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（上海政法學院，上海青浦201701）

人工智能技術的發(fā)展代表著新一次技術革命浪潮的到來，大數(shù)據(jù)、超級計算機、深度學習智能機器人，都給自動駕駛技術提供技術支持。隨著技術進步，其所帶來的負面影響也日益顯現(xiàn)出來。如何在人工智能大的發(fā)展背景下積極應對其所帶來的問題，是否應給予人工智能產(chǎn)品以刑事主體地位，對自動駕駛造成事故后如何歸責處理，面對這些較傳統(tǒng)社會有很大不同的技術變革，刑法應采取謹慎和積極的態(tài)度加以應對和反饋。

一、人工智能背景下自動駕駛技術的發(fā)展

在1956年達特茅斯會議上，首次提出了“人工智能”這一概念，并在此之后一直成為全社會關注的焦點問題。經(jīng)過60多年的發(fā)展，人工智能在大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等技術的支持下進入了第三次繁榮期，人工智能產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，包括我國在內的許多國家都提出了大力發(fā)展人工智能的國家級發(fā)展規(guī)劃，由此可見，人工智能在未來具有廣闊的發(fā)展前景。

如果將人工智能的發(fā)展按照強弱來進行劃分，當今的人工智能尚在弱人工智能發(fā)展階段，需要人來對AI進行研發(fā)、編程，機器人需按照人類預先設計好的方案進行行動。因此當前技術并沒有解決全部的問題，如人工智能尚不具有人類的感情，不能理解事物發(fā)展變化的意義，但又因為其演進速度快，因此許多專家學者預言人工智能將在未來的某些領域內發(fā)展成熟，演變?yōu)槌壷悄埽〈蛘咄耆〈祟惖墓ぷ?，社會將在各個方面發(fā)生巨大的變化。

自動駕駛汽車是電子技術、信息技術、軟件開發(fā)與創(chuàng)新的匯集，自動駕駛的目標是以期達到車輛不需要人類操控即可安全又快速的在道路上行使。作為21世紀道路交通智能化的標志，自動駕駛技術或許在將來將徹底改變人類的車輛駕駛方式，甚至改變道路交通規(guī)則。目前來看，這是人類汽車交通行業(yè)的又一次重要革命，如若目標實現(xiàn)，則可以極大地解決道路交通擁堵、交通事故頻發(fā)等問題，減輕人類駕駛汽車的壓力、提高道路交通安全。

就目前的自動駕駛車輛來看，尚處于技術欠成熟階段，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在2013年發(fā)布了汽車自動化的標準，這一標準相較于其他組織制定的標準來看更為細致和科學。汽車自動化標準以自動駕駛汽車的智能程度和需要人為干涉程度的標準將自動駕駛汽車分為了五個等級，分別為[1]：

Level 0：無自動化。對于這一等級的車輛，駕駛員需要負責啟動、制動、操作和觀察道路狀況。任何駕駛輔助技術，例如現(xiàn)有的倒車雷達，車道偏離預警等讓汽車雖然具備了一定的智能化，但只要仍然需要人對車輛進行控制，就依然屬于Level 0的階段；

Level 1：單一功能級別的自動化。汽車駕駛員仍需要對車輛的行車安全負責，但車輛的某些功能已經(jīng)能夠自動進行，例如車道保持、車速保持。該級別的特點是智能系統(tǒng)功能較為單一，車輛駕駛員無法做到手腳同時不對車輛進行控制；

Level 2：多功能級的自動化。駕駛員在特定預設的環(huán)境下可以不對車輛進行操控，手腳同時不進行工作，但這種狀態(tài)下駕駛人員仍然需要對駕駛安全負責，并且要隨時準備接管對車輛的控制。從這一等級開始，自動駕駛汽車具有了“自動駕駛”的意味，可以稱之為“半自動化的汽車”；

Level 3：有限的自動駕駛。在預先設定的道路（例如交通狀況不復雜的高速公路）上行使時，這一等級的汽車能夠進行自動駕駛，并且可以為車輛的安全駕駛提供保障，但在一些特殊時刻或者特殊路段仍然需要駕駛員對車輛進行接管，在對車輛接管之間有足夠的預警時間供駕駛員進行反應操作（例如利用城市熱力圖等預警人流量和道路擁擠程度）；

