徐 凱 郭 蕓

無感支付在校園交通智能化管理中的應用研究——以浙江某高校為例

徐 凱 郭 蕓

[浙江大學]

無感支付作為支付模式的新技術手段得到了普遍認可，并有效解決了相關區(qū)域停車繳費周期長、運用人工成本高、手動計費易出現糾紛等問題，在高校校園交通管理中也得到重視和引用。本文在對無感支付在校園交通智能化管理中的必要性和優(yōu)點分析的基礎上，以浙江某高校為例，對現有的無感支付設計進行分析研究，提出實施無感支付需要的環(huán)境和條件，以期為校園交通智能化管理技術提升提供借鑒。

無感支付; 校園交通智能化管理; 應用研究

一、無感支付系統(tǒng)為校園交通智能化管理帶來了新思路

無感支付作為支付模式的最新技術手段得到社會的普遍認可，并有效解決了停車繳費周期長、人工成本高、手動計費易出現糾紛等問題，也為高校校園交通智能化管理技術提升帶來了新思路。

無感支付系統(tǒng)在交通管理中，主要是指通過車牌識別技術形成計費記錄，建立支付通道，利用支付平臺或管理平臺對用戶進行自動支付管理的系統(tǒng)。該系統(tǒng)將支付行為通過車牌識別技術與用戶個人信息發(fā)生數據交換關系，經過支付平臺建立支付媒介，完成停車收費流程。特點是更快捷，更方便，更高效。按照目前技術手段，無感支付被稱為“支付終結者”“支付鏈的最高端”。

二、無感支付在校園交通管理中存在的問題

高校校園具有相應的社會功能。為滿足校園交通管理需要，不少院校引進交通智能化管理模式，主要有車輛分類管理、智能通行引導和車輛違停違規(guī)等管理模式。目前，高校推廣無感支付技術還存在一定的問題。

（一）管理人員認知水平不足

無感支付作為現階段最新的支付手段，從概念提出到技術成熟不過10余年，許多人對其認知不足。無感支付作為支付創(chuàng)新手段，要經歷“創(chuàng)新——擴散——創(chuàng)新”的流程。無感支付帶來的便捷性需要經過實踐驗證，但這段驗證期往往容易動搖使用者的決心。無感支付技術需要專業(yè)人員對于系統(tǒng)建設進行把控，而高校負責無感支付推進的單位或者個人基本屬于后勤管理部門，專業(yè)的人員少，影響了推進效果。

（二）設備前期投入成本較大

無感支付的實現需要一系列的前期投入。成本包括設備技術建設以及設備更新。一套車牌識別一體機報價大約5000元，一個車道為保證準確率需要兩個識別設備，預算要10000元，加上欄桿、崗亭等硬件，每個車道報價需150000元。另加人工、維護等一系列的成本。實現無感支付的前提還需要提前開通用戶無感支付的免密支付功能，這一前期宣傳和鼓勵政策的投入也增加了建設成本的核算。

（三）車牌識別率尚存缺憾

識別率缺憾是指車牌識別存在誤差。車牌識別系統(tǒng)是準確產生計費的前提，在識別技術不斷提升的前提下，現時的車牌識別率停留在98%左右，仍有2%的誤差率難于避免。除技術影響因素，車牌識別過程中的光線、拍攝角度、車牌顏色等均會對車牌識別的準確性產生影響。一旦車牌識別產生誤差，必然會對車輛計費的準確性產生影響，可能會造成對其他車輛產生誤扣費，或對現有車輛產生入口信息丟失等麻煩問題。為了避免車輛出入時的車牌識別錯誤，一般會在崗亭中安排專人負責車牌修改，這也是導致有高校不愿意采用無感支付技術的顧慮之一。

（四）定制化建設影響正常運維

無感支付建設初衷是商用停車場，多為滿足社會配套服務。高校對車輛以管理為主，兼有計費的要求，與社會需求有很大不同。因此要求在車輛計費中設計不同分類、扣費順序等，個性化的定制導致難以量化生產，很難能找到適合自己的定制系統(tǒng)。另一方面，實現定制建設意味著與一家廠商進行了綁定，只能由這個廠商進行維護和開發(fā)，為今后的運維或者升級改造帶來困難。

三、無感支付建設的方法及條件

無感支付技術與國家大力推廣的高速公路ETC和普遍采用的MTO技術基本一致，區(qū)別在于無感支付建設既要滿足現有的支付需要，也要為今后無感支付技術升級做好準備。無感支付建設方法主要集中在兩個方面：一個是硬件建設，一個是軟件建設。

