■ 羊 燁 YANG Ye 鄧 豐 DENG Feng 鐘 靜 ZHONG Jing

1 綠色建筑可達(dá)性評(píng)價(jià)

可達(dá)性是綠色建筑評(píng)價(jià)的重要組成部分。當(dāng)LEED BD+C（v4.0）[1]用于居住社區(qū)評(píng)價(jià)時(shí)，優(yōu)良交通可達(dá)性得分點(diǎn)的分值最高可以達(dá)到5分，得分點(diǎn)通過(guò)鼓勵(lì)建筑項(xiàng)目有多樣性的交通方式選擇，以降低出行對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的依賴(lài)及對(duì)環(huán)境可能產(chǎn)生的污染，達(dá)到減少排放并促進(jìn)公眾健康的目的。BREEAM UK New Construction 2018（以下簡(jiǎn)稱(chēng)BREEAM 2018）中，對(duì)優(yōu)良交通可達(dá)性的評(píng)價(jià)目的表述為項(xiàng)目能夠認(rèn)識(shí)、充分利用本地現(xiàn)有的交通體系并能夠使出行更加可持續(xù)。

由于在我國(guó)綠色建筑評(píng)價(jià)體系中，沒(méi)有“可達(dá)性”指標(biāo)的明確定義，故本文將《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50378—2019）中“生活便利”評(píng)價(jià)目標(biāo)層對(duì)“綠色出行”的評(píng)價(jià)歸納為可達(dá)性評(píng)價(jià)，主要是指建筑周邊公共交通接駁的便捷程度。其得分點(diǎn)分為控制項(xiàng)和評(píng)分項(xiàng)兩級(jí)要求。其中，控制項(xiàng)要求場(chǎng)地人行出入口500 m內(nèi)應(yīng)設(shè)有公共交通的站點(diǎn)或公共交通站點(diǎn)的接駁車(chē)；評(píng)分項(xiàng)總分值8分，評(píng)價(jià)指標(biāo)分為接駁的距離與接駁的數(shù)量?jī)深?lèi)，具體分值如表1所示[2]?？蛇_(dá)性指標(biāo)分預(yù)評(píng)價(jià)和評(píng)價(jià)兩個(gè)階段，評(píng)價(jià)方法根據(jù)《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50378—2019），圖紙是評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容，兩個(gè)階段分別為查閱相關(guān)設(shè)計(jì)文件（建筑專(zhuān)業(yè)、景觀專(zhuān)業(yè)）和查閱相關(guān)竣工圖。

基于層次分析法（AHP），可達(dá)性評(píng)價(jià)得分點(diǎn)的各個(gè)層次展開(kāi)如圖1所示?？煽闯?，準(zhǔn)則層中影響評(píng)價(jià)的要素較少，僅公交站和軌道交通站的距離兩種；方案層中評(píng)價(jià)的方案單一，僅步行行為一種方案。一般情況下，取行人步行速度3～5 km/h，步 行10 min，即800 m左右范圍內(nèi)的公共交通站點(diǎn)的數(shù)量作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)之一（圖2）。

從上述的評(píng)價(jià)模型和評(píng)價(jià)過(guò)程可以看出，可達(dá)性的評(píng)價(jià)得分點(diǎn)屬于“不能通過(guò)技術(shù)手段提升得分的條款”，難以真正推動(dòng)設(shè)計(jì)的優(yōu)化和建筑綠色性能的提高。糾其原因，主要有以下幾點(diǎn)。

（1）設(shè)計(jì)和技術(shù)推動(dòng)力少。項(xiàng)目周邊是否有公共交通尤其是軌道交通，可達(dá)性無(wú)法通過(guò)用地范圍內(nèi)的設(shè)計(jì)進(jìn)行根本性改變，如用于社區(qū)評(píng)價(jià)時(shí)，由于目前我國(guó)仍是封閉式住區(qū)為主，在現(xiàn)行的評(píng)價(jià)范圍下，社區(qū)的出入口設(shè)計(jì)是唯一可以影響的要素。如圖2所示，出入口位于B可以獲得分?jǐn)?shù)，位于A則不能。

（2）評(píng)價(jià)路徑少。評(píng)價(jià)模型中僅步行一種方案，可選路徑較少，缺少激勵(lì)其他方法的模式。

（3）評(píng)價(jià)在中遠(yuǎn)郊地區(qū)的適用性低。位于市中心的項(xiàng)目具有周邊配套齊全的先天優(yōu)勢(shì)，而大量距離市中心較遠(yuǎn)的項(xiàng)目，其周?chē)步煌O為不便利，為了達(dá)到綠色三星或其他相同星級(jí)的評(píng)級(jí)，需要在其他初期投資十分高昂的得分點(diǎn)進(jìn)行投入，以彌補(bǔ)本得分點(diǎn)上的不足。

