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        基于地基雷達(dá)的高鐵簡支箱梁運(yùn)營性能檢定

        2020-03-17 03:01:26劉小陽孫廣通
        中國鐵道科學(xué) 2020年1期
        關(guān)鍵詞:簡支梁體動(dòng)車組

        劉小陽,孫廣通,李 峰,錢 安,陳 力

        (1.防災(zāi)科技學(xué)院 生態(tài)環(huán)境學(xué)院,河北 三河 065201; 2.北京富斯德科技有限公司,北京 100078)

        隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,運(yùn)營和在建的高速鐵路也越來越多。為保障高速列車運(yùn)行安全和平穩(wěn),減少占用土地資源,高速鐵路大量以橋代路。以京滬高鐵為例,其正線全程的86.5%是橋梁,31.5 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁長度約占橋梁總長的88.4%。依據(jù)我國TG/GW 209—2014《高速鐵路橋梁運(yùn)營性能檢定規(guī)定(試行)》規(guī)定,高鐵鐵路橋梁周期性檢定每10年不少于1次。2017年9月,京滬高鐵“復(fù)興號”動(dòng)車組運(yùn)營時(shí)速恢復(fù)到350 km,高速運(yùn)行的動(dòng)車組對橋梁運(yùn)營性能提出了更高的要求。同時(shí),高速運(yùn)行的列車對橋梁強(qiáng)大的沖擊作用,又影響著橋梁的運(yùn)營性能。因此,必須開展好高速鐵路橋梁運(yùn)營性能檢定工作,確保高鐵運(yùn)行平穩(wěn)、安全。

        高速鐵路橋梁運(yùn)營性能檢定目的是掌握橋梁自振特性、豎向剛度和在列車高速運(yùn)行狀態(tài)下的動(dòng)力響應(yīng),以評價(jià)橋梁的運(yùn)營狀態(tài)[1]。橋梁檢定的內(nèi)容主要包括梁體自振頻率、梁體豎向撓跨比、梁端豎向轉(zhuǎn)角、梁體動(dòng)力系數(shù)、梁體跨中豎向和橫向振幅、梁體跨中豎向加速度等[2]。針對橋梁檢定內(nèi)容的不同,目前高鐵橋梁運(yùn)營性能主要參數(shù)中的梁體自振頻率、梁體跨中豎向和橫向振幅和梁體跨中豎向振動(dòng)加速度可利用布設(shè)在梁體跨中的振動(dòng)傳感器測量,梁體豎向撓跨比和動(dòng)力系數(shù)可利用布設(shè)在梁體跨中的位移計(jì)量測,梁端豎向轉(zhuǎn)角可利用順橋向等距離布設(shè)傾角儀量測或梁端豎向撓跨比換算。這些傳統(tǒng)檢測方法技術(shù)成熟,但對于高架的高鐵橋梁,傳統(tǒng)接觸式測量方式存在數(shù)據(jù)采集設(shè)備安裝困難,不易固定,數(shù)據(jù)傳輸不穩(wěn)定,工作效率低等問題。難以滿足我國快速發(fā)展的高速鐵路橋梁運(yùn)營性能檢定的需求。

        針對傳統(tǒng)高鐵橋梁運(yùn)營性能檢定方法的不足,本文基于地基雷達(dá)(GB-SAR)技術(shù)進(jìn)行高鐵簡支箱梁運(yùn)營性能檢定。

        1 GB-SAR測量系統(tǒng)

        1.1 原理

        GB-SAR系統(tǒng)發(fā)射電磁波到目標(biāo)表面,反射后被接收(圖1),利用雷達(dá)在2個(gè)不同時(shí)刻拍攝的同一場景的1對復(fù)雜的相干圖像,通過相干圖像的相位差計(jì)算獲取雷達(dá)與目標(biāo)之間的位移變化。

