蒙 強 唐志堅 馮啟俊 周 濤

(1.廣西機場建設工程有限公司，廣西 南寧 530049； 2.中交第一公路勘察設計研究院有限公司海南分公司，海南 海口 570208)

0 引言

隨著國家經濟和現代城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，交通資源合理配置和空間高效布局已成為城市發(fā)展所面臨的瓶頸問題之一[1]。綜合交通樞紐一體化建設是對整合航空、公路、鐵路、城軌等多種運輸方式且輻射一定區(qū)域的客、貨轉運中心進行統(tǒng)籌規(guī)劃、同步建設、分步實施，進一步提高城市交通服務水平和集約開發(fā)城市資源[2]。南寧國際空港綜合交通樞紐是集城際鐵路、軌道交通、機場大巴、城際大巴、出租車、社會車和民用機場等多種交通方式為一體的綜合交通換乘中心，位于廣西南寧市西南方向，距離市區(qū)約30 km，屬濕潤的亞熱帶季風氣候。

1 工程概況

綜合交通樞紐核心工程總建筑面積約30.6萬m2，占地面積約15.2萬m2，基坑長約1 350 m，地下1層寬約200 m、深度約9.14 m～11.14 m，地下2層寬約70 m、深度約18.7 m～23.2 m?；拥撞抗こ痰刭|以白云質灰?guī)r為主，灰、灰白色，中厚～厚層狀，巖體較完整，巖質堅硬，巖心多呈柱狀，節(jié)理裂隙較發(fā)育，有方解石脈充填，膠結緊密，屬于硬質巖，巖溶發(fā)育且溶洞、溶隙貫通性好。地下水以第四系土層孔隙水、基巖裂隙水和巖溶水為主，其中巖溶水賦存于下伏石炭系下統(tǒng)大塘階白云質灰?guī)r夾灰?guī)r的溶洞、溶隙、溶孔及其溶蝕破碎帶中，具承壓性?；舆吪c航站樓高架橋最小距離40 m，與指揮塔距離20 m，與機場出場路距離僅4.5 m。

針對工程地質條件復雜，建筑結構集成度高以及對周圍建筑少擾動等難題，通過一體化建設理念[3,4]，分析綜合交通樞紐規(guī)劃設計，介紹在巖溶地區(qū)建造大型地下建筑的施工技術，為在不同條件下建設現代綜合交通樞紐提供一定的應用經驗。

2 綜合交通組織總體規(guī)劃

南寧國際空港綜合交通樞紐工程是與中國面向東盟的國際性門戶機場相適應的立體綜合交通體系的組成部分，是輻射北部灣的空鐵聯運中心。以30 min交通圈、60 min交通圈和2 h交通圈作為發(fā)展目標，如圖1所示。30 min城市交通圈主要服務于南寧和崇左市區(qū)，規(guī)劃4條高速公路，2條城市道路，1條城市地下鐵路和1條高速鐵路。60 min交通圈是通過高速鐵路向外輻射至貴港和欽州等200 km范圍內的城市。2 h交通圈是建立與400 km范圍內城市之間的聯系，主要交通方式為支線航空和高速鐵路。綜合交通樞紐的規(guī)劃是以客貨便捷聯運服務為宗旨，向南拓展至沿海碼頭，向西輻射至陸路邊境口岸，向北深入西南腹地，向東接入珠三角和粵港澳大灣區(qū)經濟帶，符合國家發(fā)改委批復的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，適應廣西強首府戰(zhàn)略的若干要求。

2.1 機場航線規(guī)劃分析

南寧吳圩國際機場作為廣西最大的民用機場，以南寧市為中心，與區(qū)內主要城市建立航空連接，促進廣西空中交通發(fā)展和區(qū)域經濟聯動發(fā)展。目前，南寧機場累計執(zhí)飛航線數量達173條，通航城市達111個，旅客吞吐量和飛機起降架次呈快速增長趨勢。隨著航線網絡布局的不斷豐富和完善，航線網絡結構的不斷優(yōu)化，進一步助力區(qū)域經濟發(fā)展。機場作為綜合交通樞紐工程的重要組成部分，決定著空鐵、空陸和空海聯運的發(fā)展水平[5]。通過南寧機場與高速鐵路無縫鏈接，可以大大縮短客貨轉運時間，提高公共交通出行效率。通過圖2可知，南寧機場以商務客流為主，桂林機場以旅游客流為主，通過南北兩地資源互補，促進廣西經濟發(fā)展。

2.2 鐵路交通規(guī)劃分析

根據《廣西鐵路建設“十三五”規(guī)劃》要求，加快促進“南向、北聯、東融、西合”全方位開放新格局的新形勢和構建“五縱五橫”干線鐵路網。南寧至崇左鐵路途經南寧機場是新型空鐵聯運的發(fā)展方向，兼具旅游和國際通道功能。遠期規(guī)劃以南崇線為基礎，向北部灣城市拓展客貨鐵路線，實現城市群經濟成果共享。通過航空與鐵路無縫銜接，可以促進廣西西南地區(qū)的旅游經濟快速發(fā)展。近期和遠期的同步規(guī)劃可以促進資源互補且深化國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略。

2.3 公路交通規(guī)劃分析

公路是城市交通的主要組成部分，是城市發(fā)展水平高低的重要體現。以機場和交通換乘中心為起點，規(guī)劃高速公路和城市快速路，加強機場與市區(qū)的交通聯系。由圖3可知，西南邊境地區(qū)和北欽防城市群作為廣西遠期發(fā)展對象，以現有的吳大高速為基礎，不斷延伸至周邊市縣，可以提高交通出行效率。崇左方向以邊境貨運物流為主，通過南友高速公路運抵機場后流向世界各地；南寧方向以商務旅客為主，通過機場高速可以滿足不同城區(qū)的旅客的出行需要。

