劉 鍇，歐文文

(遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029)

隨著戰(zhàn)略政策的調(diào)整，國(guó)家經(jīng)濟(jì)重心逐步向北移動(dòng)，環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)狀況備受矚目，與長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)相比，環(huán)渤海地區(qū)因海峽阻隔導(dǎo)致城際間交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度低，阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展.公路與鐵路結(jié)合的跨渤海直達(dá)快捷通道會(huì)連接起遼寧大連與山東煙臺(tái)，建設(shè)后的渤海通道將使原本繞渤海灣有缺口的“C”形通道成為交通距離大幅度縮減的“I”形通道，環(huán)渤海地區(qū)交通路線成為閉合狀，使東北地區(qū)與華北地區(qū)、東部沿海地區(qū)連通更加緊密[1-2]，中國(guó)東部沿海地區(qū)南北交通大動(dòng)脈也將得以貫通，區(qū)域間的聯(lián)系強(qiáng)度將得以大幅提升.

對(duì)于區(qū)域間聯(lián)系強(qiáng)度的測(cè)算分析，國(guó)內(nèi)外學(xué)者采用了多種模型對(duì)所研究區(qū)域進(jìn)行了大量實(shí)證研究.國(guó)外的研究一般基于引力模型或社會(huì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析來(lái)進(jìn)行[3-5]，在牛頓萬(wàn)有引力的啟示下建立起來(lái)的空間體系相互作用的理論基礎(chǔ)與模型，已經(jīng)成為定量研究城市空間作用和聯(lián)系強(qiáng)度的成熟方法[6]；從研究對(duì)象上看，修正后的引力模型主要用于分析國(guó)家間的雙邊貿(mào)易流動(dòng)和移民遷徙情況[7]，還有一些研究基于旅游流的分析展開(kāi)[8-9]；其中，雙邊貿(mào)易流動(dòng)和移民遷徙的研究尺度基本都比旅游流的研究尺度大，多是跨國(guó)進(jìn)行分析，而且時(shí)間尺度多在30年以上[10-11].相較于國(guó)外學(xué)者將引力模型應(yīng)用于大尺度研究，國(guó)內(nèi)學(xué)者多集中于研究城市群內(nèi)部城市間聯(lián)系強(qiáng)度[12-16]，也有部分學(xué)者運(yùn)用引力模型對(duì)旅游流進(jìn)行分析或?qū)驮词袌?chǎng)進(jìn)行預(yù)測(cè)[17-18]，不足的是，在對(duì)傳統(tǒng)引力模型中空間距離的修正上，并未提出切實(shí)有效的建議，苗洪亮等[19]在研究中用代表性更廣的復(fù)合指標(biāo)來(lái)代替人口規(guī)模以衡量城市的“質(zhì)量”，用綜合時(shí)間距離代替?zhèn)鹘y(tǒng)模型中的直線距離變量，具有一定的創(chuàng)新意義，但對(duì)于城市其他屬性的考慮不夠全面.

在跨海通道建設(shè)對(duì)區(qū)域聯(lián)系強(qiáng)度的研究中，國(guó)外學(xué)者認(rèn)為跨海通道的建設(shè)不僅會(huì)提升區(qū)域間的聯(lián)系強(qiáng)度[20-21]，而且可以鞏固國(guó)家在政治上的發(fā)展戰(zhàn)略[22-23].國(guó)內(nèi)學(xué)者通過(guò)分析，認(rèn)為跨海通道的建設(shè)對(duì)區(qū)域有不同程度的時(shí)空壓縮效應(yīng)[24-26]，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域融合和經(jīng)濟(jì)發(fā)展.在已有對(duì)渤海海峽跨海通道建設(shè)的研究中，學(xué)者分別從國(guó)家層面、區(qū)域?qū)用婧统鞘腥簩用娣治隽送ǖ澜ㄔO(shè)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)[27-28]；其中，有學(xué)者在分析通道建設(shè)對(duì)山東半島和遼東半島城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響時(shí)，引入了Krugman指數(shù)[28]，但對(duì)距離測(cè)算的方式還存在改進(jìn)的可能.

綜上，本研究從城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、內(nèi)部通達(dá)性、醫(yī)療及教育發(fā)展水平等方面構(gòu)建城市綜合實(shí)力的指標(biāo)體系，聯(lián)系城市間交通流、經(jīng)濟(jì)流、人口流和信息流來(lái)對(duì)比分析遼、魯兩省間各城市在渤海通道建設(shè)前后的聯(lián)系強(qiáng)度變化.

