鄢紅英，徐銀光，李艷

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都610031）

1 國內(nèi)軌道交通常見的投融資模式

1.1 政府直接投入模式

政府直接投入財(cái)政資金用于軌道交通建設(shè)，并由非營利性項(xiàng)目公司代表政府管理城市軌道交通。由于軌道交通建設(shè)資金需求巨大，地方財(cái)政用于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財(cái)力資金有限，該模式在目前國內(nèi)外軌道交通建設(shè)投融資中已很少使用。

1.2 政府主導(dǎo)的負(fù)債型投融資模式

以具有政府背景的國有公司為主體，通過多種渠道籌集項(xiàng)目資本金，負(fù)債資金通過銀行貸款、發(fā)行企業(yè)債券等債務(wù)融資手段予以解決。目前，我國城市軌道交通投融資的主要模式通常是當(dāng)?shù)卣ㄟ^財(cái)政、土地出讓金等投入項(xiàng)目資本金，債務(wù)資金通過銀行貸款的形式籌集。

1.3 政府主導(dǎo)的市場化投融資模式

由政府或具有政府背景的國有公司發(fā)起，市場化主體投入資金完成全部或部分項(xiàng)目建設(shè)。常見的運(yùn)作模式包括PPP、BT、TOT、BOOT 等，適用于軌道交通快速發(fā)展時(shí)期和成熟期。

1.4 投資主體多元化下的市場化投融資模式

該模式是實(shí)現(xiàn)軌道交通市場化的高級階段?，F(xiàn)有的國有軌道交通企業(yè)進(jìn)行股份制改組或組建股份公司，通過存量或增量發(fā)行股份吸收社會資金，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，并在運(yùn)營中引入市場競爭機(jī)制，實(shí)現(xiàn)政府調(diào)控下的市場化運(yùn)作。

2 旅游軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)性特點(diǎn)分析

2.1 產(chǎn)業(yè)帶動能力強(qiáng)

旅游軌道交通主要連接優(yōu)勢旅游資源，承擔(dān)“快旅慢游”交通功能，軌道交通產(chǎn)業(yè)屬性明顯，對機(jī)車車輛、工程及養(yǎng)路機(jī)械、通信信號、牽引供電、安全保障、運(yùn)營管理等各種機(jī)電裝備具有較強(qiáng)的帶動作用，并輻射影響至新材料、信息化應(yīng)用等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。此外，旅游軌道交通還能引導(dǎo)沿線產(chǎn)業(yè)聚集，打造旅游發(fā)展軸線，直接拉動旅游資源轉(zhuǎn)型升級，帶動裝備、文娛、康養(yǎng)、地產(chǎn)等與旅游相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。旅游軌道交通的建設(shè)是實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約和環(huán)境友好的有效途徑，對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展有較強(qiáng)的帶動作用。

2.2 收入渠道多樣化

依托軌道交通和旅游資源，在政府相關(guān)政策的扶持下，通過沿線土地整合開發(fā)、開發(fā)景區(qū)旅游資源、獲得更多景點(diǎn)經(jīng)營權(quán)等多種手段來增加項(xiàng)目的財(cái)務(wù)收益。與常規(guī)軌道交通TOD開發(fā)模式不同，旅游軌道交通可以充分地與旅游資源進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，通過相應(yīng)的旅游配套開發(fā)和經(jīng)營來增加項(xiàng)目收益；同時(shí)旅游軌道交通既是通勤工具，又具有旅游產(chǎn)品屬性，較一般的交通工具而言，其具備更高的附加值，可通過新穎的車輛外觀、創(chuàng)新的技術(shù)集成、舒適的乘坐體驗(yàn)，吸引更多的旅游客流，增加項(xiàng)目的收入。

2.3 項(xiàng)目投資回報(bào)率高

旅游軌道交通項(xiàng)目因其占據(jù)著獨(dú)特不可復(fù)制的自然景觀資源、民俗文化資源，如張家界、九寨溝等，客流來源穩(wěn)定、廣泛，需求飽和；與準(zhǔn)公益性為優(yōu)先原則的城市軌道交通票價(jià)機(jī)制不同，旅游軌道交通的客票定價(jià)更多地考慮市場性和效益性，其票價(jià)比普通的市內(nèi)公共交通而言高出許多，因此，旅游軌道交通項(xiàng)目的收益較常規(guī)軌道交通高。例如，四川犍為嘉陽觀光小火車，全程19.84km，往返約2.5h，站與站之間約10min，旺季成人往返票價(jià)160 元/張，單程80 元/張，單站20 元/張。

