文/宋宏越
多式聯(lián)運在20世紀(jì)60年代路橋運輸興起時產(chǎn)生,其中常以鐵路作為運輸干線,廣泛應(yīng)用于國際集裝箱運輸。我國鐵路營業(yè)里程于2018年已突破13萬千米,僅次于美國。然而,經(jīng)過幾十年的發(fā)展,我國公鐵聯(lián)運依舊發(fā)展緩慢,物流信息平臺的應(yīng)用起步相對較晚,雖然部分省市的物流信息共享平臺建設(shè)已經(jīng)實施并取得了顯著成效,但與中國經(jīng)濟發(fā)展的要求還相差甚遠。
公鐵聯(lián)運的核心在“運”,關(guān)鍵在“聯(lián)”,公路、鐵路兩方主體的資源互聯(lián)互通是發(fā)展公鐵聯(lián)運的重要前提。目前制約公鐵聯(lián)運發(fā)展的突出問題是信息共享渠道不通暢。突出表現(xiàn)有:
一是行業(yè)之間缺乏信息交換共享平臺,信息互聯(lián)共享不通暢。由于我國公路運輸和鐵路運輸分別為交通運輸部和鐵路總公司管理,在運輸政策的制定和行業(yè)進入方面有所不同,導(dǎo)致在物流發(fā)展規(guī)劃和信息管理上的配合度不高,公路運輸和鐵路運輸實際仍處于分離狀態(tài),而且,目前我國鐵路運輸現(xiàn)有的運輸管理信息系統(tǒng)(Transportation Management Information System,TMIS)只初步提供查詢服務(wù)的功能,大量的單證處理仍然沿用人工填制等落后的辦法傳遞,無法為行業(yè)提供標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、安全可靠的信息服務(wù)。
目前制約公鐵聯(lián)運發(fā)展的突出問題是信息共享渠道不通暢
圖2 數(shù)據(jù)傳輸處理層設(shè)置
圖3 數(shù)據(jù)決策層設(shè)置
二是公共信息服務(wù)質(zhì)量不高,公鐵聯(lián)運相關(guān)參與主體信息獲取成本較高。目前政府掌握行業(yè)基礎(chǔ)信息,但未建立權(quán)威、可靠、易用的公共信息獲取渠道。
三是政府決策與監(jiān)管亟需的數(shù)據(jù)支持不夠。政府缺乏公鐵聯(lián)運的運行數(shù)據(jù)、綜合分析與展現(xiàn)的平臺,準(zhǔn)確性高、時效性好的數(shù)據(jù)支撐不足。
隨著我國對以鐵路為中心的公鐵聯(lián)運不斷深入研究,以及物流信息化發(fā)展的需求,政府、企業(yè)和社會對物流信息平臺的建設(shè)都予以巨大期待,物流信息平臺的規(guī)劃建設(shè)步伐也正在加快。
2016年6月,國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)改委《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》(國辦發(fā)[2016]43號)方案,提出要推動交通物流一體化、集裝化、網(wǎng)絡(luò)化、社會化、智能化發(fā)展。著力打通全鏈條、構(gòu)建大平臺、創(chuàng)建新模式,加快交通、物流與物聯(lián)網(wǎng)三者融合。推行物流全程“一單制”模式發(fā)展,強化一體化服務(wù)保障。
2017年1月,交通運輸部等18個部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》(交運發(fā)[2016]232號),提出加快實現(xiàn)行業(yè)信息共享,依托國家交通公共信息平臺、電子口岸公共平臺等現(xiàn)有信息管理系統(tǒng)建立多式聯(lián)運公共信息資源平臺,提供資質(zhì)資格、認證認可、檢驗檢疫、通關(guān)查驗、稅收征繳、違法違章、信用評價、政策動態(tài)等一站式服務(wù)。積極引導(dǎo)企業(yè)開放樞紐站場、運力調(diào)配、班線計劃等數(shù)據(jù)資源。
運營里程長、運力資源大,是我國鐵路運輸?shù)闹饕攸c,鐵路總公司部圍繞“交通強國、鐵路先行”的任務(wù)目標(biāo),大力推進鐵路市場化的經(jīng)營變革,不斷深化體制改革,在沿襲鐵路組織管理嚴(yán)格規(guī)范的基礎(chǔ)上,加快構(gòu)建公司運行機制等措施,努力以開放的姿態(tài)實現(xiàn)多種交通方式的融合發(fā)展。目前我國鐵路運輸組織已能夠?qū)崿F(xiàn)整車、零擔(dān)、集裝箱運輸,鐵路各運輸組織的經(jīng)營范圍十分廣泛;同時,在部分鐵路組織中能夠?qū)崿F(xiàn)“一單制”服務(wù)要求。
公鐵聯(lián)運主要綜合了公路和鐵路兩種運輸方式,這兩種運輸方式都有各自的成本清算體系,為公鐵聯(lián)運服務(wù)模式提供了成本清算保障。而且鐵路運輸組織作為國資企業(yè),社會的誠信認可度很高,鐵路運輸過程基本不受天氣影響,準(zhǔn)點率高,公路運輸網(wǎng)絡(luò)分散廣泛,基本能夠?qū)崿F(xiàn)門到門服務(wù)。