2 共享交通影響下的綠色建筑可達(dá)性

2.1 共享交通提升出行的機(jī)動(dòng)性

在共享經(jīng)濟(jì)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展下，共享交通出現(xiàn)并呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，與傳統(tǒng)的私人交通和公共交通模式形成互補(bǔ)[3]，成為城市居民重要的出行方式之一。共享交通體現(xiàn)了綠色出行和綠色交通的理念[4]，它包括共享單車(chē)、共享巴士和共享汽車(chē)三種形式。

共享單車(chē)與步行一樣，是零排放的出行方式，出現(xiàn)后迅速成為城市居民短途交通的主要工具[5]。一方面，共享單車(chē)使騎行與城市居民的日常出行更加緊密聯(lián)系在一起；另一方面，共享單車(chē)擴(kuò)大了公交系統(tǒng)的覆蓋面——無(wú)論是公共交通系統(tǒng)，還是共享巴士體系，都無(wú)法實(shí)現(xiàn)完全的“門(mén)到門(mén)”[4]。共享單車(chē)成為解決“最后一公里”問(wèn)題的有效手段，“共享單車(chē)-公交（共享巴士）”模式被廣泛采用，形成多種綠色出行方案，增加城市居民出行的機(jī)動(dòng)性（表2）。

共享巴士和共享汽車(chē)是長(zhǎng)途出行的共享交通形式。其中，共享巴士是指用戶(hù)根據(jù)需求進(jìn)行定制巴士路線出行，便利性高，且出行價(jià)格與軌道交通接近[6]；共享汽車(chē)指私家車(chē)車(chē)主臨時(shí)讓渡車(chē)輛使用權(quán)的出行方式，通常有兩種表現(xiàn)形式，分別是網(wǎng)約車(chē)（俗稱(chēng)順風(fēng)車(chē)）和汽車(chē)租賃。共享汽車(chē)在提供舒適出行體驗(yàn)的同時(shí)，激活汽車(chē)存量，極大地提升了汽車(chē)資源的使用效率[7]。

2.2 共享交通的綠色性能

綠色建筑要求在不對(duì)環(huán)境造成負(fù)擔(dān)的前提下，為建筑的使用者創(chuàng)造健康、舒適的室內(nèi)、室外環(huán)境。因此，判斷建筑共享交通的綠色性能，應(yīng)分別從低碳、健康、舒適的角度進(jìn)行評(píng)價(jià)（表3）。步行和騎行出行是低碳環(huán)保的出行方式，并且能夠促進(jìn)身體健康[8]，但長(zhǎng)途出行的舒適性較差；共享巴士和共享汽車(chē)雖不具備促進(jìn)健康的特點(diǎn)，但無(wú)論是長(zhǎng)途還是短途，都具備較高的舒適性。

表1 評(píng)價(jià)場(chǎng)地出入口周邊公共交通的條件

圖1 可達(dá)性評(píng)價(jià)得分點(diǎn)層次模型

圖2 出入口設(shè)置與評(píng)價(jià)（具體項(xiàng)目中，800 m應(yīng)為實(shí)際距離）

3 共享理念下的綠色建筑可達(dá)性模型評(píng)價(jià)

與《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50378—2019）一致，可達(dá)性評(píng)價(jià)分預(yù)評(píng)價(jià)階段（即前策劃）和評(píng)價(jià)階段（即后評(píng)估）。

3.1 評(píng)價(jià)階段和實(shí)施策略

共享空間設(shè)計(jì)應(yīng)及時(shí)調(diào)整，以應(yīng)對(duì)共享交通的要求和發(fā)展[9]。共享行為的完成需要共享主體的參與，因此，對(duì)共享的評(píng)價(jià)更側(cè)重后評(píng)估階段，但前策劃階段對(duì)共享客體的設(shè)計(jì)也非常關(guān)鍵。

（1）在前策劃階段，對(duì)共享單車(chē)的設(shè)計(jì)要求體現(xiàn)在停放、行車(chē)等多個(gè)方面。為鼓勵(lì)騎行出行，LEEDBD+C（V4.0）、BREEAM 2018等綠色建筑評(píng)價(jià)體系鼓勵(lì)建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)專(zhuān)屬的自行車(chē)道和自行車(chē)停放空間，并為騎行者提供更衣沐浴的空間；

（2）共享巴士應(yīng)與共享單車(chē)協(xié)同設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)，其站點(diǎn)位置與共享單車(chē)的停車(chē)點(diǎn)結(jié)合設(shè)置，減少銜接距離，以提高接駁的便利性。在前策劃階段，項(xiàng)目建議書(shū)提供相關(guān)設(shè)計(jì)圖紙和運(yùn)營(yíng)計(jì)劃；項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)后，結(jié)合共享巴士的班次和客流量完成評(píng)估（表4）。