Level 4：這一等級的車輛能夠實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛，車輛在運行中不再需要駕駛員的操控，僅僅需要乘客輸入路線的起點和終點，車輛就能夠安全將乘客送達目的地，整個過程完全不依賴駕駛員，甚至車輛中可以沒有乘客。

在自動駕駛汽車還未引發(fā)諸多國家普遍關注時，美國加州、內華達州等地就已經(jīng)通過了有關自動駕駛的法案，并且允許自動駕駛汽車上路。2017年7月國務院發(fā)布了《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》，提出加快人工智能深度應用，培育壯大人工智能產(chǎn)業(yè)，其中，自動駕駛系統(tǒng)的智能技術是人工智能發(fā)展的關鍵性技術，自主自動系統(tǒng)技術已經(jīng)逐步運用到汽車行業(yè)。各個汽車生產(chǎn)商均提出在2020年推出完全的自動駕駛汽車，自動駕駛汽車的發(fā)展速度超乎人們的想象，隨著科技的不斷進步，技術已非是自動駕駛汽車推廣的關鍵因素，法律問題和相應對策才是推進自動駕駛技術進步的定心丸。

二、人工智能背景下如何對自動駕駛進行法律規(guī)制

人工智能技術雖然已經(jīng)發(fā)展較長一段時間且技術進步迅速，但仍然不能保證絕對的安全性。2016年5月一輛特斯拉Model S車主在啟用自動駕駛（Autopilot）功能行駛時，正面撞上了一輛正在轉彎的大貨車，導致車主當即死亡，自動駕駛第一次車禍致死事件在輿論上引起轟動。由此看來，自動駕駛技術并不能完全規(guī)避道路交通中的不安全因素，但由于自動駕駛汽車改變了傳統(tǒng)的駕駛模式，使得傳統(tǒng)的交通肇事罪和《道路交通安全法》不能很好地適應自動駕駛情況下發(fā)生事故的處理，這就需要討論法律如何在新形勢下對這種情況進行應對。

（一）弱人工智能情形下對自動駕駛的刑法規(guī)制

根據(jù)上文的分析，弱人工智能情形下的自動駕駛指的是Level 0到Level 2階段的汽車。這一階段的汽車尚不能稱之為自動駕駛，但在某些技術條件下可以部分地進行自動駕駛的某些操作，滿足最基本的智能駕駛需要。在這類條件下發(fā)生交通事故，可以按照侵權責任和刑事責任兩方面來進行分析

首先，從侵權責任方面來看。第一，發(fā)生事故的原因若是車輛本身存在問題，則可以考慮追究生產(chǎn)廠家的責任，如制動裝置失靈、智能導航裝置失靈等，是汽車生產(chǎn)過程中的問題，對此駕駛員不需承擔責任。這種情況在當今的道路交通事故中已有相當多的處理案例，在此不做過多贅述。第二，在Level 2的情況中，駕駛人員的手和腳是可以同時離開車輛控制裝置，讓車輛進行自動操作的，在這種情況下，駕駛人員需要做好隨時接管車輛的準備。這是當今大多數(shù)已經(jīng)生產(chǎn)出來進行路測的自動駕駛車輛的狀態(tài)。在這種情況下，駕駛員仍然需要對車輛的安全行駛負責。當出現(xiàn)緊急情況，車輛無法自動排除險情，若駕駛員能夠及時接管車輛，但因自己的疏忽大意或者故意不接管導致?lián)p害后果的發(fā)生時，車輛生產(chǎn)廠商和駕駛員都要對此承擔責任。生產(chǎn)廠商需要對車輛無法排除險情影響安全駕駛承擔侵權或違約責任，駕駛員需要對自己的過失或故意行為按照實際情況承擔相應的刑事責任，這里可能涉及交通肇事罪或者危險駕駛罪。第三，當車輛在非自動駕駛狀態(tài)情況下，則車輛是一般機動車，若發(fā)生交通事故則按照現(xiàn)有的法律法規(guī)進行處罰。

