■ 夏硼超 XIA Pengchao 曾 亮 ZENG Liang

0 引言

作為一種重構(gòu)中國(guó)城市與區(qū)域空間格局的交通方式，高鐵正史無(wú)前例地影響著中國(guó)人的日常生活。城市的發(fā)展史實(shí)際上也是交通線路的延伸過(guò)程，在城市與城市群發(fā)展過(guò)程中，隨著交通軸線的不斷延伸，基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善，城市與城市之間逐漸組成群體，在產(chǎn)業(yè)分工、資本流動(dòng)、勞動(dòng)力人口分布等多方面產(chǎn)生影響，交通方式對(duì)城市群的發(fā)展起著重要的作用，這也是為何“高鐵建設(shè)”會(huì)在如今的城市群規(guī)劃中受到如此多的重視。徐可從高鐵建設(shè)與城鎮(zhèn)化發(fā)展入手，認(rèn)為高鐵在加快中原城市群城鎮(zhèn)化的同時(shí)，也會(huì)對(duì)人口流動(dòng)與分布造成影響（徐可，2019）。王春楊從客車(chē)車(chē)次數(shù)據(jù)及人口流向數(shù)據(jù)得出，高鐵實(shí)際上加速了京津冀城市群各城市群的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張與規(guī)模增長(zhǎng)（王春楊，2018）。吳貴華在研究海西城市群時(shí)發(fā)現(xiàn)，高鐵改善了城市群之間的交通可達(dá)性，促進(jìn)了公共服務(wù)與經(jīng)濟(jì)水平的進(jìn)一步提高（吳貴華，2019）。

由此可知，高鐵建設(shè)在城鎮(zhèn)化建設(shè)、勞動(dòng)人口流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及交通可達(dá)性方面扮演著重要的角色，研究高鐵對(duì)城市群發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。

基于此，本文研究高鐵對(duì)中國(guó)城市群發(fā)展的影響，應(yīng)該在梳理中原城市群與我國(guó)高鐵線路的基本概況之后，確定高鐵在中原城市群中的空間分布格局；進(jìn)一步研究中原城市群各主要城市的發(fā)展?fàn)顩r之后，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展及交通運(yùn)輸對(duì)高鐵在中原城市群所產(chǎn)生的影響加以闡述（圖1）。

1 中國(guó)高鐵的發(fā)展歷程

1.1 中國(guó)高鐵發(fā)展概況

1992年，鐵道部正式提出要興建高速鐵路。1997年—2007年，中國(guó)鐵路完成第六次鐵路大提速。2004年—2008年，制定《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國(guó)進(jìn)入高鐵大規(guī)模建設(shè)時(shí)期。2008年—2014年，制定《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，規(guī)劃形成“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)。2016年，制定《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃構(gòu)筑“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，建設(shè)完善全國(guó)鐵路網(wǎng)[1]。到2018年末，我國(guó)高速鐵路已形成“四橫四縱”結(jié)構(gòu)體系（圖2），高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2.5萬(wàn) km，居世界首位[1]。

1.2 中國(guó)高鐵發(fā)展目標(biāo)

2016年7月，國(guó)家有關(guān)部門(mén)印發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確我國(guó)高鐵的發(fā)展目標(biāo)，即：到2020年，高速鐵路達(dá)到3萬(wàn)km，80%以上的大城市得以覆蓋；到2025年，達(dá)到3.8萬(wàn)km，形成“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)；展望到2030年，基本實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)縣域全覆蓋[1]。

圖1 高鐵對(duì)中國(guó)城市群發(fā)展的影響框架圖

圖2 中國(guó)高速鐵路現(xiàn)狀“四橫四縱”結(jié)構(gòu)示意圖

（1）完善廣覆蓋的全國(guó)鐵路網(wǎng)。連接20萬(wàn)人口以上城市、資源富集區(qū)、貨物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆蓋縣級(jí)以上行政區(qū)，形成便捷高效的現(xiàn)代鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建全方位的開(kāi)發(fā)開(kāi)放通道，提供覆蓋廣泛的鐵路運(yùn)輸公共服務(wù)[1]。