公鐵聯(lián)運的發(fā)展離不開電子信息技術(shù)的支持,我國應(yīng)當(dāng)推動公鐵聯(lián)運信息平臺的建設(shè),使各個場站、各企業(yè)實現(xiàn)信息共享。這樣不僅可以根據(jù)采集的數(shù)據(jù)進行實時分析,規(guī)劃公鐵聯(lián)運路徑選擇合適的運輸方式,減少不必要的運輸降低碳排放量。除此之外,物流信息共享一體化的發(fā)展還能夠促進供應(yīng)鏈各上下游企業(yè)實時了解貨物物流信息,為生產(chǎn)運輸提供決策依據(jù)。
公鐵聯(lián)運“一單制”模式的構(gòu)建有利于從根源上解決我國公路和鐵路面臨的瓶頸問題,可以有效進行業(yè)務(wù)對接。第一,要統(tǒng)一多式聯(lián)運銜接方式,通過標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)平臺,以平臺認證訂單為主,將“鐵對公”信息流及“公對鐵”信息流進行數(shù)據(jù)整合處理,形成涵蓋全程物流所需要的所有物流主體的完整數(shù)據(jù)鏈。第二,要統(tǒng)一服務(wù)口徑,參照海運提單的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程及中歐班列等陸路國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù),引入第三方結(jié)算系統(tǒng),推進構(gòu)建新的貿(mào)易服務(wù)結(jié)算方式。
通過借鑒計算機網(wǎng)絡(luò)協(xié)議分層結(jié)構(gòu),可以將平臺總體分為數(shù)據(jù)采集層、數(shù)據(jù)傳輸處理層和數(shù)據(jù)決策層。
(1)數(shù)據(jù)采集層
結(jié)合目前我國的公鐵聯(lián)運信息處理現(xiàn)狀,公鐵聯(lián)運信息平臺建設(shè)需要設(shè)計數(shù)據(jù)手工關(guān)聯(lián),首先收集平臺上涉及的各類運力數(shù)據(jù),并保證可有效地線下業(yè)務(wù)對接,對不同數(shù)據(jù)建立不同的映射關(guān)系,并保留人工轉(zhuǎn)換路徑,保證特殊數(shù)據(jù)的存儲處理。根據(jù)數(shù)據(jù)在處理層中的處理任務(wù),設(shè)置如圖1。
該階段可以以線下標(biāo)準(zhǔn)程度較高的集裝箱業(yè)務(wù)為核心建立,再逐步推廣到散貨拼裝等聯(lián)運業(yè)務(wù)上。
(2)數(shù)據(jù)傳輸處理層
綜合我國目前的信息平臺技術(shù),數(shù)據(jù)信息傳輸手段主要有寬帶連接、移動通信技術(shù)和車聯(lián)網(wǎng)等,將物理數(shù)據(jù)匯集到云計算平臺。如圖2,數(shù)據(jù)傳輸處理層主要分為三層:數(shù)據(jù)導(dǎo)入、中間服務(wù)、數(shù)據(jù)導(dǎo)出。
根據(jù)公鐵聯(lián)運信息共享處理的要求,目前主流的云服務(wù)模型主要有SaaS、PaaS、IaaS三種, 這三種服務(wù)模型均能對外提供相應(yīng)的云服務(wù)。根據(jù)用戶需求結(jié)合云服務(wù)模型同時兼容企業(yè)現(xiàn)有技術(shù)平臺,設(shè)計不同的數(shù)據(jù)分析層,并再次通過主流通信手段將數(shù)據(jù)導(dǎo)出。
(3)數(shù)據(jù)決策層
根據(jù)用戶需求,公鐵聯(lián)運信息共享平臺需要面向不同的決策主體,主要劃分為托運人、公路運輸企業(yè)、鐵路運輸系統(tǒng)和收貨人四類主體。結(jié)合數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù),對傳輸處理層數(shù)據(jù)進行分析,給出決策主體所需的不同數(shù)據(jù),如圖3。
我國公鐵聯(lián)運起步較晚,發(fā)展較慢,像聯(lián)運過程中的“一單制”推廣還處于起步階段,不同運輸方式之間的信息處理共享還沒有形成統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式要求。基于物聯(lián)網(wǎng)和云計算設(shè)計物流信息共享平臺,可以有效解決信息傳遞過程中容易出現(xiàn)的數(shù)據(jù)缺失、兼容性低等問題。數(shù)據(jù)經(jīng)過平臺內(nèi)部處理,能夠有效存儲和讀取,在SaaS、PaaS、IaaS三種高彈模型中可以有效實現(xiàn)云調(diào)度和云儲存,為公鐵聯(lián)運合作平臺提供了一種可行的數(shù)據(jù)共享方案。
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