1 研究區(qū)域、研究方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究區(qū)域

遼寧省與山東省是隔渤海相望的兩個(gè)大省，位于中國(guó)東北部.遼寧省作為東北地區(qū)唯一既沿海又沿邊的省份，同時(shí)也是東北地區(qū)及內(nèi)蒙古自治區(qū)東部對(duì)外開(kāi)放的門(mén)戶[28]，地理?xiàng)l件優(yōu)越，目前省內(nèi)形成了以大連市為龍頭，以營(yíng)口市、丹東市為兩翼，以沈陽(yáng)市等為腹地的發(fā)展格局，在資源、產(chǎn)業(yè)、交通、人才等方面擁有優(yōu)勢(shì)，在振興東北的戰(zhàn)略中扮演重要角色.山東省北靠渤海、南靠黃海，是經(jīng)濟(jì)總量一直居于全國(guó)前列的沿海大省[29]，海洋經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)體系和海洋運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，同時(shí)在國(guó)家助推下成功建設(shè)了山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)、青島西海岸新區(qū)和國(guó)家級(jí)東亞海洋合作平臺(tái)，目前對(duì)接的海外市場(chǎng)主要有“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上的印度、南亞、東盟等國(guó)家.2003年國(guó)家出臺(tái)了《全國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃綱要》[30]， 2012年黨的“十八大報(bào)告”中也提出了“建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)”的國(guó)家戰(zhàn)略[31]，經(jīng)濟(jì)重心向海洋偏移，加之“一帶一路”倡議的提出，進(jìn)一步推動(dòng)了遼寧省和山東省這兩個(gè)沿海省份產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí).

1.2 研究方法

在衡量城市間聯(lián)系強(qiáng)度時(shí)，傳統(tǒng)的引力模型用兩城市內(nèi)的總?cè)丝跀?shù)與區(qū)域生產(chǎn)總值來(lái)表示“城市質(zhì)量”，兩城市間的距離則采用最短直線距離來(lái)表示.

(1)

式中:Fij表示i、j兩城市間的聯(lián)系強(qiáng)度；Pi、Pj分別為i、j兩城市的總?cè)丝跀?shù)；Gi、Gj分別為i、j兩城市的地區(qū)生產(chǎn)總值；dij為i、j兩城市之間的最短直線距離.

傳統(tǒng)的引力模型過(guò)于簡(jiǎn)單，僅用區(qū)域內(nèi)總?cè)丝跀?shù)和地區(qū)生產(chǎn)總值兩個(gè)因素不足以代表“城市質(zhì)量”；另外，兩城市間的直線距離不足以反映城市間聯(lián)系強(qiáng)度隨距離衰減的情況，由此計(jì)算得出的聯(lián)系強(qiáng)度會(huì)存在一定的誤差.本研究利用修正后的引力模型，對(duì)遼寧省與山東省城市間的聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)算，進(jìn)而分析通道建設(shè)對(duì)兩省各城市的影響.

研究中用由多因素決定的“城市綜合實(shí)力”替代“城市質(zhì)量”，各影響因素的權(quán)重由熵值法計(jì)算得出；用兩個(gè)城市之間的綜合時(shí)間距離替代最短距離，城市之間有公路、鐵路、航空和水運(yùn)等多種貨運(yùn)交通方式(由于管道運(yùn)輸方式所占比重較小，故不做考慮)，利用i、j兩城市間不同交通方式的路程、速度(不同交通方式的速度參考相關(guān)文獻(xiàn)[32-33]得出)以及所占比重測(cè)度兩城市間的綜合時(shí)間距離Dij；假設(shè)通道建設(shè)后城市間的交通、經(jīng)濟(jì)、人口等往來(lái)優(yōu)先選擇經(jīng)過(guò)渤海通道，在綜合時(shí)間距離發(fā)生改變的情況下，研究渤海通道建設(shè)前后遼寧省與山東省城市間聯(lián)系強(qiáng)度的變化，若經(jīng)過(guò)渤海通道并未帶來(lái)綜合時(shí)間距離縮短，則仍選擇原路線.修正后的引力模型如下：

(2)

式中：Mi、Mj分別為i、j兩城市的城市綜合實(shí)力，由多指標(biāo)綜合計(jì)算得出；Wr為i、j兩城市間第r種聯(lián)系的權(quán)重，根據(jù)熵值法計(jì)算得出；Gijr為i、j兩城市間第r種聯(lián)系的強(qiáng)度；Dij為i、j兩城市間的綜合時(shí)間距離；b是距離衰減系數(shù)(該系數(shù)越大，距離的摩擦力就越大)，文中設(shè)定b為常數(shù)2.