        圖1 GB-SAR發(fā)射和接收示意圖

        FastGBSAR系統(tǒng)是荷蘭Metasensing公司研制的一款基于全新調(diào)頻連續(xù)波技術(shù)(FMCW)的地基雷達(dá)測量系統(tǒng)。FastGBSAR系統(tǒng)通過對目標(biāo)物體的重復(fù)觀測,獲取目標(biāo)區(qū)域的高分辨率的雷達(dá)影像,其每個(gè)影像像素含有振幅與相位信息。振幅取決于目標(biāo)的反射強(qiáng)度,主要用于形成圖像場景。相位取決于目標(biāo)與雷達(dá)間的距離,同時(shí)受大氣擾動(dòng)等因素的影響,主要用于位移測量。通過計(jì)算2幅圖像的相位差,并消除大氣擾動(dòng)等影響因素,即可獲得目標(biāo)視線向位移。

        2幅圖像的相位差Δφ21為

        Δφ21=φ2-φ1=φdisp+φatm+φnoise-2nπ

        (1)

        式中:φdisp為物體相對雷達(dá)移動(dòng)造成的相位差;φatm為大氣擾動(dòng)引起的相位差;φnoise為噪聲引起的相位差;n為整周模糊度。

        則可得物體相對雷達(dá)移動(dòng)造成的相位差φdisp為

        φdisp=Δφ21-φatm-φnoise+2nπ

        (2)

        通過加權(quán)圓周中值濾波去除噪聲相位[3],相位解纏得到整周模糊度n,短時(shí)間近距離監(jiān)測時(shí),在忽略大氣擾動(dòng)相位情況下,視線向位移ds為

        (3)

        式中:λ為雷達(dá)波波長。

        1.2 精度

        依據(jù)GB-SAR測量原理,F(xiàn)astGBSAR系統(tǒng)的測量精度σ為

        (4)

        FastGBSAR系統(tǒng)是一種在Ku波段工作的干涉雷達(dá)系統(tǒng),其中心頻率為17.2 GHz,波長λ為17.43 mm,系統(tǒng)相位差分辨率Δφ′為1″,代入式(4)可得理論測量精度為0.067 μm。實(shí)際工作中因受設(shè)備、環(huán)境等影響難以達(dá)到,其中大氣擾動(dòng)為影響其精度的主要因素。因此,在雷達(dá)視場較好,短時(shí)間、近距離測量精度可以達(dá)到0.01 mm。同時(shí),該系統(tǒng)具有很高的測量頻率,可應(yīng)用于各種結(jié)構(gòu)振動(dòng)測試。

        2 GB-SAR測試高鐵簡支箱梁運(yùn)營性能時(shí)數(shù)據(jù)的獲取與質(zhì)量

        為了驗(yàn)證FastGBSAR系統(tǒng)應(yīng)用于橋梁在動(dòng)車組高速運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)營性能的測試可行性,2018年4月18日,在北京大興區(qū)安定鎮(zhèn)附近進(jìn)行了FastGBSAR系統(tǒng)對的京滬高鐵31.5 m雙線預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁的測試試驗(yàn)。因安定鎮(zhèn)位于京滬高鐵北京南站和廊坊站的中部,動(dòng)車組經(jīng)過此地時(shí),都處于高速行駛狀態(tài)。

        2.1 數(shù)據(jù)獲取

        試驗(yàn)中,將FastGBSAR系統(tǒng)安置在某一橋梁梁體正下方,傳感器傾斜瞄準(zhǔn)梁體跨中,檢測列車通過時(shí)梁體豎向振動(dòng),再選擇橋梁側(cè)面一地勢較高處安置儀器,監(jiān)測梁體橫向振動(dòng)。為保證測量過程中儀器的穩(wěn)定,將儀器安置于三腳架固定在地面,如圖2所示。FastGBSAR雖然是1種高精度、高頻率測量系統(tǒng),但其只能獲取雷達(dá)視線向一維形變信息。為測量高鐵簡支箱梁在動(dòng)車組列車作用下梁體豎向位移,可利用視線向位移與梁體垂直向形變關(guān)系,如圖3所示,依據(jù)系統(tǒng)傳感器仰角a,傳感器距離橋梁底部高度h,傳感器距離梁體跨中距離D,計(jì)算出梁體荷載作用下得豎向位移d,即

