，乘客可以從屏幕中看到汽車當(dāng)前行駛速度、周圍環(huán)境的3D示意圖，甚至汽車停在斑馬線前讓行人過馬路時(shí)，也會(huì)在屏幕上標(biāo)注出來。

巨頭的價(jià)值也在于此，在商業(yè)利益的驅(qū)動(dòng)下，被巨頭們主導(dǎo)的自動(dòng)駕駛出租車市場，注定會(huì)是自動(dòng)駕駛成為一種社會(huì)共識的先行軍。

寫在最后

有理由相信，等待自動(dòng)駕駛出租車的還有諸多不可預(yù)知的關(guān)卡，仍然會(huì)有越來越多的城市中出現(xiàn)試運(yùn)營的自動(dòng)駕駛汽車。

畢竟大多數(shù)人每天使用汽車的時(shí)間不到5%，每年的使用成本卻動(dòng)輒上萬，高昂的成本與限制的運(yùn)力，足以給自動(dòng)駕駛玩家們巨大的動(dòng)力去顛覆現(xiàn)有的用車模式。何況當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)足夠成熟的時(shí)候，完全的自動(dòng)駕駛也不無可能，諸如“滴滴空姐遇害”等潛在的安全問題，也能找到相對妥帖的解決方案。

或許，這正是“科技”存在的意義。