其次，從刑事處罰方面來看。第一，車輛發(fā)生交通事故若是車輛本身原因導致，與上文討論的內容相結合，生產(chǎn)廠商構成侵權責任，情節(jié)嚴重或者有故意犯罪的情節(jié)，則按相應的刑法進行處罰。第二，若在車輛自動行駛的狀態(tài)下，出現(xiàn)緊急情況需要駕駛人短時間內接手對車輛的控制，但駕駛人員出于過失或者故意的心態(tài)沒有接手，導致危害結果的發(fā)生，則駕駛人員需要對此承擔相應的刑事責任。因為在弱人工智能的條件下，自動駕駛技術尚不完備，駕駛員在駕駛車輛之前就已經(jīng)知曉在本階段的駕駛過程中需要盡到駕駛員必備的注意義務，但因駕駛員自身原因沒有注意到，則需要對此承擔責任。若符合當前交通肇事罪的構成要件，則按照交通肇事罪定罪處罰。第三，若是自動駕駛的汽車在非自動駕駛的情況下造成了交通事故，則按照既有的交通肇事罪定罪處罰。

（二）強人工智能情形下對自動駕駛的刑法規(guī)制

相較于弱人工智能，因其智能化程度不高，尚可適應當前刑法對交通肇事的規(guī)定，但強人工智能則不然，學界對強人工智能情況下犯罪主體的確定以及主觀責任的認定有各種觀點，因此這里對強人工智能情形下的自動駕駛出現(xiàn)道路交通事故進行詳細討論。

首先，責任主體的確定。根據(jù)現(xiàn)有的法律來看，交通肇事罪的犯罪主體是從事交通運輸業(yè)務的人員和非交通運輸人員。由此看出，現(xiàn)有的交通肇事罪的犯罪主體是自然人。根據(jù)《道路交通安全法》第19條第1款的規(guī)定，“駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證”，從這一條款中也可以看出，機動車駕駛的主體是自然人。但是，在強人工智能的背景下，駕駛員的概念得以模糊，自然人對車輛行駛的控制大為減弱，在此情況下，根據(jù)“無犯罪則無刑罰”的原則，作為駕駛員的自然人是刑事責任主體顯然已經(jīng)不再合適[2]。因車輛是處在高度自動化智能化狀態(tài)，車輛上的人員對自動駕駛汽車的駕駛狀態(tài)和周邊環(huán)境對汽車的影響不具有注意義務，因此無法對車輛上的人員進行歸責，侵權責任也不應由其承擔，這類人員不是刑法上需要承擔刑事責任的主體。

那么，車輛上的自然人不是承擔刑事責任的主體，自動駕駛汽車是否可以承擔這一責任，筆者認為答案是否定的?，F(xiàn)有刑法的犯罪主體指的是實施危害社會的行為、依法應當負刑事責任的自然人和單位。且自動駕駛汽車亦有別于其他人工智能產(chǎn)品，汽車本質上是代步工具，在未來科技發(fā)展過程中亦不會出現(xiàn)具有感知疼痛、情感表達等“類人化”行為，其在行駛過程中做出的自主判斷也是基于先前對駕駛系統(tǒng)的設定和雷達等感應裝置對駕駛系統(tǒng)的控制，因此對汽車進行處罰毫無意義，更不可能成為引發(fā)交通事故后承擔刑事責任的主體。既然乘車人和自動駕駛汽車都不能成為刑事處罰的主體，那么此時就需要觀察其他責任主體能否承擔刑事責任。由于自動駕駛汽車的系統(tǒng)程序都是預先設計好的，如果按照車輛均按照預先設計來行駛，則理論上講是不會出現(xiàn)道路交通事故的。因此，自動駕駛汽車的程序編寫者、汽車制造商、銷售商以及有過錯的使用者可以成為刑事責任的承擔著。當以上主體故意或者過失造成車輛發(fā)生交通事故的，可以相應承擔責任，如生產(chǎn)商在車輛生產(chǎn)過程中，沒有嚴格把控生產(chǎn)過程，生產(chǎn)了一批次質量不合格汽車投放市場，造成惡劣影響的，可以按生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪定罪處罰。若自動駕駛汽車從設計研發(fā)到銷售再到乘車人使用都沒有問題，則可以按照意外事件對交通事故進行處理。由此看來，傳統(tǒng)的交通肇事罪可能會因自動駕駛技術的發(fā)展逐步消失在人們的視野中，但就目前行業(yè)發(fā)展，交通肇事罪在道路安全規(guī)范中起到舉足輕重的作用。