(3)

其中，u為不同交通方式，Wu為第u種交通方式所占比重，Tiju為i、j兩城市間采用第u種交通方式所需要的時(shí)間，m為全部交通方式數(shù).

1.3 數(shù)據(jù)來(lái)源

根據(jù)高德地圖上各城市目前擁有相關(guān)場(chǎng)所及設(shè)備的數(shù)量來(lái)測(cè)算城市綜合實(shí)力，爬取數(shù)據(jù)的日期為2019年7月20日；交通流、經(jīng)濟(jì)流和人口流模型中所用數(shù)據(jù)分別來(lái)自2014年和2018年《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒》[34]和《山東統(tǒng)計(jì)年鑒》[35]；信息流模型中的數(shù)據(jù)從百度指數(shù)官網(wǎng)獲取，由于數(shù)據(jù)獲取的局限性，選用2014年1月1日至2014年12月31日和2018年1月1日至2018年12月31日內(nèi)的搜索量為遼魯兩省各城市間的信息流數(shù)據(jù)，具體指標(biāo)構(gòu)建如表1所示.

表1 指標(biāo)體系及數(shù)據(jù)來(lái)源

2 渤海通道建設(shè)對(duì)各城市的影響分析

渤海通道建設(shè)后，隨著兩省各城市間交通可達(dá)性提升，聯(lián)系強(qiáng)度也會(huì)隨之變化，各城市間的聯(lián)系強(qiáng)度較通道開(kāi)通前均得到大幅提升，兩省城市間的綜合聯(lián)系強(qiáng)度總量增至5 569 070.658，聯(lián)系強(qiáng)度的均值由10 965.958增至23 399.457，兩省城市間綜合聯(lián)系強(qiáng)度顯著增強(qiáng)，渤海通道的建設(shè)對(duì)省內(nèi)各城市均有不同程度的輻射帶動(dòng)作用.在渤海通道建設(shè)后，大連與煙臺(tái)兩城之間的綜合聯(lián)系強(qiáng)度最高，為511 400.352，相較于渤海通道建設(shè)前兩城的綜合聯(lián)系強(qiáng)度，升高了近24倍，相較于渤海通道建設(shè)前城市間聯(lián)系強(qiáng)度的最高值，升高了近7倍；大連和煙臺(tái)兩城市聯(lián)系強(qiáng)度的總值提升幅度分別為1 612 546.262和967 753.968，提升幅度和增長(zhǎng)率均列省內(nèi)首位，除了優(yōu)越的地理位置和雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力外，煙臺(tái)和大連正是兩省間連接渤海海峽跨海通道的端點(diǎn)城市；而在大連和煙臺(tái)周邊的城市，譬如威海、丹東、青島、營(yíng)口，這幾座城市的聯(lián)系強(qiáng)度增長(zhǎng)率在渤海通道建設(shè)后也比較大.

由此可見(jiàn)，渤海海峽跨海通道建設(shè)后，大連和煙臺(tái)兩城市將發(fā)展成為連接兩省、東北老工業(yè)基地和華東地區(qū)乃至縱貫我國(guó)東部沿海南北交通大動(dòng)脈的重要交通樞紐.據(jù)此，煙臺(tái)的經(jīng)濟(jì)地位無(wú)論在省內(nèi)還是國(guó)內(nèi)，都將得到進(jìn)一步強(qiáng)化，同時(shí)也有助于提高大連的交通通達(dá)程度，使其與環(huán)渤海城市群的綜合聯(lián)系更加密切；渤海海峽跨海通道的建設(shè)也會(huì)增強(qiáng)“一帶一路”沿線地區(qū)與國(guó)家的進(jìn)一步經(jīng)濟(jì)來(lái)往與合作，特別是對(duì)東北亞地區(qū)交通通達(dá)程度的提高，將使東北亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)地位得到更大提升，在國(guó)際間經(jīng)濟(jì)往來(lái)中也將更具地理優(yōu)勢(shì).