（2）建成現(xiàn)代的高速鐵路網(wǎng)。連接主要城市群，基本實(shí)現(xiàn)省會(huì)城市與其他50萬(wàn)人口以上大中城市的連接，并形成以特大城市為中心、以省會(huì)城市為支點(diǎn)的高速鐵路網(wǎng)。實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)城市0.5～2 h的交通圈，相鄰大中城市之間1～4 h的交通圈[1]。

（3）打造一體化的綜合交通樞紐。高速鐵路要與其他交通方式高效銜接，形成高效便捷的鐵路樞紐；建設(shè)乘客換乘不出站，物流運(yùn)輸無(wú)縫對(duì)接，功能完善、設(shè)施齊全的一體化綜合交通樞紐[1]。

2 高鐵對(duì)城市群發(fā)展的影響

高速鐵路的發(fā)展促進(jìn)了城市群之間的經(jīng)濟(jì)往來(lái)，城市人員之間流動(dòng)的相應(yīng)增加，因此，高速鐵路極大地促進(jìn)了城市群的發(fā)展[2-7]，這表現(xiàn)在四個(gè)方面。

（1）高速鐵路使城市之間可以更好地按照各自的比較優(yōu)勢(shì)配置資源，增強(qiáng)不同“城市群”之間的分工合作，避免資源浪費(fèi)。

（2）高速鐵路不僅能增強(qiáng)城市群的輻射能力，又能加強(qiáng)城市群之間的聯(lián)系，使城市群融合發(fā)展的速度加快，促進(jìn)城市群的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[5]。

（3）高鐵可以加強(qiáng)城市間的聯(lián)系，促進(jìn)各城市一體化，提升城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快新型城鎮(zhèn)化的建設(shè)。

（4）高鐵拉近時(shí)空距離，淡化了空間距離，加快了人流、物流和信息流在各城市之間的流動(dòng)[2]，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，給城市群發(fā)展創(chuàng)造了更多的增長(zhǎng)點(diǎn)。

3 以中原城市群為例

3.1 中原城市群

2016年12月，國(guó)家發(fā)展改革委報(bào)送的《中原城市群發(fā)展規(guī)劃》得到國(guó)務(wù)院的正式批復(fù)，標(biāo)志著中原城市群正式成為國(guó)家級(jí)城市群。該城市群涵蓋河南省全境，山西的長(zhǎng)治、晉城、運(yùn)城，山東的聊城、菏澤，安徽的宿州、淮北、阜陽(yáng)、亳州、蚌埠，河北的邢臺(tái)、邯鄲等5省30個(gè)地級(jí)市（圖3），鄭州為中心城市，洛陽(yáng)為副中心城市[8]。

圖3 中原城市群及區(qū)位圖

圖4 中原城市群高鐵布局現(xiàn)狀圖

到2018年底，中原城市群的國(guó)土面積為28.7萬(wàn) km2，總?cè)丝?.82億人，生產(chǎn)總值71 766.03億元，生產(chǎn)總值僅次于長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等城市群，位居全國(guó)第四。

3.2 高鐵在中原城市群的分布格局

目前，有（北）京廣（東）高鐵、徐（州）新（新疆烏魯木齊）高鐵、（北）京滬（上海）高鐵、大（同）西（安）高鐵等線路穿過(guò)中原城市群的主要城市。另有鄭（州）濟(jì)（南）高鐵、（北）京九（龍）高鐵、鄭（州）合（肥）高鐵、鄭（州）太（原）高鐵、鄭（州）萬(wàn)（重慶萬(wàn)州區(qū)）高鐵正在規(guī)劃建設(shè)當(dāng)中。建成之后，將形成以鄭州為核心的“米”字型高鐵網(wǎng)[3]，聯(lián)通所有中原城市群的城市（表1）。

到2018年底，中原城市群中開(kāi)通高鐵的城市達(dá)到19座（圖4）。

3.3 中原城市群中主要城市的發(fā)展?fàn)顩r

（1）鄭州市。鄭州是國(guó)家九個(gè)中心城市之一，國(guó)家級(jí)綜合交通樞紐，中原城市群的中心城市，也是中原城市群中唯一一座GDP過(guò)萬(wàn)億的城市，城市首位度達(dá)到2.2。2010年，鄭西高鐵的開(kāi)通使鄭州進(jìn)入高鐵時(shí)代，2012年京廣高鐵開(kāi)通，2015年鄭州至焦作城際鐵路開(kāi)通，2016年鄭徐高鐵開(kāi)通。