        (5)

        圖2 測試現(xiàn)場

        圖3 觀測的幾何關(guān)系

        試驗(yàn)從早上8點(diǎn)至下午16點(diǎn),歷時(shí)近8 h,共采集到26列動(dòng)車組列車經(jīng)過時(shí)橋梁豎向振動(dòng)數(shù)據(jù)(其中包括1對對向同時(shí)通過的列車)和21列動(dòng)車組列車經(jīng)過時(shí)橋梁橫向振動(dòng)數(shù)據(jù)。系統(tǒng)傳感器仰角a為42°,傳感器距離橋梁底部高度h為3.5 m,傳感器距離梁體跨中距離D為5.2 m。

        2.2 數(shù)據(jù)質(zhì)量

        試驗(yàn)數(shù)據(jù)利用ViMon軟件進(jìn)行處理。數(shù)據(jù)處理中,設(shè)置10%采樣數(shù)據(jù)棄置后進(jìn)行數(shù)據(jù)聚焦。為測量橋梁梁體目標(biāo)位置的位移變化,需要利用傳感器與觀測梁體目標(biāo)位置關(guān)系,通過SNR(信噪比)選定觀測目標(biāo)區(qū)域內(nèi)的穩(wěn)定點(diǎn)(PS點(diǎn))進(jìn)行分析(圖4)。為進(jìn)一步評定所選PS點(diǎn)數(shù)據(jù)質(zhì)量,利用PS點(diǎn)極化圖在時(shí)間序列上對數(shù)據(jù)進(jìn)行質(zhì)量分析。極化圖由振幅和相位組成,其中徑向分量表示振幅,角度向代表相位。一個(gè)最佳時(shí)間序列具有恒定幅度,位移或振動(dòng)在圖中呈現(xiàn)出圓形或者扇形分布于圓心附近。圖5為所選橋梁跨中4個(gè)PS點(diǎn)的極化圖。從圖5可以看出,4個(gè)PS點(diǎn)的振幅穩(wěn)定,位移變化呈扇形分布,表明觀測數(shù)據(jù)時(shí)間序列好,噪聲小,質(zhì)量高。

        圖4 所選PS點(diǎn)

        圖5 所選PS點(diǎn)極化圖

        3 高鐵簡支箱梁運(yùn)營性能檢定

        FastGBSAR系統(tǒng)具有很高的測量精度和頻率,當(dāng)動(dòng)車組高速通過橋梁時(shí),F(xiàn)astGBSAR系統(tǒng)能精確測量出動(dòng)車組作用下橋梁的豎向和橫向動(dòng)態(tài)形變信息,獲取橋梁各監(jiān)測點(diǎn)的實(shí)測動(dòng)撓度時(shí)程曲線和橫向振幅時(shí)程曲線。通過分析計(jì)算,可以得到梁體自振頻率、梁體豎向撓跨比、梁端轉(zhuǎn)角、運(yùn)營動(dòng)力系數(shù)、梁體跨中豎向和橫向振幅等,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)橋梁運(yùn)營性能的檢定。

        3.1 自振頻率

        自振頻率可采用頻譜分析法或余振波形分析法得到。頻譜分析法通常采用環(huán)境微振動(dòng)頻譜分析確定自振頻率,余振波形分析法可由實(shí)測時(shí)域波形的自由振動(dòng)衰減曲線確定。通過FastGBSAR系統(tǒng)實(shí)測的余振波形自由振動(dòng)衰減曲線(圖6),由式(6)可計(jì)算所測橋梁的自振頻率f0,也可通過FastGBSAR系統(tǒng)實(shí)測環(huán)境微振動(dòng)頻譜,選擇漢寧(Hanning)窗函數(shù)分析計(jì)算。

        (6)