2.1 渤海通道建設(shè)前后各城市綜合發(fā)展?jié)摿Ψ治?/h3>

計(jì)算各城市在渤海通道建設(shè)前后與其他城市綜合聯(lián)系強(qiáng)度的均值，以此分析其經(jīng)濟(jì)潛力，將渤海通道建設(shè)前后的聯(lián)系強(qiáng)度變化情況按增長(zhǎng)率由高到低進(jìn)行排序(圖1).

圖1 渤海通道建設(shè)前后各城市間聯(lián)系強(qiáng)度Fig.1 The economic linkage intensity between cities before and after the construction of the Bohai Strait cross-sea passage

渤海通道建設(shè)后，遼寧省內(nèi)聯(lián)系強(qiáng)度增長(zhǎng)率最高的前5個(gè)城市分別為大連、丹東、營(yíng)口、遼陽(yáng)和鞍山，這5個(gè)城市在通道建設(shè)前的聯(lián)系強(qiáng)度分別居省內(nèi)第2、第12、第5、第14和第6；山東省內(nèi)聯(lián)系強(qiáng)度增長(zhǎng)率最高的前5個(gè)城市分別為煙臺(tái)、威海、青島、日照和濰坊，這5個(gè)城市在通道建設(shè)前的聯(lián)系強(qiáng)度分別居省內(nèi)第6、第14、第1、第16和第3.其中，丹東、遼陽(yáng)、威海、日照這4個(gè)城市在省內(nèi)的聯(lián)系強(qiáng)度位序提升較大，可以看到，這4個(gè)城市正處在大連和煙臺(tái)這兩個(gè)渤海通道連接城市的周邊，說(shuō)明渤海通道的建設(shè)不僅會(huì)提升兩端連接城市的聯(lián)系強(qiáng)度，而且對(duì)渤海通道延伸方向上的城市也有聯(lián)系強(qiáng)度提升的輻射帶動(dòng)作用.此外，通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，渤海通道建設(shè)對(duì)兩省各城市的影響程度存在差異.渤海通道建設(shè)后，山東省內(nèi)城市間聯(lián)系強(qiáng)度增長(zhǎng)幅度較大的城市有煙臺(tái)、威海、青島、濰坊等，而遼寧省各城市中，僅大連和沈陽(yáng)的城市間聯(lián)系強(qiáng)度增長(zhǎng)幅度較明顯，說(shuō)明遼寧省內(nèi)各城市的經(jīng)濟(jì)還有很大的發(fā)展空間.

渤海通道的建設(shè)不僅會(huì)使通道延伸方向的各城市“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”，即交通成本的縮短會(huì)使得城市間經(jīng)濟(jì)、信息和人才的相互交流得到大幅度提升，而且通道建設(shè)對(duì)于周邊地區(qū)的輻射效應(yīng)也顯而易見(jiàn)，原本可能繞渤海灣的路線選擇會(huì)改為經(jīng)過(guò)渤海通道，客流量和貨流量帶來(lái)的乘數(shù)效應(yīng)會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)經(jīng)過(guò)地區(qū)的影響.應(yīng)該指出的是，渤海通道建設(shè)的輻射范圍絕不僅僅是遼魯兩個(gè)省份，東三省與南方沿海各省份經(jīng)濟(jì)往來(lái)的潛力同樣不可小覷；此外，渤海通道建設(shè)除了會(huì)影響地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)交通往來(lái)以外，可能還會(huì)刺激當(dāng)?shù)芈糜问袌?chǎng)的融合發(fā)展，綜合提升整體經(jīng)濟(jì)效益.

2.2 渤海通道建設(shè)前后各城市間聯(lián)系強(qiáng)度空間演變

按照計(jì)算得出的結(jié)果，采用自然間斷點(diǎn)分級(jí)法(Jenks)將渤海通道建設(shè)前后城市間聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行劃分，借助Power BI Desktop以和弦圖表示出來(lái)見(jiàn)圖2，將各城市在通道建設(shè)前后分為5個(gè)層次見(jiàn)表2，可以較明顯地反映出兩省城市間聯(lián)系強(qiáng)度符合距離衰減規(guī)律，兩省城市間的聯(lián)系強(qiáng)度沿渤海海峽跨海通道延伸方向呈現(xiàn)隨距離的遞增而不斷遞減的空間規(guī)律.