（3）共享汽車(chē)的評(píng)價(jià)只能在后評(píng)估階段進(jìn)行，通過(guò)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)參與的汽車(chē)共享汽車(chē)數(shù)量、個(gè)體數(shù)量及出行時(shí)間等多種數(shù)據(jù)綜合分析后，完成評(píng)估（表4）。

3.2 前策劃——基于距離的可達(dá)性評(píng)價(jià)模型

前期策劃階段評(píng)價(jià)模型以《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50378—2019）為模板，以低碳為唯一目標(biāo)，仍采用“距離”作為唯一評(píng)價(jià)準(zhǔn)則。在第二級(jí)準(zhǔn)則層中加入要素共享巴士站，在方案層中加入共享單車(chē)要素，形成如圖3所示的評(píng)價(jià)模型。

圖3中，準(zhǔn)則層2中的共享巴士站點(diǎn)與公交站點(diǎn)類(lèi)型一致，方案層的共享單車(chē)與步行都屬于零排放的出行方式，因此，該模型是一個(gè)完全以低碳原則為導(dǎo)向的評(píng)價(jià)模型。新的評(píng)價(jià)模型體現(xiàn)在兩方面的提升：①選擇路徑多樣，方案層和準(zhǔn)則層2中的要素排列組合后，可得到有6種選擇路徑；②評(píng)價(jià)范圍擴(kuò)大，因?yàn)轵T行的舒適距離要遠(yuǎn)大于步行。

“共享單車(chē)-公交（共享巴士）”模式廣泛采用后，兩種交通方式通過(guò)發(fā)揮各自在短途和長(zhǎng)途交通的優(yōu)勢(shì)，顯著提高了交通系統(tǒng)的可達(dá)性，特別是到城市外圍的地鐵站[10]。與步行相比，騎行的速度更高，達(dá)到15 km/h左右[2]。以《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50378—2019）中為步行行為建議的10min為依據(jù)設(shè)定評(píng)價(jià)范圍，騎行的單程評(píng)價(jià)距離可達(dá)到2.5 km左右。因此，圖2中所示的輻射圈擴(kuò)大，可以覆蓋更多的公交站點(diǎn)和公交線路，從而擴(kuò)大了評(píng)價(jià)范圍（圖4），增強(qiáng)評(píng)價(jià)體系的適用性。

3.3 后評(píng)估——共享交通指數(shù)模型

后評(píng)估階段建立共享交通指數(shù)模型作為對(duì)前策劃階段距離評(píng)價(jià)模型的補(bǔ)充。共享巴士的主體和客體評(píng)價(jià)參數(shù)分別為搭乘巴士的客流量和巴士的班次；共享汽車(chē)的主客體評(píng)價(jià)參數(shù)分別為通過(guò)順風(fēng)車(chē)出行的人數(shù)和車(chē)輛數(shù)（圖5）。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，共享交通在傳統(tǒng)的軌道交通、公共汽車(chē)等公共交通方式之外，為城市居民提供了更多的綠色出行方式，降低城市居民出行對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)，有利于建筑可達(dá)性的提高，應(yīng)當(dāng)納入到綠色建筑評(píng)價(jià)體系中。

表2 出行機(jī)動(dòng)性增強(qiáng)

表3 共享交通的綠色性能指標(biāo)

表4 共享交通的評(píng)價(jià)階段和實(shí)施策略

圖3 前策劃綠色建筑可達(dá)性評(píng)價(jià)模型層次

圖4 騎行擴(kuò)大評(píng)價(jià)范圍（具體項(xiàng)目中，800 m、2 500 m應(yīng)為實(shí)際距離）

圖5 后評(píng)估綠色建筑可達(dá)性評(píng)價(jià)模型

作為共享交通，共享單車(chē)、共享巴士、共享汽車(chē)的綠色性能不同。共享單車(chē)是零排放的出行方式，是能夠促進(jìn)居民的健康的方式之一，它的出現(xiàn)使騎行與人們生活更為緊密，將其納入綠色可達(dá)性評(píng)價(jià)模型，可使評(píng)價(jià)范圍擴(kuò)大3倍左右，可以提高綠色建筑評(píng)價(jià)體系在城市遠(yuǎn)郊區(qū)域的適用性；而共享巴士和共享汽車(chē)具有更好的舒適性。將共享交通納入綠色建筑評(píng)價(jià)體系后，可以提升設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)等技術(shù)手段對(duì)綠色性能的干預(yù)度。