        式中:m為自由振動(dòng)衰減波形上量取的整周期波數(shù);t為相應(yīng)整周期波數(shù)的衰減時(shí)間。

        圖6 自由振動(dòng)衰減波形

        在梁體跨中部選擇信號穩(wěn)定的4個(gè)高相干點(diǎn)。圖7為FastGBSAR系統(tǒng)獲取的列車通過時(shí)該4個(gè)高相干點(diǎn)的動(dòng)撓度波形曲線。對列車離開橋梁瞬間段的67.51~67.96 s,讀取梁體2號點(diǎn)的自由振動(dòng)衰減整周期波數(shù)(圖8),依據(jù)式(6)計(jì)算得自振頻率為6.667 Hz。利用Vimon軟件頻譜分析獲得自振頻率為6.612 Hz(圖9)。統(tǒng)計(jì)計(jì)算26列列車余振得自振頻率平均值為6.823 Hz,方差為0.036 Hz2。與目前常規(guī)檢定結(jié)果相吻合[1,4-5],且與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的通常值相接近。

        圖7 實(shí)測PS點(diǎn)動(dòng)撓度波形圖

        圖8 2號點(diǎn)實(shí)測余振衰減波形圖

        圖9 頻譜分析獲取的自振頻率

        3.2 撓跨比與梁端轉(zhuǎn)角

        1)撓跨比

        傳統(tǒng)方法采用列車低速通過橋梁的方式模擬靜態(tài)加載,再利用位移計(jì)法、光電成像法、傾角法等得到橋梁跨中撓度(扣除支座豎向位移),然后換算至ZK靜活載作用下的撓度,進(jìn)而以此計(jì)算撓跨比。FastGBSAR系統(tǒng)能夠直接測量出動(dòng)車組列車通過時(shí)橋梁跨中動(dòng)撓度時(shí)程曲線,利用時(shí)程曲線,依據(jù)我國高速鐵路簡支梁試驗(yàn)方法—橋位豎向撓度試驗(yàn)方法[6],近似取列車動(dòng)撓度波形的中心軌跡的最大值作為列車靜活載豎向撓度。對于不同型號和軸重的高鐵列車,31.5 m簡支箱梁運(yùn)營車輛荷載換算至ZK靜活載的換算系數(shù)約為0.25~0.33[7]??紤]到支座豎向位移的影響,撓跨比k0為

        (7)

        式中:δsmax為實(shí)測最大靜撓度;dw為支座豎向位移;l為簡支梁跨度;bzk為換算至ZK靜活載的換算系數(shù)。

        圖10為FastGBSAR系統(tǒng)實(shí)測的3號點(diǎn)雙線列車通過(雙線加載)時(shí)梁體跨中動(dòng)撓度波形圖。在上行列車率先抵達(dá)后,受運(yùn)行動(dòng)車組荷載作用,梁體跨中產(chǎn)生了0.65 mm的豎向撓度,當(dāng)上行列車第五節(jié)車運(yùn)行到測點(diǎn)時(shí),下行列車抵達(dá),梁體跨中豎向動(dòng)撓度增大到1.27 mm,隨著上行列車的離開,梁體跨中豎向動(dòng)撓度恢復(fù)到0.61 mm,隨著下行列車的離開,梁體恢復(fù)到平衡狀態(tài)。圖11為3號點(diǎn)單線列車通過(單線加載)時(shí),所測梁體跨中豎向撓度0.72 mm。依據(jù)我國高速鐵路簡支梁試驗(yàn)方法—橋位豎向撓度試驗(yàn)方法,統(tǒng)計(jì)26次測量結(jié)果,獲得橋梁跨中動(dòng)撓度平均值約1.35 mm,考慮支座豎向位移的影響,計(jì)算得到換算至ZK靜活載的撓跨比約為1/7 150~1/9 450。檢定結(jié)果與楊宜謙、姚京川等人的研究結(jié)果相吻合,且與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的通常值相接近[1,8]。