鄭州市2007年—2018年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況如圖5及表2所示。

從表2中可以看出，自2010年開(kāi)通高鐵后，鄭州的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度明顯加快。根據(jù)2012年—2018年中國(guó)城市競(jìng)爭(zhēng)力研究會(huì)發(fā)布的《中國(guó)城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力排行榜》顯示，鄭州市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力排名分別為全國(guó)的第27位、第27位、第26位、第25位、第23位、第23位、第24位，鄭州的綜合競(jìng)爭(zhēng)力在不斷提高。在2018年的中國(guó)城市競(jìng)爭(zhēng)力排行榜中，在宜居競(jìng)爭(zhēng)力方面是第43位，在可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力方面是第21位，在易商城市競(jìng)爭(zhēng)力方面是第20位。在2018年中國(guó)百?gòu)?qiáng)城市排行榜中排第13位。

表1 經(jīng)過(guò)中原城市群的高速鐵路建設(shè)及設(shè)站情況一覽表（2018年）

圖5 鄭州市2007年—2018年生產(chǎn)總值（單位：億元）及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率

（2）洛陽(yáng)市。洛陽(yáng)市是國(guó)家區(qū)域中心城市，中原城市群的副中心城市，全國(guó)重要的交通樞紐，在中原城市群中排在第2位。2010年鄭西高鐵的開(kāi)通標(biāo)志著洛陽(yáng)高鐵時(shí)代的來(lái)臨。

洛陽(yáng)市2007年—2018年經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況如圖6及表3所示。

隨著2010年洛陽(yáng)市開(kāi)通高鐵，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)與2009年相比明顯提高。洛陽(yáng)市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在發(fā)生不斷的變化，從2011年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，第一產(chǎn)業(yè)占比下降明顯。在2018年的中國(guó)城市競(jìng)爭(zhēng)力排行榜中，在宜居競(jìng)爭(zhēng)力方面是第134位，在可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力方面是第64位。在2018年中國(guó)百?gòu)?qiáng)城市排行榜中排第65位。

（3）邯鄲市。邯鄲市在中原城市群中排在第4位，是河北省的南門(mén)戶，也是河北省第四大經(jīng)濟(jì)體，并于2012年開(kāi)通高鐵。

邯鄲市2007年—2018年的經(jīng)濟(jì)概況如圖7及表4所示。

2007年—2018年，邯鄲市經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)，第三產(chǎn)業(yè)比重持續(xù)增加。2012年開(kāi)通高鐵之后，第三產(chǎn)業(yè)增速明顯加快。在2018年中國(guó)百?gòu)?qiáng)城市排行榜中排第72位。

3.4 高鐵對(duì)沿線城市發(fā)展的影響

3.4.1 對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

鄭州、洛陽(yáng)、邯鄲、許昌等四個(gè)中原城市群主要城市的第三產(chǎn)業(yè)占比如圖8所示。

鄭西高鐵和京廣高鐵開(kāi)通之后，沿線城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化很大。2010年鄭西高鐵開(kāi)通之后，位于高鐵出發(fā)點(diǎn)的鄭州，由于其本身?yè)碛幸欢ǖ慕?jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力，再加上對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步調(diào)整，在2011年之后，第三產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比重逐漸上升，洛陽(yáng)也在2011年開(kāi)始呈上升趨勢(shì)。2012年京廣高鐵的開(kāi)通，進(jìn)一步促進(jìn)了鄭州第三產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)，同時(shí)，邯鄲市、許昌市也受京廣高鐵的影響，第三產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步上升。2016年鄭徐高鐵的開(kāi)通，促使鄭州、洛陽(yáng)第三產(chǎn)業(yè)加速上升。徐新高鐵及京廣高鐵沿線各城市第三產(chǎn)業(yè)占據(jù)總產(chǎn)業(yè)的比重均有平穩(wěn)上升的趨勢(shì)。

表2 鄭州市2007年—2018年生產(chǎn)總值及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)表