其次，主觀方面是否存在過錯。我國刑法不承認“客觀歸罪”的說法，因此，在傳統(tǒng)的交通肇事罪歸責時，除了確定犯罪主體、因果關系等方面外，犯罪主體是否存在主觀過錯也是重要的一方面，即在過失犯罪交通肇事罪中，行為人應當預見自己的行為可能發(fā)生危害社會的結果，但卻因疏忽大意而沒有預見，或者已經(jīng)預見卻輕信能夠避免，最后導致危害結果的發(fā)生。在人工智能技術越來越成熟的未來，人工智能能否像人類一樣具有思維意識，能否實現(xiàn)泰格馬克關于“生命2.0”（不能更新硬件，但可更新軟件）甚至“生命3.0”（既可更新硬件，又可更新軟件）的設想，學界對此有頗多爭議。強人工智能在高度發(fā)達的技術設計后，如若系統(tǒng)出現(xiàn)Bug（系統(tǒng)設計缺陷），則可能會出現(xiàn)自我編程的情況，如若這種情況持續(xù)向彼此編程的方向發(fā)生，則可能會導致人工智能產(chǎn)品自我生產(chǎn)、自我編程的情況，這樣就類似于人類的自我繁殖，這是人類難以控制的局面。雖然會出現(xiàn)這種情況，但概率非常低，且不代表人工智能出現(xiàn)了思維和意識，因為這需要大數(shù)據(jù)進行支撐，才能滿足人工智能對自我編程方方面面的需求，然而大多數(shù)人工智能產(chǎn)品只會固定在某個領域使用，想自動駕駛汽車，只會在汽車領域內出現(xiàn)，不會在其他方面對人類構成威脅。因此，強人工智能下，自動駕駛技術并不能讓自動駕駛汽車具有自主意識，自動駕駛汽車雖然可以自行規(guī)劃路線，規(guī)避障礙，穿越紅綠燈等，但都是因為系統(tǒng)預先的設計以及雷達、感應裝置發(fā)揮的作用。汽車本身也是由這些零部件組裝起來的，因此自動駕駛汽車本身就是一個客體，不存在自主意識，也就不存在主觀方面存在過錯的問題。

自動駕駛汽車不存在主觀意識，但上文提到的汽車生產(chǎn)商、設計者仍然為自然人，他們是存在主觀意識的主體，因此生產(chǎn)商、設計者若故意是汽車制造、設計中故意使生產(chǎn)出的汽車具有缺陷，則應承擔相應的刑事責任。

最后，如何對自動駕駛汽車造成交通事故進行懲罰。有的學者認為，刪除數(shù)據(jù)、修改程序或者對人工智能產(chǎn)品進行銷毀是有效應對強人工智能犯罪的刑事處罰手段。那么這些手段應用到自動駕駛汽車中相對應的為：刪除預先設計好的行車數(shù)據(jù)或者導致發(fā)生交通事故的系統(tǒng)數(shù)據(jù)；修改造成交通事故程序中的問題，或者將自動駕駛汽車程序修改為無法進行自動駕駛的程度；銷毀則為直接將自動駕駛汽車銷毀。這三種手段是相互遞進的關系，且主要針對人工智能產(chǎn)品。這種觀點是否符合人工智能產(chǎn)品的刑事處罰先在所不問，因為自動駕駛汽車與強人工智能產(chǎn)品有所不同，汽車在實質意義上僅是代步工具，不具備強人工智能產(chǎn)品基于各項技術以及結合大數(shù)據(jù)所打造的高度智能化特征，沒有疼痛等體驗，如果按照上述方式對自動駕駛汽車進行懲罰，不會取得良好的效果。如果高度人工智能化的自動駕駛汽車在行駛中出現(xiàn)了交通事故，乘坐人員無需對車輛進行操控，車輛的行駛完全由車輛自我安排自我掌控。在這種情況下出現(xiàn)交通事故是由于車輛自身的原因造成的。在交通事故發(fā)生后，可以對車輛進行檢查，若事故是因為車輛設計生產(chǎn)過程出現(xiàn)問題而造成交通事故則需追究車輛設計者、生產(chǎn)者的責任；若是因為經(jīng)銷商、購買者沒有對車輛盡到合理的保管、維修義務的，則需要追究經(jīng)銷商、購買者的責任；若經(jīng)調查是車輛突發(fā)狀況引起的，則可以按意外事件處理。