2.4 旅游項(xiàng)目投融資創(chuàng)新匱乏

旅游軌道交通服務(wù)于旅游客流，屬于交旅融合項(xiàng)目。與常規(guī)軌道交通不同，旅游軌道交通項(xiàng)目的規(guī)劃建設(shè)審批通常由市級發(fā)改委或旅游局審批。因旅游軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃的行政屬性，鮮有出現(xiàn)其他行業(yè)具有的創(chuàng)意型投融資。究其原因，主要在于：（1）國內(nèi)由市級發(fā)改委批復(fù)的項(xiàng)目立項(xiàng)報(bào)批必須出具規(guī)劃報(bào)告和可行性研究報(bào)告，以便相關(guān)部門審批，報(bào)批的過程需要消耗時(shí)間和精力；（2）旅游軌道交通很多處于旅游景區(qū)，其環(huán)境影響評價(jià)和對景區(qū)的影響要求也高于常規(guī)軌道交通項(xiàng)目，這無疑給旅游軌道交通項(xiàng)目的報(bào)批增加了難度，給投資者增加了風(fēng)險(xiǎn)；（3）旅游軌道交通項(xiàng)目投資較大、回報(bào)周期長，對投資者吸引力不足。隨著政策放開和旅游項(xiàng)目的開發(fā)開始吸納社會資本，雖然允許民間資本進(jìn)入，但旅游軌道交通項(xiàng)目投資本身具有相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)，往往使民間資本躊躇不前【1】。

3 旅游軌道交通投融資建設(shè)模式創(chuàng)新

3.1 PPP、BOT模式

3.1.1 模式特點(diǎn)

基于自身收益性較好的旅游軌道項(xiàng)目，將軌道項(xiàng)目運(yùn)營收入作為項(xiàng)目最主要的收益來源，輔以政府的缺口補(bǔ)助，吸引社會資本參與投資。

3.1.2 應(yīng)用分析

云南省麗江市某軌道交通工程項(xiàng)目，線路全長約20.4km，連接麗江市游客集散中心至玉龍雪山核心旅游景區(qū)，總投資將近30 億元，采取“BOT+EPC”模式建設(shè)。

項(xiàng)目特點(diǎn)：（1）稀缺性。項(xiàng)目專門服務(wù)于國內(nèi)頂級風(fēng)景名勝區(qū)，客流基數(shù)大并穩(wěn)定增長。（2）排他性。特許經(jīng)營權(quán)含金量高，項(xiàng)目建成后無其他競爭交通方式。（3）經(jīng)濟(jì)性。項(xiàng)目采用旅游票價(jià)，兼顧沿線居民通勤，票務(wù)收入為項(xiàng)目主要收入來源，財(cái)務(wù)指標(biāo)理想。

項(xiàng)目投融資解決方案：基于項(xiàng)目自身能夠?qū)崿F(xiàn)收益平衡，項(xiàng)目具備采用純使用者付費(fèi)的“BOT+EPC”模式建設(shè)，政府不出資，通過授予社會資本特許經(jīng)營權(quán)的方式，由社會資本負(fù)責(zé)項(xiàng)目的投資、建設(shè)及運(yùn)營，并承擔(dān)相應(yīng)投資風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 一體開發(fā)模式

3.2.1 模式特點(diǎn)

實(shí)施該模式的項(xiàng)目通常自身盈利能力較差，且項(xiàng)目所在地的政府也沒有足夠的財(cái)政能力對項(xiàng)目進(jìn)行補(bǔ)貼，但項(xiàng)目沿線或者所在地有一定的土地、旅游資源，可以采用“軌道交通+景區(qū)開發(fā)”“軌道交通+地產(chǎn)物業(yè)”等“軌道交通+”盈利模式同時(shí)爭取相應(yīng)的政策扶持，打造政策扶持、政府引導(dǎo)、多方參與的市場運(yùn)作模式，實(shí)現(xiàn)旅游軌道交通與沿線資源開發(fā)一體化。