圖2 渤海通道建設(shè)前后遼寧省和山東省城市間聯(lián)系強(qiáng)度和弦圖Fig.2 The economic linkage intensity chord chart between cities of Liaoning and Shandong provincesbefore and after the construction of the Bohai Strait cross-sea passage

表2 通道建設(shè)前后兩省31城市等級(jí)層次劃分

Table 2 Levels of 31 cities in the two provinces before and after the construction of Bohai Strait cross-sea passage

建設(shè)前建設(shè)后第一層次沈陽(yáng)、大連大連第二層次青島、濟(jì)南、盤(pán)錦煙臺(tái)、沈陽(yáng)第三層次濰坊、淄博、錦州、濟(jì)寧、煙臺(tái)青島、威海、濰坊、盤(pán)錦第四層次德州、營(yíng)口、鞍山、濱州、朝陽(yáng)、泰安、東營(yíng)、臨沂、聊城、葫蘆島、菏澤、鐵路、阜新濟(jì)南、營(yíng)口、淄博、鞍山、錦州、東營(yíng)、濟(jì)寧、臨沂第五層次撫順、威海、棗莊、丹東、本溪、遼陽(yáng)、日照、萊蕪濱州、泰安、丹東、鐵嶺、朝陽(yáng)、德州、菏澤、聊城、葫蘆島、撫順、阜新、棗莊、遼陽(yáng)、本溪、日照、萊蕪

渤海通道建設(shè)前后遼寧省與山東省各城市間聯(lián)系強(qiáng)度的空間格局是隨著交通格局的變化而發(fā)生變化的，交通網(wǎng)絡(luò)的升級(jí)、運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸能力的改善都會(huì)影響兩省城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的范圍和強(qiáng)度.可以非常明顯地看到，鄰近通道的城市與其他城市間的綜合聯(lián)系強(qiáng)度有較大幅度的提升，如大連、煙臺(tái)、威海等；渤海通道建設(shè)前兩省城市間聯(lián)系強(qiáng)度空間格局分布比較均衡，聯(lián)系強(qiáng)度較高的城市分布在省內(nèi)中部、省會(huì)城市周邊，渤海通道建設(shè)后格局改變較為明顯，遼寧省聯(lián)系強(qiáng)度連線向東南偏移，山東省聯(lián)系強(qiáng)度連線向東北偏移，聯(lián)系強(qiáng)度連線匯集在大連和煙臺(tái)兩城市及周邊，并由大連和煙臺(tái)兩市分別向省內(nèi)發(fā)散.

渤海通道建設(shè)前后，省內(nèi)位序變化較大的有威海、煙臺(tái)和丹東三城.其中，威海從第五層次躍升至第三層次，聯(lián)系強(qiáng)度從第25位躍升至第5位，說(shuō)明其在渤海海峽跨海通道開(kāi)通后，與其他城市的綜合聯(lián)系強(qiáng)度會(huì)極大增強(qiáng)，由渤海通道建設(shè)前的只有一個(gè)西向拓展方向發(fā)展成通道建設(shè)后也可向北加強(qiáng)與遼寧省各城市乃至東北三省各城市之間的綜合聯(lián)系強(qiáng)度；渤海通道建設(shè)對(duì)煙臺(tái)聯(lián)系強(qiáng)度的提升也非常顯著，城市等級(jí)從第三層次升至第二層次，聯(lián)系強(qiáng)度從第10位升至第2位，僅次于大連.渤海通道建設(shè)同時(shí)也解決了山東長(zhǎng)島縣上面四萬(wàn)多居民的出行問(wèn)題，此外可以發(fā)揮出其區(qū)位優(yōu)勢(shì)經(jīng)濟(jì)潛力，抓住政策機(jī)遇，接洽國(guó)際投資；丹東位于遼寧東部，渤海通道建設(shè)前其地理優(yōu)勢(shì)并不突出，該城市雖沿海但港口條件不佳，雖與朝鮮隔鴨綠江相望，但自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Σ蛔?，在拉?dòng)國(guó)際投資方面優(yōu)勢(shì)不夠，渤海通道建設(shè)后，丹東的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)驟升，城市等級(jí)雖未發(fā)生變化，但聯(lián)系強(qiáng)度從第27位升至第18位，經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升顯著，不僅東三省其他選擇通過(guò)渤海通道的城市會(huì)從丹東經(jīng)過(guò)產(chǎn)生貨物流，而且根據(jù)目前的國(guó)際形勢(shì)，丹東也會(huì)在連接朝鮮與國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)往來(lái)中起到杠桿撬動(dòng)作用，帶動(dòng)國(guó)際投資的增加，加快東北振興.