        圖10 3號點(diǎn)實(shí)測雙向列車同時(shí)通過橋梁跨中靜活載豎向撓度

        圖11 3號點(diǎn)實(shí)測單向列車通過橋梁跨中靜活載豎向撓度

        2)梁端轉(zhuǎn)角

        由于高速鐵路橋梁梁端轉(zhuǎn)角相對較小,對測量儀器的性能要求過高,所以目前高速鐵路橋梁梁端轉(zhuǎn)角主要通過測量梁體跨中撓度換算得到。均布荷載時(shí)簡支箱梁跨中撓度為

        (8)

        式中:δ為簡支梁跨中撓度;q為均布線荷載標(biāo)準(zhǔn)值;E為鋼的彈性模量;I為鋼的截面慣矩。

        梁端轉(zhuǎn)角為

        (9)

        推導(dǎo)可得

        (10)

        依據(jù)FastGBSAR系統(tǒng)實(shí)測梁體跨中撓度(轉(zhuǎn)換成ZK靜活載下),利用式(10)計(jì)算得到測試的31.5 m簡支箱梁梁端轉(zhuǎn)角為0.33‰~0.46‰,與TG/GW 209—2014《高速鐵路橋梁運(yùn)營性能檢定規(guī)定(試行)》中的通常值相接近。

        3.3 動(dòng)力響應(yīng)

        1)運(yùn)營動(dòng)力系數(shù)

        TG/GW 209—2014《高速鐵路橋梁運(yùn)營性能檢定規(guī)定(試行)》和TB 10716—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》中均采用運(yùn)營動(dòng)力系數(shù)作為橋梁的動(dòng)力響應(yīng)評價(jià)[1,9]。列車運(yùn)營動(dòng)力系數(shù)與行車速度、車輛類型、梁體跨度及橋跨布置、梁體豎向自振頻率、軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)、軌道不平順等因素有關(guān)。國內(nèi)外相關(guān)理論與試驗(yàn)研究結(jié)果表明[8],軌道不平順和列車荷載速度效應(yīng)是產(chǎn)生運(yùn)營動(dòng)力系數(shù)的主因,在不共振條件下,BS EN 1991—2—2003(E)《歐洲規(guī)范1:結(jié)構(gòu)上的作用—第2部分:橋梁上的交通荷載》給出的軌道精細(xì)養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)下列車運(yùn)營動(dòng)力系數(shù)μ運(yùn)營計(jì)算式為

        1+μ運(yùn)營=1+μ′+μ″

        (11)

        其中,

        式中:v為行車速度(km·h-1);f01為簡支箱梁一階豎向自振頻率,Hz。

        TG/GW 209—2014《高速鐵路橋梁運(yùn)營性能檢定規(guī)定(試行)》規(guī)定,實(shí)測動(dòng)力系數(shù)μ實(shí)測不宜大于運(yùn)營動(dòng)力系數(shù),即1+μ實(shí)測<1+μ運(yùn)營。對實(shí)測動(dòng)力系數(shù),可以依據(jù)FastGBSAR系統(tǒng)實(shí)測車載作用下梁體跨中動(dòng)撓度波形圖,獲得橋梁跨中動(dòng)撓度和靜撓度,計(jì)算實(shí)測動(dòng)力系數(shù)[1,10],即

        (12)

        式中:δdmax為實(shí)測最大動(dòng)撓度值;δsmax為實(shí)測最大靜撓度。

        圖12給出了某動(dòng)車組通過時(shí)實(shí)測時(shí)程曲線。由圖12可知:列車通過時(shí)速約310 km·h-1時(shí),梁體跨中最大動(dòng)撓度δdmax為0.78 mm,最大靜撓度δsmax為0.67 mm,依據(jù)式(12)可得實(shí)測動(dòng)力系數(shù)為1.16。根據(jù)簡支箱梁跨度,實(shí)測梁體一階豎向自振頻率,依據(jù)式(11)可計(jì)算車速310 km·h-1的運(yùn)營動(dòng)力系數(shù)為1.321。 可見,該梁體實(shí)測動(dòng)力系數(shù)小于運(yùn)營動(dòng)力系數(shù)。