3.2.2 應(yīng)用分析

四川省某山地旅游軌道交通項(xiàng)目，線路全長約123km，連接都江堰、虹口、龍池、映秀、臥龍、巴朗山、四姑娘山站等多個(gè)景區(qū)，建設(shè)投資近200 億元。該項(xiàng)目采用“扶貧+交通+旅游+生態(tài)”的一體化融合發(fā)展模式進(jìn)行建設(shè)。

項(xiàng)目特點(diǎn)：（1）項(xiàng)目自身財(cái)務(wù)指標(biāo)較低，不能實(shí)現(xiàn)收益自平衡，需要資金或資源補(bǔ)貼；（2）沿線旅游資源稟賦極高，但開發(fā)程度很低；（3）項(xiàng)目采用齒軌與傳統(tǒng)輪軌相結(jié)合的“米軌+齒軌”制式，能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

項(xiàng)目投融資解決方案：該項(xiàng)目由企業(yè)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、建造、融資、運(yùn)營、維護(hù)等工作；政府不直接出資，但給予充分的政策支持，以兼顧扶貧和發(fā)展的雙重目標(biāo)；項(xiàng)目通過對軌道線路沿線的土地綜合開發(fā)、旅游產(chǎn)品開發(fā)等收益彌補(bǔ)建設(shè)和運(yùn)營虧損【2】。

3.3 政府投資模式

3.3.1 模式特點(diǎn)

基于政府較強(qiáng)的財(cái)政狀況及融資能力，通過政府直接投資、發(fā)行項(xiàng)目收益專項(xiàng)債券等方式籌集項(xiàng)目資本金，項(xiàng)目自身基本能夠?qū)崿F(xiàn)收益平衡，由政府主導(dǎo)旅游軌道項(xiàng)目建設(shè)。

3.3.2 應(yīng)用分析

目前，政府投資模式主要有2 種方案：

1）“政府直接投資+EPC”，即政府直接成立項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)旅游軌道項(xiàng)目的投資、建設(shè)和運(yùn)營。如黔東南某旅游軌道交通線路，線路全長41.7km，工程投資估算總額為66.56 億元。項(xiàng)目資金需求量大、建設(shè)周期長、投資資金回收慢，地方政府為促進(jìn)景區(qū)發(fā)展，項(xiàng)目資金籌措以地方政府為主導(dǎo)，建設(shè)由地方政府統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌安排、全力推進(jìn)。

2）“政府專項(xiàng)債+EPC”，即以旅游軌道項(xiàng)目未來現(xiàn)金流作為保證，發(fā)行項(xiàng)目收益專項(xiàng)債券，作為項(xiàng)目資本金，成立項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目的投資、建設(shè)和運(yùn)營。如針對海南三亞某旅游軌道交通項(xiàng)目，2019年海南省政府發(fā)行了15 億元的三亞市旅游軌道交通專項(xiàng)債券，保障了該項(xiàng)目的融資需求。

關(guān)于地方政府專項(xiàng)債的發(fā)行，現(xiàn)在很多地方政府都在積極開展項(xiàng)目的前期策劃以獲得專項(xiàng)債的支持，但成功率不高，這些策劃與現(xiàn)有政策結(jié)合不理想，缺乏科學(xué)性和合規(guī)性，亟須外部專業(yè)的設(shè)計(jì)、投資、專項(xiàng)債發(fā)行指導(dǎo)。因此，針對這種情況，部分有資質(zhì)有能力的單位可以聯(lián)合相關(guān)專業(yè)咨詢單位對政府相關(guān)需求進(jìn)行梳理，有效地促進(jìn)“專項(xiàng)債+EPC”等模式的落地。

4 結(jié)語

旅游軌道交通是未來交通發(fā)展的方向之一，而項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營離不開資金的支持。隨著以市場為導(dǎo)向的投資體制改革不斷深化，旅游軌道交通的投融資模式亟須根據(jù)國家的相關(guān)政策、地方的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和項(xiàng)目自身特點(diǎn)進(jìn)行投融資模式的創(chuàng)新。結(jié)合軌道交通常見投融資模式和旅游軌道交通的經(jīng)濟(jì)性特點(diǎn)，本文針對當(dāng)前旅游軌道交通常見的3 種投融資模式進(jìn)行分析，這些模式各具特點(diǎn)，難以進(jìn)行優(yōu)劣排序，在實(shí)際操作過程要具體分析。