圖6 洛陽(yáng)市2007年—2018年生產(chǎn)總值（單位：億元）及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率

圖7 邯鄲市2007年—2018年生產(chǎn)總值（單位：億元）及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率圖

表4 邯鄲市2007年—2018年生產(chǎn)總值及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)表

圖8 2007年—2018年鄭州、洛陽(yáng)、邯鄲、許昌四市第三產(chǎn)業(yè)所占比重

3.4.2 對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

以鄭州、洛陽(yáng)、開(kāi)封、安陽(yáng)、許昌、邯鄲、蚌埠、新鄉(xiāng)等中原城市群中主要城市2007年—2018年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為例。中原城市群主要城市2007年—2018年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)走勢(shì)如圖9所示。

從圖9中可以看出，2010年鄭西高鐵沿線各市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率顯著提高，2011年開(kāi)始，部分城市的增長(zhǎng)率開(kāi)始下降，到2016年鄭徐高鐵開(kāi)通，開(kāi)封市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率立馬回升。說(shuō)明高鐵對(duì)一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有一定的帶動(dòng)作用。

3.4.3 對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

以鄭州開(kāi)通高鐵前后到達(dá)其他城市的時(shí)間對(duì)比為例[4]。鄭州市在2010年開(kāi)通高鐵，高鐵的開(kāi)通大大縮減了城市之間的運(yùn)行時(shí)間。到2018年底，以鄭州為核心的1 h城市圈基本覆蓋河南全境，3 h城市圈覆蓋整個(gè)中原城市群（表5）。

鄭西高鐵、鄭徐高鐵、京廣高鐵的通車(chē)運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線設(shè)站城市所產(chǎn)生的最直接的影響，就是大大縮短了單個(gè)城市與其他節(jié)點(diǎn)城市的通行時(shí)空距離，日常通達(dá)性得到了大幅度提高。鄭西高速鐵路建成之后，從鄭州到洛陽(yáng)只需36 min，整個(gè)徐新高鐵（橫向）沿線中原城市群的城市基本都納入了“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”之內(nèi)，極大地提高了沿線設(shè)站5個(gè)城市的交通聯(lián)系性與城市之間的可通達(dá)性，讓各城市之間的關(guān)系變得愈加密切；京廣鐵路（縱向）開(kāi)通后，構(gòu)建了以鄭州為核心的十字型高鐵網(wǎng)，鄭合高鐵、鄭濟(jì)高鐵、鄭太高鐵、鄭萬(wàn)高鐵正在建設(shè)中，建成之后將會(huì)形成以鄭州為核心的“米”字型高鐵網(wǎng)，為實(shí)現(xiàn)中原城市群的“同城化”發(fā)展目標(biāo)提供了交通保障[3-7]。

4 結(jié)語(yǔ)

高鐵時(shí)代的來(lái)臨，為中原城市群帶來(lái)了方便快捷的交通，大大縮短了中原城市群各城市之間的運(yùn)輸時(shí)間，在一定程度上帶動(dòng)了高鐵沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中原城市群應(yīng)該抓住機(jī)會(huì)，大力發(fā)展高鐵經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)各個(gè)城市的快速發(fā)展。

圖9 2007年—2018年中原城市群主要城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率圖

表5 鄭州市與中原城市群其他主要城市通車(chē)前后時(shí)間對(duì)比（2018年）

同時(shí)，還需要會(huì)同河南、山東、河北、安徽、山西等五個(gè)省份的政府部門(mén)統(tǒng)籌考慮，依據(jù)各市實(shí)際情況來(lái)共同制定切實(shí)可行的中原城市群的發(fā)展規(guī)劃，只有大的發(fā)展方向確定之后，各個(gè)城市才能在規(guī)劃布局上進(jìn)行對(duì)接，協(xié)同發(fā)展。

中原城市群的各個(gè)城市也要充分利用高鐵這個(gè)巨大優(yōu)勢(shì)，制定相關(guān)規(guī)劃，因地制宜，找準(zhǔn)定位，充分發(fā)揮自身特色，增加城市之間的資源協(xié)調(diào)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，分工合作來(lái)共同提升經(jīng)濟(jì)。