2.4 城市軌道交通規(guī)劃分析

城市軌道交通機場線的功能定位是提供城市中心、各重要交通樞紐點與機場之間的大運量、高舒適度的公共交通，規(guī)劃線路如圖4所示。機場線以高速度和大區(qū)間站點從南寧東站經五象火車站至機場，該規(guī)劃線路與現有南寧市軌道交通線組成地下軌道交通網，促進城市南北、東西城區(qū)之間的聯系，豐富和完善城市公共交通出行方式。南寧東站和機場作為主要城市客貨集散地，通過地下鐵路連接，可以降低運輸成本、減短運輸時間、方便旅客換乘和緩解城市交通壓力。

3 豎向一體化建設

3.1 豎向換乘功能分析

換乘中心是綜合交通樞紐工程的核心部位，是客貨運輸方式轉換的樞紐設施，剖面示意關系如圖5所示?；谀壳案咚勹F路建設進度較快而地鐵還處于規(guī)劃設計階段，將鐵路線設計于靠近現有航站樓一側，可以最大限度的滿足投產使用要求，同時可避免地鐵線與高鐵線交叉等相關問題。站臺與站廳通過垂直電梯和步梯連接，實現快速、高效的集散功能。鐵路候車廳經公共服務區(qū)、地下聯系通道通往T2航站樓，滿足簡單、便捷的交通組織流程。

3.2 地下建筑施工技術分析

根據地質勘察報告，基坑底部工程地質以白云質灰?guī)r為主，巖體較完整，巖質堅硬，節(jié)理裂隙較發(fā)育，巖溶發(fā)育且溶洞、溶隙貫通性好。以水泥攪拌樁+成孔灌注樁作為主要圍護結構，輔以放坡開挖的方式進行基坑施工，可以滿足支護要求和減少工程造價。灌注樁設計嵌入巖層2 m，采用新型泥漿護壁，以與巖石強度相近的混凝土回填作為小溶洞處治方法，以套筒或高分子膜袋輔助一次性澆筑混凝土作為大溶洞處治方法。

地下水以第四系土層孔隙水、基巖裂隙水和巖溶水為主，其中巖溶水賦存于下伏石炭系下統(tǒng)大塘階白云質灰?guī)r夾灰?guī)r的溶洞、溶隙、溶孔及其溶蝕破碎帶中，具承壓性。由于南寧市屬于亞熱帶季風氣候區(qū)，春夏季降雨量大，導致地下水位變化較大且分布不均勻。將主體結構降排水設施和施工階段基坑降排水設施合二為一，同步設計、施工和投入使用，可以降低工程成本和能耗，提高設施利用率?？拷秸緲且粋炔扇【c降水+回灌的施工技術，避免因地下水位變化對既有建筑安全造成影響。由于南北基坑邊相距70 m，而降水半徑僅50 m，因此在基坑中部設置一排灌注樁+降水井。

4 平面一體化建設

4.1 平面交通集成分析

綜合交通樞紐工程地面道路交通設計以現有T2航站樓、規(guī)劃的T3航站樓和換乘中心作為布局節(jié)點，結合各個建筑的使用功能，以進場和離場道路作為主線，如圖6所示。根據功能分區(qū)和流線分離的要求，社會車輛、出租車、長途大巴、市區(qū)大巴專線和公交車的交通組織采取獨立候車、共線行駛的方案，進一步提高交通設施的利用率。規(guī)劃的T3航站樓前設置高架橋，滿足現期使用要求且符合遠期總體規(guī)劃，體現了一體化建設、分步實施的理念。

4.2 建筑物銜接分析

地下1層布局如圖7所示，下沉廣場可以為換乘中心地下1層提供自然采光和自然通風，提高地下空間使用的舒適性，降低工業(yè)能耗。酒店和航站樓通過地下通道連接候車廳，為乘客提供舒適的出行體驗，體現了以人為本、體驗至上的建設理念[6]。換乘中心東西兩側設置社會停車場符合進場和離場簡單、便捷的交通組織流程，同時停車位數量以滿足機場中—遠期旅客吞吐量作為設計指標。

4.3 遠期規(guī)劃設施預留方案分析

根據南寧機場中—遠期總體規(guī)劃，在換乘中心西側建設空側滑行道和陸側高架橋，滑行道和高架橋需橫穿鐵路隧道?；诮y(tǒng)籌規(guī)劃、提前預留和一體化建設的理念[7]，本期將鐵路隧道、滑行道和高架橋樁基同步施工，減少后期建設施工對鐵路正常運營和安全所產生的影響。結合現—中—遠期交通組織規(guī)劃，預留土地空間，達到分步實施的效果。

5 結語

綜合交通樞紐是基于機場總體規(guī)劃、鐵路網規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃和公路交通網規(guī)劃的統(tǒng)籌設計。通過豎向和平面規(guī)劃研究，實現樞紐設施與既有建筑物的無縫銜接和零距離換乘。綜合體一體化建設可達到同時施工、分步實施、同步投入使用的應用效果。在復雜的地質區(qū)域，將基坑圍護樁與主體結構樁基結合可減少不良地基處治成本并提高不良地質處理效果。交通樞紐一體化的建設應用可以提高交通運輸整體效率和服務水平、降低分期建設成本，是優(yōu)化運輸結構、實現交通運輸戰(zhàn)略轉型的迫切需要，是集約利用土地資源、節(jié)能環(huán)保的客觀要求。