三、目前對自動駕駛技術應采取保守的法律規(guī)制

自動駕駛技術在當前尚未發(fā)展至高水平的完全自動駕駛狀態(tài)，在道路上行駛的車輛絕大部分仍然為傳統(tǒng)普通手動或自動檔汽車，自動駕駛全面鋪開還尚需許多時日，但因出現(xiàn)了自動駕駛致害的問題，更應該著眼于當下出現(xiàn)的情況提出相應的法律應對策略。

當前的刑法規(guī)范足以應對現(xiàn)在自動駕駛出現(xiàn)的問題。新興事物的發(fā)展是需要一個過程，自動駕駛技術從無到有到能否全面鋪開尚在論證階段，盲目倡導修改法律甚至立法顯然不合適。立法是革命，司法是改良，法律具有穩(wěn)定性，不能因為出現(xiàn)了新的情況就盲目進行修改，法律解釋作為讓法律適應社會發(fā)展的重要手段，應當在此發(fā)揮積極作用，將當前制定的法律同社會發(fā)展相互解結合，按照當前社會發(fā)展規(guī)律和法律解釋原則，讓法律適應當前社會的發(fā)展。當前自動駕駛的發(fā)展大多處在初級階段，水平較高的生產(chǎn)企業(yè)則在中級階段，可以肯定的是，當前的自動駕駛技術尚不能達到高度人工智能化的水平，無論是已生產(chǎn)出來投入使用的車輛還是正在進行路測的車輛都需要人的參與與控制。特斯拉要求“自動駕駛儀在96%的行程中都要工作，盡管汽車能夠獨自行駛在車道上，但司機必須每隔幾秒鐘就觸摸方向盤，否則汽車就會發(fā)出警告信號，最終到達可控狀態(tài)?！笨梢娷囕v都離不開人對車輛的控制，只要人作為控制車輛的主體，則交通肇事罪完全可以適應當前自動駕駛汽車的發(fā)展。交通肇事罪本身為過失犯罪，離不開犯罪主體“人”的存在，因此只要自動駕駛汽車需要人的注意義務，就可以將交通肇事罪進行法律解釋以便讓該罪名適應社會的發(fā)展。

許多學者提出當前我們已經(jīng)進入了“風險社會”，與核技術、基因技術應用一樣，人工智能的發(fā)展可能會給人類帶來重大的社會風險，這一風險不在僅僅在于人工智能是否能夠進化成具有自主意識和情感的超越人類的超級智能產(chǎn)品，更在于人類能夠對其進行有效的控制。任何技術的發(fā)展都不能偏離為人類謀福利這一目的，人工智能也是如此，不能因為人工智能可以代替人類的某些行為或者“類人化”的功能而盲目將其在法律上提升到與人相同甚至高于人類的法律地位。在該技術越發(fā)受人追捧，炙手可熱的今天，作為法律人更應該冷靜下來，理智對待該項技術的發(fā)展。

自動駕駛汽車是人工智能技術在交通領域中的一項重要應用，也是與人們生活最為密切相關的技術之一。機動車在道路上行駛本身對道路上的人就具有很大的人身風險，但因為車輛技術的進步和法律法規(guī)的完善使得人和機動車可以在大多數(shù)情況下安全相處。自動駕駛汽車也應如此，自動駕駛車輛因不需要人的控制應該受到程度更高的規(guī)范。在當前技術前景尚不是非常明朗的情況下，應該本著更為謹慎的態(tài)度在法律上對自動駕駛予以規(guī)制，立足現(xiàn)有法律規(guī)范，運用法律解釋等方法，讓其更適應既有的規(guī)范，而不應盲目的追求技術熱度和立法新穎性。刑法作為調整社會秩序的最后手段，不應過多地介入自動駕駛技術的發(fā)展，而應該將行政法、民法等可以先行解決問題的法律規(guī)范前置，避免阻礙新技術的發(fā)展。同時，人工智能的發(fā)展對公安破案、法官斷案提出了更高的要求，尤其是自動駕駛汽車技術的復雜性更讓司法人員面對新的嚴峻挑戰(zhàn)。對此，面對自動駕駛技術，在做好法律法規(guī)準備的同時，相應的司法人員和法律配套設施也應做好相應的準備。