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

定量分析了渤海海峽跨海通道建設(shè)前后遼寧省和山東省31個(gè)城市間的聯(lián)系強(qiáng)度變化、各城市的聯(lián)系強(qiáng)度位序變化，得出以下結(jié)論：

(1)各城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平迥異，位于省內(nèi)周邊的城市其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加合理，位于省內(nèi)腹地的城市其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和專業(yè)化程度優(yōu)勢(shì)不明顯.總體來(lái)說(shuō)，各城市在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上還有很大的優(yōu)化升級(jí)空間.

(2)渤海通道的建設(shè)對(duì)遼魯兩省有顯著時(shí)空壓縮效應(yīng).各城市的綜合時(shí)間距離均有不同程度的縮短，其中，通道連接城市大連和煙臺(tái)以及通道延伸方向上的城市所受影響最大.

(3)渤海海峽跨海通道的建設(shè)，會(huì)大幅提升各城市間的聯(lián)系強(qiáng)度.其中，大連、煙臺(tái)的聯(lián)系強(qiáng)度提升最為明顯，省內(nèi)其他城市間的聯(lián)系強(qiáng)度也有不同程度的提升，經(jīng)濟(jì)重心逐漸向通道連接處偏移.

(4)渤海海峽跨海通道的建設(shè)也會(huì)激發(fā)各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)撃?，?duì)輻射范圍內(nèi)城市的影響符合距離衰減規(guī)律，在改變了交通格局的基礎(chǔ)上，也會(huì)打破原有的經(jīng)濟(jì)格局.

3.2 討論

渤海海峽跨海通道的建設(shè)會(huì)增加國(guó)內(nèi)外對(duì)遼魯兩省的投資.渤海通道的建設(shè)會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和戰(zhàn)略地位，進(jìn)而促進(jìn)海內(nèi)外對(duì)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)的投資；渤海通道的建設(shè)也會(huì)實(shí)現(xiàn)我國(guó)東部沿海地區(qū)南北交通的大連通，提高城市間聯(lián)系強(qiáng)度，降低由北向南所運(yùn)輸資源的交通成本，進(jìn)而增加?xùn)|北地區(qū)國(guó)內(nèi)外投資的機(jī)會(huì).此外，渤海通道的建設(shè)對(duì)接國(guó)家“一帶一路”倡議在東北亞地區(qū)的戰(zhàn)略部署，將會(huì)提升遼魯兩省在國(guó)際貿(mào)易中的地位和影響.

雖然按照目前的研究成果，渤海海峽跨海通道的建設(shè)給山東省帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益更為顯著，但遼寧省也應(yīng)以更加積極的態(tài)度參與進(jìn)渤海海峽跨海通道建設(shè)這一重要工程.兩省各城市間聯(lián)系強(qiáng)度提升幅度存在一定差異，應(yīng)該看到，遼寧省在地理位置上更具優(yōu)勢(shì)，通道的建設(shè)勢(shì)必會(huì)帶來(lái)中日韓、中蒙俄之間的跨國(guó)經(jīng)貿(mào)往來(lái)增加，遼寧省作為中國(guó)東北地區(qū)的重要交通樞紐，可以抓住機(jī)遇，在國(guó)際貿(mào)易中提升品牌效應(yīng).

從國(guó)家安全、世界形勢(shì)來(lái)看，渤海海峽跨海通道的建設(shè)存在著巨大的戰(zhàn)略意義.一方面，渤海海峽跨海通道建設(shè)中的資金投入和技術(shù)難度克服不僅可以再一次彰顯國(guó)家的綜合實(shí)力和水平，而且對(duì)于未來(lái)東北亞地區(qū)經(jīng)貿(mào)往來(lái)主要交通樞紐更加有話語(yǔ)權(quán).另一方面，它的建成，將有利于環(huán)渤海大灣區(qū)形成完全閉合的區(qū)域“環(huán)路”，使其充分發(fā)揮出港口、產(chǎn)業(yè)、科技等方面的協(xié)同優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)帶整體開(kāi)發(fā)建設(shè)，最大化地發(fā)揮灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的集聚、帶動(dòng)效應(yīng)，加速轉(zhuǎn)化新舊動(dòng)能，推動(dòng)北方經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展的快車道.

研究中在對(duì)通道建設(shè)后遼寧省和山東省城市間的聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算時(shí)，未改變其他參數(shù)，僅修正了綜合時(shí)間距離，存在一些誤差.