硬件建設，按照車輛收費建設標準，包括車牌識別一體機、自動欄桿機、LED顯示牌、車輛檢測器、地感線圈、工控機、IO控制盒、顯示器、控制鍵盤、車牌識別攝像機立桿、補光燈、網絡避雷器、電源避雷器、崗亭、空調、LED信息顯示屏、機柜、網絡交換機、"不間斷電源長效機"、配套蓄電池、配套電池箱、IO切換器、配件等，這些裝備組成了完整的無感支付的硬件設備環(huán)節(jié)。此外，硬件建設還包括建設硬件所需要的地理環(huán)境，如天氣氣候等帶來的不同的硬件防護標準等等。

軟件建設主要指完備的車道費系統(tǒng)。包含了車輛注冊、車輛計費、車輛扣費等平臺建設。每一套軟件的建設都需要建立聯動，以實現對用戶數據的實時扣費管理。

當然，建設條件還需要相應的政策與財力支撐，這就需要在爭取上級支持的同時，主動爭取車主對于無感支付使用的熱情。這些都會形成為無感支付建設的保障條件。

四、高校適宜開通無感支付技術環(huán)境

杭州某高校是國內知名高校，共有5個校區(qū)，最大單一校區(qū)面積逾500畝。由于學校聲譽斐然，加之校園環(huán)境優(yōu)美，還吸引了大量外來人員進校參觀游覽，徒增了校園交通等管理的難度。

（一）現有交通管理現狀

據統(tǒng)計，校園日車流量超過30000臺，給學校交通智能化管理帶來巨大壓力，造成車主與校園交通管理部門之間的矛盾產生。

一是日益增長的校內教職工車輛停放與校內可停車位之間矛盾。校園教職員工注冊車輛逾19000臺，而停車位置總量不到5000個。校方雖在現有資的情況下尋找新的位置，但難于應對車輛增長的速度，校內人員因停車難而多有抱怨。

二是不斷增長的車流量與順暢進出校園的矛盾。以該校最大校區(qū)為例，一旦有大型活動，校外車輛停車繳費會造成長時間擁堵。校外車輛一旦產生費用，按照常規(guī)需要停車繳費，即使打開支付平臺繳費每車最快也要2-3分鐘。堵車成為校園管理的一大難點。

三是不同類型校內教職工車輛的計費與現有計費平臺規(guī)則之間的矛盾。按照該高校實際，共將車輛分為A、B、C、D、E、F、G五個類別進行計費，每個類別都有不同的計費方式；但現有的成熟的平臺基本都是按照一個類別進行計費。

（二）無感支付建設措施

為了切實提高校園交通智能化管理水平，交通管理部門擬在現有的預支付基礎上，推動無感支付建設落地，并有針對性地開展了工作。

針對校園停車位緊張的問題，除了在物理上增加停車位，還通過預約管理模式，盡可能減少校外無關車輛的進校。同時通過預約功能，倒逼車主開通無感支付功能，為無感支付的開通提供了基礎。

針對車輛通行慢的問題，將無感支付作為預支付的升級支付手段，在現有掃碼支付的基礎上，進一步同支付寶、微信、銀聯等支付平臺展開合作，利用各平臺的無感支付功能，盡可能縮短停車繳費時間，實現車輛的不停車繳費。

針對不同車型計費問題，對現有的計費平臺進行升級，打通計費平臺與支付平臺的橋梁，對系統(tǒng)進行高度定制，由校內單位對車輛實現計費數據推送，減少錯誤計費的可能性。

同時，管理部門利用交通安全宣傳的契機，集中對無感支付功能進行了宣傳和推廣，并更新了校內公務接待票的款式，增加了大眾對于無感支付的認知途徑，對無感支付帶來的便利性進行重點解釋，增加了大眾的支持程度，該?，F已經完成無感支付系統(tǒng)建設。

通過浙江某高校無感支付建設情況案例可以發(fā)現，在校園開通無感支付技術是完全可行的。無感支付建設的重點在于對于現有支付平臺的升級，以及對其他平臺的打通。大部分高校已逐步形成了停車繳費管理模式，為無感支付的落地提供了條件。無感支付技術除了能實現不停車繳費，提升管理效率，也為高校校園交通智能化管理帶來新思路。

[1]王春英, 陳宏民. 基于雙邊市場理論的第三方支付平臺研究[J]. 現代管理科學, 2019,312（03）:102-104.

（責任編輯：楊書元）