        圖12 實(shí)測最大動(dòng)撓度和最大靜撓度

        2)梁體豎向振幅

        高速鐵路橋梁梁體跨中豎向振幅受動(dòng)車組運(yùn)行速度、軸重等因素影響,其大小為實(shí)測波形單峰值最大值,可以從單向動(dòng)車組通過時(shí)FastGBSAR系統(tǒng)實(shí)測梁體跨中動(dòng)撓度時(shí)程曲線的振幅波形上直接讀取。由圖12中直接量取該動(dòng)車組作用下梁體最大豎向振幅為0.11 mm。對所測的26列動(dòng)車組(通過時(shí)速度相差不大)激勵(lì)作用下的豎向振幅測試數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),實(shí)測單線運(yùn)行時(shí)梁體豎向振幅平均值為0.13 mm,方差為0.001 5 mm2。從結(jié)果上看,所測處京滬高鐵梁體豎向振幅相對TG/GW 209—2014《高速鐵路橋梁運(yùn)營性能檢定規(guī)定(試行)》給出的通常值小。

        3)梁體橫向振幅

        為測試梁體橫向振幅,架設(shè)地基雷達(dá)與梁體側(cè)面平行,雷達(dá)視線向位移即為梁體橫向振動(dòng)。橫向振幅可通過梁體跨中橫向振幅時(shí)程曲線直接量取。圖13給出了測實(shí)16節(jié)的動(dòng)車組以約320 km時(shí)速過橋時(shí)梁體跨中橫向振幅時(shí)程曲線。和豎向振幅相同,橫向振幅即為實(shí)測波形單峰值最大值,由圖13可知,在列車激勵(lì)作用下,梁體跨中橫向振幅最大值為0.06 mm。對所測21列動(dòng)車組激勵(lì)作用下的測試數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),實(shí)測單線運(yùn)行時(shí)梁體橫向振幅平均值為0.07 mm,方差為0.000 4 mm2。

        圖13 梁體跨中橫向振幅時(shí)程曲線

        4 結(jié) 論

        (1)基于GB-SAR的高精度、高頻率測量技術(shù),能夠精確獲取動(dòng)車組列車高速?zèng)_擊下京滬高鐵31.5 m雙線簡支箱梁梁體跨中豎向和橫向動(dòng)撓度時(shí)程曲線,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對高速鐵路簡支箱梁運(yùn)營性能的檢定。基于GB-SAR檢定的簡支箱梁運(yùn)營性能結(jié)果與傳統(tǒng)方法檢定的結(jié)果相吻合,表明GB-SAR作為一種新的技術(shù)可有效應(yīng)用于高鐵簡支箱梁運(yùn)營性能的檢定。

        (2)京滬高鐵31.5 m雙線簡支箱梁在動(dòng)車組列車時(shí)速300 km以上,載客運(yùn)行狀態(tài)下,實(shí)測自振頻率為6.823 Hz;梁端轉(zhuǎn)角為0.33‰~0.43‰;梁體撓跨比為1/7 150~1/9 450,測試結(jié)果與傳統(tǒng)實(shí)測結(jié)果相吻合,與規(guī)范通常值相接近。單線運(yùn)行條件下梁體豎向振幅為0.13 mm,橫向振幅為0.07 mm,實(shí)測值與規(guī)范通常值相比偏小,實(shí)測動(dòng)力系數(shù)也明顯小于運(yùn)營動(dòng)力系數(shù),表明京滬高鐵動(dòng)車組對橋梁激勵(lì)能量有限,有利于維護(hù)橋梁的運(yùn)營性能。

        (3)GB-SAR作為一種非接觸測量技術(shù),相對于傳統(tǒng)高鐵簡支箱梁運(yùn)營性能參數(shù)測試方法,具有更加靈活、高效、成本低等特點(diǎn)。結(jié)合現(xiàn)代數(shù)字信號處理技術(shù),適合研究建立我國高速鐵路現(xiàn)狀橋梁檢測非接觸式動(dòng)態(tài)測試系統(tǒng),在高鐵橋梁運(yùn)營性能檢定方面具有很好的應(yīng)用前景。

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